‘Araca ne yapması gerektiğini söylemiyoruz’: kendi kendine giden taksimde yolculuğum

"Bunu size göstermek için gerçekten heyecanlıyım," diyor Wayve CEO'su Alex Kendall, şirketin elektrikli Ford Mustang'lerinden birinin direksiyonuna geçerken. Sonra... hiçbir şey yapmıyor. Araç, Londra'nın King's Cross bölgesindeki yoğun bir yolun kavşağına kendi kendine yanaşıyor. "Hızı, direksiyonu, freni, sinyalleri kontrol edeceğini görebilirsiniz," diyor bana - ben de yolcu koltuğundayım. "Gittikçe kararlar alıyor. Burada, trafiğin arasında bir boşluk beklememiz gereken, korumasız bir dönüş var..." Direksiyon simidi kendi kendine dönüyor ve araç sorunsuz bir şekilde çıkıyor.

İlk kez kendi kendine giden bir arabaya binmek, ilk uçağınıza binmek gibidir: birkaç saniye için sınırda korkutucu, sonra güven verici derecede sıradan. En azından benim deneyimim bu. 20 dakika sonra indiğimde, Wayve'in çoğu insandan daha iyi bir sürücü olduğuna ikna olmuş durumdayım - en azından benden daha iyi.

Diğer Londra sakinleri yakında kendileri yargılayabilecekler, çünkü bu robotaksiler şehre geliyor. 2024'te Otomatik Araçlar Yasası'nın kabul edilmesinden bu yana, Birleşik Krallık hükümeti gelecek yılın sonuna kadar kendi kendine giden taksilere onay vermek için çalışıyor. Wayve, Uber ile ortaklaşa, diğerlerinin yanı sıra ABD devi Waymo ve Çinli şirket Baidu ile birlikte başlangıç çizgisinde olacak. Londra bir daha asla eskisi gibi olmayabilir.

Robotaksiler, San Francisco, Los Angeles ve Şanghay dahil olmak üzere büyük Amerikan ve Çin şehirlerinde zaten yerleşik durumda, ancak Londra daha zorlu bir yer, dar yolları, ortaçağ şehir planı, öngörülemeyen yayaları, sorumsuz e-bisiklet sürücüleri, ısrarcı sürücüler, park etmiş teslimat kamyonetleri... ne ararsan var. Kendall, temiz yüzlü 33 yaşındaki, "San Francisco ile karşılaştırıldığında, Londra'da yaklaşık 20 kat daha fazla yol çalışması ve sokakta yaklaşık 11 kat daha fazla bisikletli ve yaya var, bu yüzden araba kullanmak için çok daha karmaşık bir şehir," diyor.

Ancak Wayve sürüş testimizde ustalaşıyor. Yürümek için baston kullanan bir adam yaya geçidine yaklaştığında, araç adımını atmadan önce yavaşlayıp duruyor. "Araca ne yapması gerektiğini söylemiyoruz; beden dilini öğreniyor," diyor Kendall oturup izlerken. Birkaç kişi daha geçitten geçiyor, ancak araç onların geçmeyeceğini görebiliyor.

Wayve'in yapay zekasının diğer versiyonlardan bu şekilde farklılaştığını söylüyor Kendall, tekrar hareket etmeye başlarken. "Dünyanın nasıl çalıştığını, risk ve güvenliği nasıl tahmin edeceğini anlama yeteneğine sahip. Sahnenin dinamiklerini gerçekten anlıyor." Londra'nın yolları bize her şeyi atıyor: kafa karıştırıcı çift döner kavşaklar; karşı yönden gelen arabalarla dar yollar. Başka bir sürücü ışıklarını yakıp söndürdüğünde, arabamız bize öncelik verdiğimizi anlıyor. Kendall direksiyona veya başka herhangi bir kontrole dokunmuyor, ancak şimdilik direksiyonun başında bir insan olması gerekiyor.

