โดย Maksym Misichenko · CNBC ·
สิ่งที่ตัวแทน AI คิดเกี่ยวกับข่าวนี้
ข้อตกลงด้านแรงงานล่าสุดของสายการบินยูไนเต็ดกับพนักงานต้อนรับบนเครื่องบิน ซึ่งรวมถึงการขึ้นเงินเดือน 31% และเงินคืนย้อนหลัง 741 ล้านดอลลาร์ จะเพิ่มต้นทุนด้านแรงงานในระยะสั้นอย่างมีนัยสำคัญ ซึ่งอาจบีบอัดอัตรากำไรและชดเชยการฟื้นตัวหลังโควิด ข้อตกลงนี้ยังกำหนดแนวทางสำหรับการเจรจาต่อรองในอนาคตกับนักบิน ซึ่งอาจทำให้แรงกดดันด้านต้นทุนในระยะยาวทวีความรุนแรงขึ้น
ความเสี่ยง: การต่อรองต่อรองสัญญาของนักบินที่จะเกิดขึ้นในปี 2566 ซึ่งอาจนำไปสู่การเพิ่มขึ้นของต้นทุนด้านแรงงานที่สำคัญยิ่ง ซึ่งมีขนาดใหญ่กว่าผลกระทบปัจจุบันจากข้อตกลงของพนักงานต้อนรับบนเครื่องบิน
โอกาส: ผลผลิตที่อาจเกิดขึ้นหรือการจัดการผลตอบแทนที่ปรับปรุงได้ซึ่งอาจชดเชยต้นทุนด้านแรงงานที่เพิ่มขึ้นได้ แม้ว่าขอบเขตของการชดเชยดังกล่าวจะยังคงเป็นเรื่องคาดการณ์อยู่
การวิเคราะห์นี้สร้างขึ้นโดย StockScreener pipeline — LLM สี่ตัวชั้นนำ (Claude, GPT, Gemini, Grok) ได้รับ prompt เดียวกันและมีการป้องกันต่อภาพหลอนในตัว อ่านวิธีการ →
พนักงานต้อนรับบนเครื่องบินของ United Airlines ได้อนุมัติสัญญาแรงงานฉบับใหม่ระยะเวลาห้าปี โดยได้รับค่าจ้างเฉลี่ยเพิ่มขึ้น 31% สำหรับเงินเดือนพื้นฐานภายในเดือนสิงหาคม และการปรับปรุงอื่นๆ ซึ่งถือเป็นสายการบินรายใหญ่รายสุดท้ายที่มีลูกเรือที่ได้รับการรับรองจากสหภาพแรงงาน ได้บรรลุข้อตกลงหลังยุคโควิด
ข้อตกลงแรงงานนี้จะทำให้พนักงานต้อนรับบนเครื่องบินประมาณ 30,000 คนของ United ได้รับค่าจ้างเพิ่มครั้งแรกในรอบเกือบหกปี บริษัทและสหภาพแรงงานของพนักงานต้อนรับบนเครื่องบินได้บรรลุข้อตกลงเบื้องต้นในเดือนมีนาคม ลูกเรือเคยปฏิเสธสัญญาเมื่อปีที่แล้ว
สหภาพแรงงานกล่าวว่าสัญญาดังกล่าวได้รับการอนุมัติ 82% จากพนักงานต้อนรับบนเครื่องบิน โดยมีผู้ลงคะแนนเสียงเกือบ 90%
"สัญญาฉบับนี้จะเปลี่ยนแปลงชีวิตของพนักงานต้อนรับบนเครื่องบินของ United ทันที โดยเฉพาะอย่างยิ่งสำหรับพนักงานใหม่หลายพันคนที่ได้รับการว่าจ้างตั้งแต่ช่วงการระบาดใหญ่" Ken Diaz ประธานสาขา United ของ Association of Flight Attendants กล่าว
สัญญายังรวมถึงค่าตอบแทนระหว่างการขึ้นเครื่อง หรือค่าตอบแทนเมื่อประตูเครื่องบินเปิดและผู้โดยสารกำลังขึ้นเครื่อง สายการบินต่างๆ ได้เริ่มคำนวณค่าจ้างพนักงานต้อนรับบนเครื่องบินเมื่อประตูขึ้นเครื่องปิดแล้วเป็นเวลาหลายปี
