‘Aptal’: Batı otomobil üreticilerinin elektrikli araçlardan çekilmesi onları anlamsızlığa mahkum ederken risk taşır

1980'lerde, Detroit'un eskiden dev otomobil üreticileri, Japon rakipler tarafından altüst ediliyordu. Ford, General Motors ve Chrysler, benzin yiyen araçlar satarak zenginleşmişti, ancak petrol fiyatları yükseldiğinde ve aniden ucuz, yakıt tasarruflu Japon modeller cazip göründüğünde hazırlı değillerdi. Satışlardaki çöküş, ABD'nin otomotiv kalbi bölgesinde binlerce iş kaybına neden oldu.
Şimdi batı otomobil üreticileri, bir eski patronun 'benzer derin stratejik hata' olarak adlandırdığı şeyi yapıyorlar: elektrikli araçlardan (EV) çekilip, petrol fiyatları tekrar yükseldiğinde sadece içten yanmalı motorlara odaklanmak için yeniden odaklanıyorlar. Uzmanlar, endüstrinin geleceğinin ve on milyonlarca işin kaderinin tehlikede olabileceğini söylüyor. Ancak bu sefer tehdit Çin'den geliyor.
Ucuza mal olan, iyi yapılmış elektrikli araçlar BYD ve Leapmotor gibi markalar tarafından Avrupa'da alıcı buluyor. BYD, bu yıl dünyanın en büyük EV satıcısı Tesla'yi geçti. Çin markaları, Volkswagen, Ford, Peugeot ve Renault gibi markaların bir zamanlar hakimiyet kurduğu pazar payını hızla ele geçiriyor.
ABD'de, çekilme daha da ağır. Donald Trump, tüketicilere verilen vergi indirimlerini iptal ederek ve sahtekarlık olarak adlandırdığı egzoz emisyon kurallarını yıkarak ülkenin elektrikleşme çabasını etkili bir şekilde ortadan kaldırdı.
Aston Martin'ün eski başkanı Andy Palmer, 'Avrupalıların [en kötü olası tepkisi] göz kırpması, yatırım yavaşlatması ve pazarın bir şekilde kendilerine lehimize sıfırlanmasını umarak' olduğunu söyledi. 'Olmuyor.'
İran savaşı, Batı'nın EV çekilmesini daha da kısa görüşlü görünmesini sağlıyor. Petrol fiyatlarındaki ani artış, Avrupa'da benzin istasyonu fiyatlarındaki ani artıştan sonra elektrikli araçlara ilginin yeniden canlanmasına neden oldu. Alman otomobil bayisi MeinAuto, savaşın çıkmasından bu yana EV ile ilgili çevrimiçi trafiğin %40 arttığını söyledi.
Palmer, Nissan Leaf'teki ilk kütle pazar EV'yi geliştiren ve şimdi bir pil teknoloji firmasının başkanlığını yapan, 'Çin otomobil üreticileri erken hareket ettiler, pil ve yazılım konusunda gerçek kapasite inşa ettiler ve hızla ölçeklendiler. Avrupa şimdi tereddüt ederse, rakiplerine tersine çevresi zorlaştırılan yapısal bir avantaj sağlayacak' dedi.
'Seçim özgürlüğü'
Sorun, batı üreticilerinin tam olarak bunu yaptıkları, önceki EV yatırımlarından beklenen dönüşlerden on milyarlarca düşüp, elektrikli araçlardaki kârların benzinli ve dizel araçlardakinden çok geride kaldığı için.
Peugeot, Vauxhall ve Fiat'i içeren grup Stellantis, Şubat ayında €22 milyar (£19 milyar) yazdı, ancak Volkswagen, Avrupa'nın en büyük üreticisi, Audi, Porsche ve Škoda'yı içeren, geçen yıl benzer bir adım attı. İkisi de Avrupa'nın otomobil pazarının %40'ını kontrol ediyor.
ABD'de, Çinli EV'lerin dalgalanmasını engellemek için ticari engeller kurulduğunda, Ford $19,5 milyar (£14,6 milyar) zarar etti, birkaç gelecek elektrikli modeli öldürdü ve pil girişimini feshetti.
'Bu şirketler zor durumda' dedi Julia Poliscanova, Brüksel'deki düşünce kuruluşu Transport & Environment'daki EV'lerin müdürü. 'ABD'de tüller var, Çin'de [yerli markaların patlamasıyla] hiçbir yerde değiller... Bu yüzden düşünüyorlar: 'Belki en azından Avrupa'da, kısa vadeli kârlar elde etmek için benzinli ve dizel araçlar önceliğini belirleyebileceğimiz birkaç yıl olur'.