Wayve, 2018'den beri Birleşik Krallık genelinde eğitim veriyor. Araçları, tavana monte edilmiş kameralar ve radarlar içeren bir çubuk dışında sıradan araçlardan ayırt edilemez durumda. (Yakında bu gerekmeyecek: birçok yeni arabada kameralar ve sensörler yerleşik durumda.) Kendall, "Küresel olarak, tamamen otonom olarak 7 milyondan fazla mil sürdük. Geçen yıl, Avrupa, Japonya ve Kuzey Amerika'daki 500'den fazla şehirde sürdük - bunlardan yaklaşık 340'ına daha önce hiç gitmemiştik." Kendall, Wayve'in yapay zekasının, insan bir sürücü gibi, yeni durumları çözmek için yeterince şey bildiğini iddia ediyor.

Tesla ve Waymo (Alphabet, Google'ın ana şirketi tarafından sahip olunan) tarafından yapılan önceki modeller gibi birinci nesil otonom araçlar (AV'ler), sürüş problemini trafik işareti algılama, yaya tahmini ve haritalama gibi ayrı alanlara ayırarak çalışır. "Her bileşen bir tür makine öğrenimi kullanabilir, ancak çoğu kural tabanlıdır ve bunların bir araya gelme şekli tamamen elle kodlanmıştır." Buna karşılık Kendall, Wayve'in "uçtan uca yapay zeka üzerine inşa edildiğini, bu nedenle karar verme yeteneğine sahip tek bir büyük sinir ağı olduğunu" söylüyor. (Tesla şimdi uçtan uca yapay zeka kullanıyor, Waymo ise bir tane geliştiriyor.)

Yeni Zelanda'nın Christchurch kentinde büyüyen Kendall, çocukluğunu maceralı açık hava etkinlikleri ile robotlar ve video oyunları tasarlamak arasında geçirdi. 2014 yılında Cambridge Üniversitesi'ne burslu olarak girdi ve burada yapay zeka ve makine öğrenimi alanında doktora yaptı, kendi sistemini geliştirmeye odaklandı: "Sektördeki birçok kişiye sundum, ancak büyük ölçüde alay konusu oldum." Bu yüzden biraz fon topladı ve 2017'de bir arkadaşıyla birlikte Wayve'i kurdu, Amar Shah, şirket 2020'de ayrıldı. Bugün yaklaşık 1.000 kişiyi istihdam ediyor.

Kendall, Wayve'in yalnızca robotaksilere değil, tüm otomobillere baktığını söylüyor: "Gelecekte her araç otonom olacak." Wayve yakın zamanda Mercedes, Nissan ve Stellantis (Vauxhall, Fiat ve Peugeot dahil markaların sahibi) ile anlaşmalar duyurdu. Şirketin diğer yatırımcıları arasında Microsoft, Nvidia ve Uber bulunuyor. 6,4 milyar sterlin değerinde, bu da onu İngiltere'nin en değerli startup'larından biri yapıyor.

Ancak Wayve, Londra'da AV'leri deneyen tek şirket değil. Waymo, sokaklarda dolaşan modifiye edilmiş Jaguar i-Pace'lerden oluşan bir filoya sahip - dönen tavan Lidar sensörleriyle gözden kaçmaları zor. (Lidar, lazer tabanlı bir menzil bulma teknolojisidir; Wayve'in araçları şu anda bunu kullanmıyor, ancak Kendall, Wayve'in yapay zekasının herhangi bir sisteme uyarlanabilir olduğunu söylüyor.) Baidu, araç paylaşım şirketi Lyft ile ortaklaşa, yaklaşık 20 Çin şehrinde ve Birleşik Arap Emirlikleri'nin bazı bölgelerinde faaliyet gösteren Apollo Go hizmetini başkent'e getirmeyi planlıyor.

Tesla, 2024'ün sonlarında Londra'daki bir showroom'da direksiyon simidi ve pedalları olmayan fütüristik görünümlü iki koltuklu "Cybercab"ını sergiledi, ancak ayak uydurmakta zorlanıyor. Geçen yaz Austin ve San Francisco Körfez Bölgesi'nde ilk robotaksi hizmetlerini başlattı, ancak Kaliforniya'daki araçları hala direksiyonun başında bir güvenlik sürücüsü gerektiriyor - bunu "denetimli robotaksi" olarak tanımlıyor - çünkü eyaletten gerekli izinleri alamamış.