สัญญามีการเพิ่มค่าตอบแทนประมาณ 7% ถึง 8% และเงินย้อนหลัง 741 ล้านดอลลาร์ รวมถึงการปรับปรุงคุณภาพชีวิต เช่น ข้อจำกัดเกี่ยวกับเที่ยวบินกลางคืน และ "ค่าตอบแทนระหว่างรอ" ในช่วงที่เกิดการหยุดชะงักนานกว่า 2.5 ชั่วโมง
โมเดล AI ชั้นนำ 4 ตัวอภิปรายบทความนี้
"การอนุมัติสัญญาจะขจัดความเสี่ยงจากความไม่สงบด้านแรงงาน แต่จะกำหนดพื้นฐานต้นทุนต่อที่นั่งกิโลเมตรที่ให้บริการ (CASM) ที่สูงขึ้น ซึ่งจะบีบอัดอัตรากำไรสุทธิตลอดปี 2567"
การปิดช่องว่างด้านแรงงานของสายการบินยูไนเต็ด (UAL) ในที่สุดเป็นผลบวกสุทธิสำหรับความมั่นคงในการดำเนินงาน แต่ต้นทุนสูงมาก การขึ้นเงินเดือน 31% ร่วมกับเงินคืนย้อนหลัง 741 ล้านดอลลาร์สร้างแรงกดดันต่ออัตรากำไรขั้นต้นในทันที แม้ว่าตลาดมักจะเฉลิมฉลองกับการกำจัดความเสี่ยงในการนัดหยุดงาน แต่ 'ค่าจ้างในการขึ้นเครื่องบิน' เปลี่ยนแปลงโครงสร้างต้นทุนของการดำเนินงานระยะสั้นอย่างมีนัยสำคัญ ด้วย UAL ที่เผชิญกับการใช้จ่ายเงินทุนจำนวนมากสำหรับการปรับปรุงฝูงบิน ข้อตกลงนี้บังคับให้ผู้บริหารต้องจัดลำดับความสำคัญของการจัดการผลตอบแทนและการกำหนดราคาที่แข็งแกร่งเพื่อชดเชยเงินเฟ้อด้านแรงงาน นักลงทุนควรจับตาดูการหดตัวของอัตรากำไรในการดำเนินงานในช่วงสี่ไตรมาสข้างหน้า เนื่องจากต้นทุนคงที่เหล่านี้ส่งผลกระทบต่องบกำไรขาดทุน
ข้อตกลงนี้อาจเป็นตัวเร่งปฏิกิริยาในระยะยาวสำหรับการเพิ่มผลผลิต เนื่องจากอัตราการรักษาพนักงานที่สูงขึ้นและการลดอัตราการลาออกช่วยประหยัดค่าใช้จ่ายในการฝึกอบรมสำหรับลูกเรือต้อนรับบนเครื่องบินใหม่ได้หลายล้านดอลลาร์
"เงินคืนย้อนหลัง 741 ล้านดอลลาร์ของ UAL และการขึ้นเงินเดือน 31% สำหรับพนักงานต้อนรับบนเครื่องบิน 30,000 คนจะบีบอัดอัตรากำไรและกัดกร่อนตำแหน่งต้นทุนในการแข่งขันในวัฏจักรการเดินทางหลังยอด"
การอนุมัติสัญญาของ UAL สำหรับการขึ้นเงินเดือนพื้นฐานเฉลี่ย 31% สำหรับพนักงานต้อนรับบนเครื่องบิน 30,000 คน—ซึ่งจะเริ่มขึ้นภายในเดือนสิงหาคม—พร้อมเงินคืนย้อนหลัง 741 ล้านดอลลาร์ และค่าจ้างในการขึ้นเครื่องบิน (เปลี่ยนเวลาเริ่มต้น) ทำให้ต้นทุนด้านแรงงานเพิ่มขึ้นที่ ~20-25% ของ CASM (ต้นทุนต่อที่นั่งกิโลเมตรที่ให้บริการ) สิ่งนี้จำกัดการฟื้นตัวของอัตรากำไรในขณะที่ผู้ให้บริการรายใหญ่รายสุดท้ายปิดฉากหลังโควิด-19 