'Bu, CEO çağrışmanızın iki yıl içinde biteceğini düşünüyorsanız muhtemelen geçerli bir iş görüşüdür,' diye ekledi. '2035 yılında hala otomobil pazarında olmak istiyorsanız bu aptalca bir görüş.'
Stellantis'ta, dönüş özellikle keskindi. Otomobil endüstrisinin elektrikleştirme konusundaki en yüksek sesi çıkaran eski patronlarından Carlos Tavares, 2024 yılının sonlarında zorla görevden alındı. Otomobil grup, planlarını sıfırlayan, tüketicilere tekrar benzinli araçların 'seçim özgürlüğü' sunan ve elektrik motoru ve benzinli veya dizel motoru birleştiren hibritlerde yeni bir harcama çılgınlığı başlatan bir açıklama yaptı.
Tavares, Guardian'a e-posta yoluyla şöyle dedi: 'Otomobil üreticileri için temel soru, emisyonları önemli ölçüde nasıl düşüreceklerdir. EV'lerin çözüm olmadığına inananlar, EV olmadan 'nasıl' açıklamak zorundadır.'
Avrupa üreticileri henüz ikna edici bir şekilde bunu yapmamış. Bunun yerine, zayıf tüketici talebini çekilmenin nedeni olarak gösteriyorlar. Sav, yüksek maliyetler ve kırık şarj altyapısı nedeniyle EV satışlarının yavaşladığını, geçen yıl Avrupa'da satılan yeni beş araçtan sadece birinin EV olduğunu ileri sürdü.
BYD aralarında, 600 mil menzil veren yeni bir pil açıkladı. Yeni pillerine sadece beş dakikada 250 mil enjekte edilebileceğini söyledi - ancak Birleşik Krallık'taki en hızlı şarj cihazlarından dört kat daha fazla güç veren megawatt şarj noktaları kullanarak.
Stellantis'ta Avrupa'daki eski operasyonel başkan olan Uwe Hochgeschurtz, Tavares'ten hemen önce ayrılan, Çin modeli satın almakta hiçbir sorun olmayacağını söyledi. 'BYD'ler, Leapmotor'lar çok iyi, çok güzel araçlar' dedi. 'Ucuz oldukları için iyi satıyorlar... Ben alırdım, eğer normal bir tüketici olsaydım, Çin arabasını düşünürdüm.'
Avrupa'nın 'yönü yok'
Politikacılar hangi yöne döneceklerini bilmiyor. Geçen Aralık ayında, Avrupa Komisyonu, yeni benzinli veya dizel araçların satışını yasaklayan 2035 yasağını kaldırdı. Bunun yerine, Almanya ve İtalya'dan gelen baskı altında, üreticilerin mevcut egzoz emisyonlarının %10'una kadar olan araçları o tarihten sonra üretmelerine izin verdi - etkili bir şekilde içten yanmalı motorların satışını sürdürmenin bir yolu.
AB, değişikliklerin 'elektrikleştirme için güçlü bir pazar sinyali' koruduğunu söyledi, ancak Transport & Environment tahminlerine göre değişiklikler, 2035'te satılan araçların çeyreğinin hala fosil yakıtlarda çalışmasına neden olacak.
Hochgeschurtz, Brüksel'in karışık mesajlarının otomobil üreticilerini geri çevirdiğini, aslında onları birden fazla güç kaynağının tüm karmaşıklığını korumaya zorladığını söyledi. '[Otomobil üreticileri] her iki tarafa da yatırım yapmaya çalışıyorlar,' dedi. 'Çok pahalı, ama bu onların hayat sigortası.'
'Çin onlarla ilgili olarak elektrikli arabaya gitmeye karar verdi. ABD, en son yönetimle tam petrol'e gitmeye karar verdi... Avrupa'nın yönü yok. Otomobil endüstrisine kaybetmek istiyorsanız, karmaşayla devam edin.'
Ancak Pascal Canfin, 2035 yasağının mimarlarından biri olan ve 2024 yılına kadar Avrupa Parlamentosu çevre komitesinin başkanlığını yapan, politikacılara suçlamaya çalışmanın 'bir kurban yüküleme egzersizi olduğunu' söyledi. '[Otomobil üreticileri] bu konuda aylar önce lobi faaliyeti yürütüyorlardı' yasağın zayıflaştırılmadan önce. 'Tekrar, tüm iş modelini tehlikeye atabilecek istikrarsızlığı, belirsizliği kendileri yaratıyorlar.'