Waymo ve Apollo Go, açık ara dünyanın en büyük iki robotaksi operatörü: Waymo haftada 450.000 yolculuk tamamlıyor, Apollo Go ise haftada 250.000 yolculuk kaydediyor. Her ikisi de Londra'yı diğer Avrupa pazarlarına açılan bir basamak olarak görüyor. Teknoloji politikası akademisyeni Jack Stilgoe, Financial Times'a yaptığı açıklamada, Britanya'nın "Silikon Vadisi'nin vahşi batısı veya Pekin'in vahşi doğusu olmayan bu teknoloji için kuralları yavaşça yazan yer" olabileceğini söyledi.

Londralılar - özellikle siyah taksi şoförleri - bu savaşın kendi sokaklarında yaşanmasına hazır mı? Tehdit uğursuz. Bir robotaksi pratik olarak günde 24 saat çalışabilir. Asla yorulmaz, dikkati dağılmaz veya acıkmaz, asla hata yapmaz (teoride en azından) ve maaş zammı istemez - aslında ona hiç ödeme yapmanız gerekmez.

Kendall, birçok sürücüyü işsiz bırakacağını düşünüyor mu? "Yaptığımız şey, dünya çapında mobiliteye muazzam güvenlik ve erişilebilirlik faydaları getirdiğine inandığım otonomi teknolojisi inşa etmek. Odaklandığımız şey bu," diyor.

Londra'nın siyah taksileri, başkentin ikonografisinin kırmızı otobüsleri kadar önemli bir parçasıdır: hackney arabası, 17. yüzyıldan beri şehrin tercih ettiği yolcu taşıma aracı olmuştur (o zamanlar at arabasıydı, bugün çoğu elektrikli). Daha yakın zamanda Uber, siyah taksilerin hakimiyetini bozdu; şimdi binlerce daha az nitelikli veya işsiz Londralıya, özellikle de göçmenlere ekonomik bir dayanak sağlıyor. En son 2024 yılı hükümet rakamlarına göre, İngiltere yollarında 56.400 lisanslı taksi (sokakta çağrılabilir) ve 256.600 özel kiralık araç (rezervasyon yapılması gereken minicab ve Uber gibi) bulunuyordu. Bu sayıların düşmeye başladığını görecek miyiz?

Lisanslı Taksi Şoförleri Derneği'nin başkanı Steve McNamara, Londra'nın siyah taksilerini temsil eden, robotaksilerin gelişinden "kesinlikle hiç endişe duymadığını" söylüyor. Taksi şoförlerinin sadece makineleri çalıştırmak için orada olmadığını söylüyor: "Kayıp eşyalarla ilgilenirler. Koltuklardaki patlamış mısırlarla ilgilenirler. Lastik patlamaları ve aksaklıklar ve trafikte onlara çarpan insanlarla ilgilenirler. Onları ortadan kaldırdığınızda, tüm bunları kim yapacak?"

Yolcuların öngörülemeyen ihtiyaçları olduğunu söylüyor: "Kimse asla A'dan B'ye gitmek istemez. Her zaman bir yerden geçmek veya birini bir yere bırakmak isterler. 'Ah, bekle, geri dönebilir misin? Telefonumu unuttum.' 'Ah, bekle, Teyze Flo orada.' 'Ah, üzgünüm, şimdi bu pub'da buluşuyoruz.'" Ayrıca engelli veya tekerlekli sandalye, bebek arabası veya ağır çantalarla yardıma ihtiyacı olan yolcuların yüksek oranını da belirtiyor. Siyah taksi şoförlerinin "dünyanın en iyi hizmetini" sunduğunu söylüyor McNamara.