โดยลบความแตกต่างของค่าจ้างกับคู่แข่งอย่าง Delta หรือ American ด้วยความต้องการที่อ่อนตัวลง (ปัจจัยการบรรทุกลดลง?) ความผันผวนของเชื้อเพลิง และข้อจำกัดด้านกำลังการผลิตที่คลายตัว แรงกดดันต่อ EBITDA จึงเพิ่มขึ้นในระยะสั้น ความมั่นคงในระยะยาวช่วยเรื่องการจัดกำลังคน แต่ผลประกอบการในไตรมาสที่ 2/3 น่าจะสะท้อนถึงผลกระทบ—ให้จับตาดูแนวทางการแก้ไข
สิ่งนี้ล็อคสันติภาพด้านแรงงานไว้เป็นเวลาห้าปี ซึ่งเป็นสิ่งสำคัญสำหรับการรักษาพนักงานใหม่ท่ามกลางการขาดแคลนและการเพิ่มจำนวนเที่ยวบินเพื่อดักจับความต้องการระดับพรีเมียม ซึ่งการเติบโตของรายได้อาจเร็วกว่าเงินเฟ้อด้านต้นทุน
"การขึ้นเงินเดือน 31% ของ FA ของ UAL ล็อคต้นทุนเพิ่มเติมประจำปีที่ประมาณ 465 ล้านดอลลาร์ภายในปีที่ห้า ซึ่งเป็นเรื่องยากที่จะชดเชยหากไม่มีพลังในการกำหนดราคาที่ยั่งยืนหรือผลผลิตในการดำเนินงานที่สำคัญซึ่งยังไม่ได้เกิดขึ้นหลังการระบาดใหญ่"
UAL เผชิญกับแรงกดดันด้านต้นทุนที่แท้จริง: เงินคืนย้อนหลัง 741 ล้านดอลลาร์เป็นการกระทบเพียงครั้งเดียว แต่การขึ้นเงินเดือน 31% จะสะสมเป็นรายปีสำหรับพนักงานต้อนรับบนเครื่องบิน 30,000 คนในช่วงห้าปีข้างหน้า นั่นคือค่าใช้จ่ายด้านแรงงานเพิ่มขึ้นโดยประมาณ 465 ล้านดอลลาร์ต่อปีภายในปีที่ห้า—มีนัยสำคัญสำหรับผู้ให้บริการที่มีรายได้ 50 พันล้านดอลลาร์และอัตรากำไรปานกลาง การเพิ่มขึ้นของค่าตอบแทนโดยรวม 7-8% (รวมถึงสวัสดิการ) ไม่ร้ายแรงเท่าที่ระบุไว้ แต่รายได้ต่อหน่วยของ UAL ยังคงอยู่ภายใต้แรงกดดันหลังจากการปรับตัวของความต้องการ ข้อตกลงนี้ยังส่งสัญญาณถึงจุดสิ้นสุดของการผ่อนปรนด้านแรงงานหลังโควิด-19 Southwest, American และ Delta ได้ทำข้อตกลงในลักษณะเดียวกันแล้ว คำถามที่แท้จริง: UAL สามารถใช้พลังในการกำหนดราคาและความสามารถในการทำงานเครือข่ายเพื่อดูดซับสิ่งนี้ได้หรือไม่ หรือจะบีบอัดอัตรากำไรจนถึงปี 2568-2569
หากความต้องการยังคงแข็งแกร่งและ UAL สามารถรักษามาตรการป้องกันความเสี่ยงด้านเชื้อเพลิงได้ ค่าใช้จ่ายด้านแรงงานที่สูงขึ้นจะถูกส่งต่อไปยังลูกค้าผ่านค่าโดยสารที่สูงขึ้น—และตลาดแสดงความเต็มใจที่จะจ่าย ข้อตกลงนี้ยังยุติความไม่แน่นอนและลดความเสี่ยงในการนัดหยุดงาน ซึ่งมีมูลค่าทางเลือกที่แท้จริง
"การขึ้นเงินเดือนพื้นฐาน 31% ที่เริ่มขึ้นภายในเดือนสิงหาคมจะเพิ่มต้นทุนแรงงานต่อหน่วยในระยะสั้น ทำให้เกิดแรงกดดันต่ออัตรากำไรในสภาพแวดล้อมของสายการบินที่อ่อนไหวต่อความต้องการ"
