Paris arabasını bisiklete çevirdi ve sokaklarını dönüştürdü

Corentin Roudaut, 10 yıl önce Paris'e taşındığında bisiklete binmekten korkuyordu. Rennes'de öğrenciyken her yerde bisiklete binmiş olan BT geliştiricisi, hareketli Fransız başkentinde bunalmış hissetti. Arabalar her yerdeydi. Bisikletçiler için neredeyse hiç koruma yoktu.
Ancak evinin yakınındaki Boulevard Voltaire üzerinde ayrılmış bir bisiklet yolu yetkililer tarafından açıldıktan sonra, Roudaut iki tekerlekli seyahate geri döndü ve geriye bakmadı. Şimdi Paris en Selle adlı bir bisiklet kampanya grubunda gönüllü olarak çalışıyor ve şehrin otomobil odaklı ünvanını nasıl kaybettiğine hayranlıkla bakıyor.
"Bu süreç yavaş başladı ve son 10 yılda gerçekten hızlandı" dedi Roudaut. "Şehrin bazı bölgelerinde, güvenli ve neredeyse tamamlanmış bir [bisiklet] ağına sahip olduğumuz söylenebilir."
Paris, 2014 yılında Anne Hidalgo belediye başkanı seçildikten sonra büyük bir dönüşüme başladı, 155.000 ağaç dikti, birkaç yüz kilometre bisiklet yolu ekledi, 300 okul sokağını yayalara açtı ve Seine nehrinin kıyılarından arabaları yasakladı. Otopark yerleri, kafeler ve barlar için yeşil alanlara ve teraslara dönüştürüldü. Artık daha az ebeveyn, çocuklarının okula yürürken ezilmesinden korkuyor.
Şimdi Hidalgo, 12 yıl sonra pazar günü görevini bırakırken, şehrin daha yaşanabilir hale getirme mücadelesi, ulusal hükümetler yeşil politikaları geri çektikçe ilerici Avrupa şehirleri için bir örnek olarak gösteriliyor.
"Bana tavsiyem olursa, hırslı olmaktan korkmayın derim" dedi Roudaut, geçen yıl Berlin'in başaramadığı şeyleri anlamaya çalışan Almanya'dan Yeşil politikacılardan oluşan bir heyeti ağırlamıştı. Hidalgo planının sadece bir kısmını başarmış olsa bile, "herkes diyor ki: 'Paris'e bakın, harika şeyler yapıyorlar.'"
Parisli tüm insanlar aynı şeyi düşünmüyor. Caddeleri daha güvenli hale getirme çabaları, sürücülerden yer kaybetmesine neden olarak doğrudan muhalefeti tetikledi, otopark için SUV sürücülerini daha fazla ücretlendirme ve daha fazla okul sokağını yayalara açma konularındaki referandumlar ise endişe verici derecede düşük katılım oranlarıyla kazanıldı. Geçen ayki belediye seçimlerinden önce sağcı Les Républicains'in aday Rachida Dati, kamu alanındaki kaosu "endişe verici" olarak eleştirdi, ancak merkezi politikaları geri almayı önermedi.
Geçen hafta Guardian gazetesine verdiği kapsamlı bir mülakatta Hidalgo, şehrin nehir kıyılarının yayalara açılmasının "zorlu bir mücadele" olduğunu, ancak artık bunun gerçekleştiğini ve insanların geri dönmek istemediğini söyledi. "Bugün, orada arabaları tanımayan çocuk nesilleri var. Onlara 'vay!' dediğinizde insanlar 'vay!' diyorlar" dedi.
Uzmanlara göre, şehrin alışılmadık derecede sıkı idari sınırları, banliyölerdeki commuter'ların diğer başkentlere göre taşımacılık konusunda daha az söz sahibi olmasını sağlayan ve önceki belediye başkanları tarafından atılan temeller sayesinde geçiş kolaylaştırılmıştır. Ancak yine de sürücüleri rahatsız eden politikaları hayata geçirmek ve sosyal ve çevresel faydaları tanıtmak için cesaret gerekiyordu.
Daha fazla şey yapılabirdi, ancak şimdiye kadar yapılan değişiklikler "harika" olarak nitelendirildi. Londra İmparatorluk Üniversitesi'nde çevresel epidemiyolog olan ve sık sık Paris'e dönen Audrey de Nazelle, bisikletin o kadar nadir olduğu zamanları hatırlıyor, "birbirimizle karşılaşırsak kahve içmeye gidebilirdik."
"Dünyanın geri kalanında eksik olan cesaret" dedi. "Belediye başkanları: 'Bu benim mirasımı bırakma fırsatım' diyebilirler, ancak çoğu cesaret edemez."
Paris, 2010 ile 2024 yılları arasında 19 küresel şehir arasında iki toksik hava kirleticisinde kayda değer azalma kaydedenlerden biridir, ancak listede daha az ilerici kentsel politikaları olan birkaç komşu başkent de yer almaktadır. İnce partikül kirliliği, aynı dönemde Brüksel ve Varşova'da daha hızlı azaldı, azot dioksit ise Londra'da daha hızlı azaldı.
Geçen yıl şehrin içinde yeni bir otoyol açan ve 23 ana caddede 30 km/saatlik hız sınırlarını kaldırmaya oy veren Berlin, Paris'ten daha yüksek bir bisiklet oranıyla hala karşılaşıyor.
Paris, diğer birçok şehirle karşılaştırıldığında olağanüstü değildir, daha düşük bir başlangıç noktasından ilerlemiştir, dedi Teknik Üniversitesi Dortmund'da ulaşım araştırmacısı olan Giulio Mattioli, eskiden Paris'te yaşıyordu. "Artık koşullar vardı, sadece birkaç bisiklet yolu yapmanız ve insanların onları kullanmaya başlaması gerekiyordu" dedi.
Covid-19 pandemisi sırasında Avrupa'daki şehirler, bisiklet ve bisiklet dostu altyapıda bir patlama yaşadı, ancak sağa kayan bir siyasi eğilim ve olanaklara yürüme mesafesinde olanaklar gibi fikirleri beklenmedik şekilde hedef alan komplo teorilerinin ortaya çıkmasıyla birlikte gerilemeler yaşandı.
Paris proper, radikal bir şekilde "15 dakikalık şehir" haline gelmiş olsa da, geniş banliyöler hala arabaların hakimiyetinde ve yoğun bir halka yoluyla ayrılıyor. Eski bir belediye başkan yardımcısı Jean-Louis Missika'nın Terra Nova düşünce kuruluşu için yaptığı analiz, şehri çevreleyen Boulevard Périphérique'nin dönüştürülmesinin Paris'i otomobilsiz bir metropol haline getirmenin gerekli olduğunu belirtiyor.
"Bu 35 km'lik otoyol Paris'i çevrelemeye devam ettiği sürece, Greater Paris metropolü hayal ürünü, kentsel gerçeklikten yoksun bir idari yapı olarak kalacaktır" diye yazdı. "Çünkü sakinleri arasında duvarlar inşa edilerek bir metropol inşa edilemez."