Ancak son zamanlarda zorlandılar. İlk olarak, 2012'de Uber'in gelişiyle darbe aldılar, Uber başlangıçta zarar ederek çalışarak siyah taksilerin altında fiyatlandı; McNamara'ya göre bugün fiyatlar karşılaştırılabilir durumda. Sonra Covid geldi ve sektörü yok etti. Rakamlar o zamandan beri toparlandı, ancak büyümenin çoğu özel kiralık araçlardan geldi (İngiltere'de 2023 ve 2024 arasında %10,5 artış, taksiler ise %1,4 düştü). Londra'da yaklaşık 17.000 veya 18.000 siyah taksi olduğunu söylüyor McNamara, ancak sayının toparlanabileceğini düşünüyor.

Beklenebileceği gibi, McNamara'nın robotaksilere karşı bir dizi itirazı var. Sürücüler ve yayalar tarafından "taciz edilecekleri" konusunda endişeli: "Eğer bir yaya olsaydım, sadece yürürdüm, çünkü durup karşıdan karşıya geçmeme izin verecekler. Ve daha da önemlisi, bana pencereden bağırmayacaklar veya beni caddede kovalamayacaklar." Ayrıca, kapsamlı deneyimleriyle ( "bilgi"yi edinmek iki yıl sürer), bir siyah taksi şoförünün her zaman en iyi rotayı bileceğini söylüyor. "İstediğiniz herhangi bir şekilde bir deneme çalıştırmaktan memnuniyet duyarım, birisi bir Waymo veya Wayve'e biner ve başka biri bir siyah taksiye biner, biz de zamanını ölçeriz veya varış noktasına olan mesafeyi ölçeriz."

Robotaksilerin hayranları var. ABD'deki arkadaşlarımdan yapılan kısa bir anket, Waymo hakkında çoğunlukla olumlu yanıtlar veriyor: "Kimseyle konuşmak zorunda olmamayı seviyorum ve sakinler." "Tüm kurallara uyuyorlar ve beklediğiniz gibi davranıyorlar." "Kızımı birine emanet etmek konusunda aslında daha az endişeleniyorum, çünkü ürkütücü bir sürücüyle karşılaşma şansı yok." "Biraz parti öncesi havası var, kendi müziğinizi seçebiliyorsunuz." Ancak gruptaki bisikletliler onları sinir bozucu derecede öngörülemez buldu. Daha genel olarak, birçok Amerikalı hayatlarını daha fazla büyük teknolojinin yönetmesi fikrine kızıyor. Buna yanıt olarak, bir Waymo sözcüsü, San Francisco'daki insanlara yönelik yakın zamanda yapılan bir ankete işaret etti: "Ankete katılanların %73'ü sokaklarındaki Waymo'larla güvende hissediyor ve %68'i araçların yol güvenliği üzerinde olumlu bir etkisi olduğunu söylüyor."

Robotaksilerin konuşlandırılması ise pürüzsüz gitmedi. Güvenlik kayıtları etkileyici, ancak olaylardan uzak değil. Waymo, insanlara kıyasla "beş kat daha az yaralanmaya neden olan çarpışma ve 12 kat daha az yaralanmaya neden olan yaya çarpışması" yaşadığını iddia ediyor. Ancak, San Francisco'daki bir protesto grubu, Waymo'ların kaputuna bir trafik konisi yerleştirilerek devre dışı bırakılabileceğini gösterdi. Bir kadın, Waymo'da sokaktaki erkekler tarafından kapana kısıldığını, arabanın önünde durup telefon numarasını sorduklarını bildirdi.

Bu ay, Austin'deki toplu silahlı saldırı olay yerine ulaşmaya çalışan acil durum araçları, yolda yan yana durmuş gibi görünen bir Waymo tarafından engellendi. Aralık ayında, San Francisco'da bir elektrik kesintisi yüzlerce Waymo'nun yerinde donmasına ve tehlike ışıklarını yakmasına neden oldu, hatta yoğun kavşaklarda bile, bu da büyük trafik sıkışıklıklarına neden oldu - ışıklar söndüğünde, arabalar ne yapacaklarını bilmiyorlardı. (Kendall, bir Wayve aracının böyle bir durumu anlayıp kendini yoldan çekeceğini söylüyor.)