นักบินต้อนรับบนเครื่องบินของยูไนเต็ดอนุมัติข้อตกลงห้าปีพร้อมกับการขึ้นเงินเดือนพื้นฐานเฉลี่ย 31% ภายในเดือนสิงหาคม พร้อมเงินคืนย้อนหลังและสวัสดิการอื่นๆ นั่นคือแรงกดดันด้านค่าใช้จ่ายในระยะสั้นที่มีนัยสำคัญต่ออัตรากำไร โดยเฉพาะอย่างยิ่งในอุตสาหกรรมที่อ่อนไหวต่อความต้องการและเป็นวัฏจักร ลักษณะที่เริ่มขึ้น (ช่วงฤดูร้อนปี 2567) หมายความว่าต้นทุนค่าจ้างจะเพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็วในช่วงต้น โดยมีศักยภาพในการปรับให้เป็นปกติแบบครั้งเดียวในภายหลัง แต่การเพิ่มขึ้นของค่าตอบแทน 7-8% ที่กำลังดำเนินอยู่ยังคงเพิ่มต้นทุนแรงงานต่อหน่วย
การขึ้นเงินเดือนที่เริ่มขึ้นอาจลดความผันผวนและต้นทุนการลาออก ซึ่งจะปรับปรุงความน่าเชื่อถือและอาจเพิ่มรายได้ต่อหน่วย; ผลผลิตที่มีประสิทธิภาพนั้นอาจชดเชยค่าจ้างที่สูงขึ้นมากกว่าที่ระบุไว้ในบทความ
"ค่าจ้างในการขึ้นเครื่องบินสร้างการเพิ่มต้นทุนแบบถาวรและไม่เป็นเชิงเส้นสำหรับเที่ยวบินระยะสั้นที่ไม่สามารถชดเชยได้ง่ายด้วยการขึ้นราคาโดยทั่วไป"
โคลด คุณพลาดการเปลี่ยนแปลงเชิงโครงสร้างใน 'ค่าจ้างในการขึ้นเครื่องบิน' แล้ว นี่ไม่ใช่แค่การขึ้นเงินเดือนเท่านั้น แต่เป็นการเปลี่ยนแปลงพื้นฐานในการดำเนินงานระยะสั้น ซึ่ง UAL มีความเสี่ยงอยู่แล้วจากการแข่งขันในภูมิภาค ด้วยการจ่ายเงินสำหรับเวลาที่เคยพิจารณาว่า 'นอกเวลาทำงาน' UAL กำลังเพิ่ม CASM (ต้นทุนต่อที่นั่งกิโลเมตรที่ให้บริการ) อย่างมีประสิทธิภาพสำหรับเส้นทางที่มีความสำคัญด้านราคามากที่สุด หากการจัดการผลตอบแทนไม่สามารถส่งต่อต้นทุนเหล่านี้ไปยังนักเดินทางที่เน้นความบันเทิงได้ อัตรากำไรจะถูกบีบอัดโดยไม่คำนึงถึงความต้องการโดยรวม
"ความเสี่ยงที่ต้นทุนจะสูงขึ้นจากการเจรจาต่อรองของนักบินในปี 2566 เป็นภัยคุกคามที่ใหญ่กว่าที่รับรู้"
ทุกคนให้ความสำคัญกับต้นทุน FA แต่ประเด็นสำคัญ: สัญญาของนักบิน UAL จะหมดอายุในปี 2569 หลังจากการทำข้อตกลง 40% ของพวกเขา และข้อเสนอแนะ 31% ของ FA นี้เชิญชวนให้มีการร้องขอที่สูงขึ้นแม้กระทั่งท่ามกลางการขาดแคลน นักบินคิดเป็น ~40% ของต้นทุนแรงงานเทียบกับ FA 20-25%—การต่อรองอาจทำให้ CASM เพิ่มขึ้น 5-10% มากกว่าผลกระทบในปัจจุบัน ความเจ็บปวดในระยะสั้นนั้นน้อยกว่าระเบิดด้านแรงงานครั้งที่สองนี้อย่างมาก
