Файзал Іслам: чому уряд спокійно ставиться до імпорту китайських автомобілів

У полі Сомерсету, з видом на електростанцію Гінклі Пойнт (у процесі будівництва) з одного боку та вітряними трав’яними схилами Голстонбурського Тору з іншого, знаходиться майбутнє британської автомобільної промисловості. Це також, можливо, фундамент нашої майбутньої економічної стійкості, у час, коли світова економіка переживає важкі часи.

Зараз це місце – це решітка масивних сталевих конструкцій, що займають площу, еквівалентну 30 футбольним полям, перемішаних з кранами, землечерпалками та дренажними каналами.

Починаючи з наступного року, це буде виробнича база акумуляторів Agratas для електромобілів, найбільша гігафабрика у Великобританії, яка вироблятиме елементи для акумуляторів електромобілів, які живитимуть парк електромобілів Jaguar Land Rover.

Для послідовних урядів ці інвестиції від Tata Group з Індії є £5 млрд тріумфом промислової політики, але це також мінімальна вимога для забезпечення майбутнього британського автомобілебудування.

Цей сектор зазнав певного шоку цього тижня після оприлюднення даних, які показали, що китайський автомобіль – Jaecoo 7 – вперше в історії став номером один у Великобританії.

Jaecoo 7 – це середньорозмірний бензиновий або гібридний позашляховик. Але загалом китайські імпортні автомобілі – це електромобілі, і цифри вражають. Бренди, що належать китайцям, склали одну сьому нових автомобілів у Великобританії, близько 15% станом на 2026 рік. П’ять років тому це було 1,3%.

Новини про Jaecoo з’явилися в той самий тиждень, коли секретар з питань бізнесу Пітер Кайл відвідував об’єкт Agratas, щоб підтвердити грант на £380 млн для компанії.

Я хотів почути його думку щодо цієї хвилі китайського імпорту: чи це добре для споживачів, чи погано? А як щодо урядів? Це питання, над якими я розмірковував протягом трьох років.

Позиція уряду полягає в тому, що «Великобританія не повинна боятися» зростання китайського імпорту.

«Я не хочу перешкоджати британським споживачам мати доступ до автомобілів на їхній вибір», – сказав Кайл.

Він стежив за будь-якими торговельними спотвореннями, але також зосереджувався на заохоченні «величезних можливостей» для робочих місць та інвестицій від китайських автовиробників, які висловили зацікавленість у створенні заводів у Великобританії.

«Якщо умови будуть правильними, я абсолютно вітаю [китайські інвестиції]», – сказав він. Він порівняв це з автомобільною промисловістю Японії в 1990-х роках.

Але виробництво автомобілів у Великобританії скоротилося вдвічі за останні десять років. І існували певні побоювання щодо того, чи зможе внутрішнє виробництво конкурувати, а також щодо можливих наслідків для даних і національної безпеки.

Тіньовий секретар з питань бізнесу Ендрю Ґріффіт, депутат парламенту, звинуватив уряд у регулюванні, спрямованому на переведення споживачів з бензинових і дизельних автомобілів, у занепаді сектору.

«Британські автовиробники були підірвані нерозумною забороною на двигуни внутрішнього згоряння, яка усунула природний вибір споживачів і залучила імпортовані електромобілі», – сказав він.

Роберт Дженрік з Reform сказав, що британські автовиробники не мають жодних шансів проти «нечесної китайської конкуренції».

«Якщо Пекін продовжить обманювати, Reform UK запровадить тарифи та квоти для захисту робочих місць по всій країні», – сказав він.

ЄС і США запровадили тарифи на китайський імпорт. Швидке зростання китайського імпорту до Великобританії частково пов’язане з рішенням Великобританії не робити цього. У відповідь китайські компанії інвестували в дилерські мережі та маркетинг по всій Великобританії, прискорюючи зростання продажів.

Інші союзники по G7, такі як Канада, зробили щось подібне. Там прем’єр-міністр Марк Карні відкоригував додатковий тариф на деякі китайські електромобілі. Іспанія прийняла китайське лідерство у виробництві електромобілів і залучила значні інвестиції у будівництво заводів.

«Британський автомобільний ринок завжди був дуже відкритим», – каже Майк Хоуес, голова Товариства виробників і трейдерів автомобілів (SMMT), і китайські фірми швидко рухаються, – зазначає він. Але успіх Китаю також полягає в тому, що вони пропонують водіям те, чого вони хочуть, – каже він.

«Зрештою, правий споживач. Вони пропонують привабливі продукти за дуже конкурентними цінами, хорошу техніку та хорошу якість збірки».

Отже, згідно з усіма, Великобританії потрібно конкурувати. Ось чому об’єкт Agratas настільки важливий.

У той час як китайські компанії готуються продемонструвати свою здатність заряджати автомобіль швидше, ніж потрібно для заправки бензином, Agratas стверджує, що завдяки власним передовим дослідженням, заснованим у Великобританії, вони також зможуть встигати за новими рубежами технологій акумуляторів.

Ще одна перевага, яку це пропонує, полягає в тому, що Jaguar Landrover зможе продовжувати експортувати до США з рішенням для акумулятора, виробленим у Великобританії, у той час, коли Китай продає там дуже мало.

Але економічна стійкість полягає настільки в орієнтуванні на швидкозмінний геополітичний ландшафт, як і в тому, щоб бути попереду технологій.

Варто задуматися про те, що в 2020 році Елона Маска водили цим самим об’єктом у Сомерсеті, пропонуючи його як можливе місце для його європейської гігафабрики Tesla, перш ніж він обрав Берлін, посилаючись на Brexit.

Замість цього Великобританія матиме значний новий компонент у власному внутрішньому ланцюгу поставок. Так, ми будемо залежати від іноземної експертизи та інвестицій. Але ми також будемо набагато попереду інших країн G7, коли йдеться про відкритість до надзвичайного зростання найбільшого у світі експортера автомобілів – Китаю. І це зростання тільки починається.