Tüm bu endişelerin üzerinde, bu araçların ne kadar "otonom" olduğu sorusu asılı kalıyor. Geçen ay ABD Senatosu'nda yapılan bir duruşmada, Waymo'nun baş güvenlik görevlisi Mauricio Peña, şirketin araçlarının zorlu senaryolarla karşılaştığında insan "uzaktan yardım operatörleriyle" iletişim kurduğunu kabul etti, ancak bu operatörlerin asla araçları kontrol etmediğini vurguladı.

Peña, bu operatörlerden kaç tanesine sahip olduklarını söylemedi, ancak bazılarının ABD'de, bazılarının ise Filipinler'de bulunduğunu söyledi. Massachusetts senatörü Ed Markey, güvenlik ve siber güvenlik endişelerini dile getirerek, "Bu tamamen kabul edilemez," dedi. "Bu kişilerin ABD ehliyetine sahip olup olmadığını bilmiyoruz." Markey, AV operatörlerinin aslında Amerikan taksi şoförlerinin işlerini daha ucuz yabancı işçilikle değiştirdiğini öne sürdü.

Guardian'a yanıt veren Waymo, 3.000 araçlık bir filo için herhangi bir zamanda dünya çapında görevde yaklaşık 70 uzaktan yardım görevlisi olduğunu söyledi. Asistanlar istendiğinde tavsiye sağlayabilir, araba bunu kullanmayı veya reddetmeyi seçebilir. Acil durum müdahale ekipleriyle etkileşim gibi daha karmaşık durumlar ABD'deki asistanlar tarafından ele alınır. Wayve ve Uber, uzaktan asistanların kullanımını netleştirmek için henüz erken olduğunu öne sürdü.

Robotaksilerin Londra taksilerinin yerini ne ölçüde alacağı, halkın kabulüne bağlı olacak ve bu da fiyata bağlı olabilir. Bağımsız bir rapor, San Francisco'daki bir Waymo'nun ortalama olarak bir Uber'den %12,7 daha pahalı ve bir Lyft'ten %27,3 daha pahalı olduğunu buldu. Yakın zamanda şehri ziyaret eden McNamara, onları gerçek bir rakip yerine bir turistik cazibe merkezine daha yakın göreceğini tahmin ediyor, "çünkü çok yavaşlar, özellikle ucuz değiller ve harika değiller."

Kendall, tüm otomobillerin otonom olacağı bir gün için sabırsızlanıyor. Bunun yakında gerçekleşmesi pek olası değil - birçok İngiliz arabalarını sürmeyi seviyor - ancak gerçekleştiğinde, yollar muhtemelen daha güvenli olabilir. AV'ler, düzensiz insan sürücüleri anlamaya çalışmaktan ziyade birbirleriyle iletişim kurmada daha iyi olma olasılığına sahip.

Ancak eğer gerçekten fütüristik şehir ulaşımına bakmak istiyorsak, otomobillere mi odaklanmalıyız? Hala büyük miktarda insanı bir şehirden taşımak için son derece verimsiz bir yol. Toplu taşıma, bisiklete binme ve yürüme kesinlikle daha önemli. Kendall, teknolojisinin her şeyin cevabı olmadığını kabul ediyor: "Bence diğer tüm ulaşım türleriyle bir arada var olması gerekiyor. Her gün işe bisikletle gidiyorum. Bisiklete binmenin, yürümenin, tüpün Londralılar için gerçekten önemli olduğunu düşünüyorum."

Birçoğu için otomobiller şehirlerin başına gelen en kötü şey. Onlara daha fazla kamu alanı ayrıldı; gürültü, kirlilik ve tehlike getirdiler; yollar toplulukları böldü ve yok etti. Sonunda, bir yüzyıllık hakimiyetten sonra, gelgitin döndüğü ve insanların kaybettiği sivil alanları geri almaya başladığı hissediliyor. Eğer sokaklarımız tekrar arabalarla tıkanırsa, kimin onları sürdüğünün pek bir önemi olmayacak.