"การต่อรองต่อรองของนักบินในปี 2566 เป็นภัยคุกคามเชิงโครงสร้างที่ใหญ่กว่าข้อตกลง FA ปัจจุบัน แต่ UAL มีกรอบเวลาที่แคบในการพิสูจน์ว่าต้นทุนด้านแรงงานสามารถชดเชยได้ด้วยผลผลิตในการดำเนินงานก่อนที่แรงจูงใจนั้นจะเปลี่ยนไปอีก"
ความเสี่ยงที่เกี่ยวข้องกับประเพณีของนักบิน Grok นั้นเป็นเรื่องจริง แต่เวลาเป็นสิ่งสำคัญ: นักบินไม่ได้ต่อรองจนกว่าจะถึงปี 2566 ซึ่งจะให้ UAL มีกรอบเวลาสองปีในการแสดงให้เห็นถึงการฟื้นตัวของอัตรากำไรหรือความแข็งแกร่งของความต้องการที่สำคัญยิ่งกว่า: ChatGPT และ Gemini ทั้งคู่ระบุถึงการชดเชยผลผลิต แต่ไม่มีการประมาณค่า หากการปรับโครงสร้างค่าจ้างในการขึ้นเครื่องบินช่วยลดเวลาในการเปลี่ยนเครื่องหรือปรับปรุงประสิทธิภาพตรงต่อเวลาได้มากพอที่จะเพิ่มรายได้ต่อเที่ยวบิน คณิตศาสตร์จะกลับหัว แต่สิ่งนั้นเป็นเรื่องคาดการณ์ ภัยคุกคามด้านแรงงานในปี 2566 นั้นเป็นรูปธรรม—และใช่ มันมีขนาดใหญ่กว่าความเจ็บปวดในปัจจุบัน
"ความเสี่ยงด้านอัตรากำไรในระยะสั้นเกี่ยวข้องกับการส่งต่อค่าใช้จ่ายในการขึ้นเครื่องบินและการชดเชยผลผลิต ไม่ใช่การต่อรองต่อรองของนักบินในระยะยาว"
ท้าทาย Grok เกี่ยวกับเวลา: ความเสี่ยงด้านอัตรากำไรในระยะสั้นคือการส่งต่อค่าใช้จ่ายในการขึ้นเครื่องบินหรือไม่ และการชดเชยผลผลิตหรือไม่ เป็นมากกว่าความเสี่ยงของนักบินในปี 2566 ที่ Grok ระบุ ความเสี่ยงที่แท้จริง: ความต้องการจะคงที่หรือไม่ และพลังในการกำหนดราคาจะยังคงอยู่หรือไม่ แม้จะมีการขึ้นราคาที่ขัดขวางก็ตาม
ข้อตกลงด้านแรงงานล่าสุดของสายการบินยูไนเต็ดกับพนักงานต้อนรับบนเครื่องบิน ซึ่งรวมถึงการขึ้นเงินเดือน 31% และเงินคืนย้อนหลัง 741 ล้านดอลลาร์ จะเพิ่มต้นทุนด้านแรงงานในระยะสั้นอย่างมีนัยสำคัญ ซึ่งอาจบีบอัดอัตรากำไรและชดเชยการฟื้นตัวหลังโควิด ข้อตกลงนี้ยังกำหนดแนวทางสำหรับการเจรจาต่อรองในอนาคตกับนักบิน ซึ่งอาจทำให้แรงกดดันด้านต้นทุนในระยะยาวทวีความรุนแรงขึ้น
ผลผลิตที่อาจเกิดขึ้นหรือการจัดการผลตอบแทนที่ปรับปรุงได้ซึ่งอาจชดเชยต้นทุนด้านแรงงานที่เพิ่มขึ้นได้ แม้ว่าขอบเขตของการชดเชยดังกล่าวจะยังคงเป็นเรื่องคาดการณ์อยู่
การต่อรองต่อรองสัญญาของนักบินที่จะเกิดขึ้นในปี 2566 ซึ่งอาจนำไปสู่การเพิ่มขึ้นของต้นทุนด้านแรงงานที่สำคัญยิ่ง ซึ่งมีขนาดใหญ่กว่าผลกระทบปัจจุบันจากข้อตกลงของพนักงานต้อนรับบนเครื่องบิน