Birleşik Krallık'ta, otomobil üreticileri de 2035 yılına kadar tüm yeni araçların sıfır emisyonlu olmasını sağlayacak planları zayıflatmaları için bakanlere istekte bulunuyor. 'Diğer büyük piyasalar tepki verdi ve biz de öyle yapmalıyız,' dedi Mike Hawes, otomotiv sanayi lobisi grubu Society of Motor Manufacturers and Traders'in başkanı. 'AB Nehir Boğazını geçti.'
Volkswagen sözcüsü, grup'nin 'elektrikli hareketlilik konusunda kesinlikle lehine' olduğunu ve buna yoğun yatırım yaptığını söyledi. 'Ancak bu, güvenilir, uzun vadeli ve bağlayıcı bir politik çerçevenin olmasını gerektirir... elektrikli hareketliligin başarili olması için gerekli çerçeve koşullarını yaratma sorumluluğu artık politikacılara düşüyor,' dedi.
Stellantis yorum isteği reddetti.
'Pencere daralıyor'
Hochgeschurtz hala batı markaları için umut var. 'Unutmayın, hâlâ baskındırlar,' dedi. 'Ve Avrupalılar arabalarını seviyor. Britanyalılar Jaguar'larını seviyorlar, her zaman bozulmasına rağmen, Almanlar Volkswagens'ini seviyorlar, çok pahalı olmasına rağmen.'
Ancak bahse konu daha fazla sadece Britanya ve Alman tüketicilerini korumak değil. EV satışları Hindistan, Meksika ve Brezilya'da hızla artıyor, şimdi Japonya'dakinden daha yüksek pazar payına sahip, Ember adlı bir düşünce kuruluşunun verilerine göre. Hepsini ucuz Çin arabaları yükseltiyor.
Poliscanova şöyle dedi: 'Batı otomobil üreticileri onlara satacak ürünleri yok, bu yüzden ekonomilerinde de eskiden topraklarını oluşturanları hızla kaybediyorlar. Bunlar sadece cüce, dış pazarlar değil... gerçekten büyüyorlar.'
Benzinli ve dizel araçlarla bahisleri kapatmak yerine, üreticilerin Çin'lerin yaptığı gibi kaybedilen yeri kapatmak için EV'lere tam gaz gitmeleri gerektiğini ekledi. Bu, elektrikli bir araçta en önemli kısmına R&D parası dökmeyi içerecekti: pille.
Tarihsel olarak, Avrupa üreticileri pil üretimini dış kaynaklara bağımlı kalarak bıraktı, genellikle Asya tedarikçilerine bağımlı kaldılar. BYD buna karşılık, kendi pillerini üretiyor, kendi litiyumunu madenleyip kendi k chip'lerini inşa ediyor.
Avrupa kapasitesi inşa etme konusunda bazı girişimler yapıldı, ancak bunların bazıları bile sekteye uğradı. Avrupa'nın pil sevgilisi olarak bir zamanlar bilinen Northvolt, geçen yıl iflas etti ve Stellantis, Mercedes ve TotalEnergies arasındaki 7,6 milyar avroluk girişim, Şubat ayında Almanya ve İtalya'da gigabant fabrikalar inşa etme planlarını askıya aldı.
Palmer, tek bir güç kaynağına odaklanmanın EV'leri kârlı hale getirmek için gerekli ölçek ekonomilerine ulaşmasına da yardımcı olacağını söyledi. 'İçten yanmalı motoru, k Prius ve batarya elektrikli arabayı aynı anda karşılaması gereken bir platform hiçbir şeye optimize edilmemiş - bu en kötü durum.' dedi.
Yanıtın bir kısmının politika yapıcılarla ilgili olduğunu kabul etti - ancak onların ne yapmasa veya yapmasa bile, şimdi elektrikleştirme konusunda duraklamanın maliyeti yüksek olacaktır. 'Tarih dersi çok açık. 1980'lerde Amerikan otomobil üreticilerinin yaptığı hatayı çok yakından tekrar etme riski taşır,' dedi.
'Muhendislik yeteneği, markalar ve imalat mirasıyla rekabet edebilecekleri hâlâ var. Ama pencere daralıyor,' diye ekledi. 'Gelecekte yollarımızda daha fazla Çin arabası görmeyi bekleyin.'