Як Париж обміняв автомобілі на велосипеди – і трансформував свої вулиці

Коли Корентін Рудо встала до Парижа 10 років тому, він надто боявся їздити на велосипеді. Розробник ІТ катався всюди як студент у Ренні, але відчував себе перевантаженим гамірною французькою столицею. Автомобілі були скрізь. Велосипедисти майже не мали захисту.
Але як тільки влада виділила місце для відокремленої велосипедної доріжки на бульварі Вольтера поблизу його будинку в 11-му окрузі, Рудо повернувся до двоколісної поїздки і не озирався назад. Зараз він волонтер у Paris en Selle, групі кампанії за велосипедний рух, і з подивом спостерігав, як місто позбулося своєї репутації, орієнтованої на автомобілі.
«Це був процес, який почався повільно і справді прискорився за останні 10 років», — сказав Рудо. «Принаймні в деяких частинах міста у нас є [велосипедна] мережа, яка починає бути безпечною і майже повною».
Париж розпочав велику трансформацію з моменту, як Анн Ідальго стала мером у 2014 році, посадивши 155 000 дерев, додавши кілька сотень кілометрів велосипедних доріжок, зробивши пішохідними 300 шкільних вулиць та заборонивши автомобілі на берегах Сени. Паркувальні місця були перетворені на зелені зони та тераси для кафе та барів. Менше батьків бояться, що їхню дитину переїде автомобіль, коли вони йдуть до школи.
Зараз, коли Ідальго залишає посаду в неділю після 12 років на посаді мера, її боротьба за те, щоб зробити місто більш придатним для життя, стала прикладом для прогресивних європейських міст, оскільки національні уряди відкочують зелені політики.
«Коли люди запитують мене, чи є у мене якісь поради, я кажу: не бійтеся бути амбітними», — сказав Рудо, який минулого року прийняв делегацію політиків-зелених з Німеччини, які намагалися зрозуміти, чому Париж робить те, що Берлін не міг. Навіть якщо Ідальго досягла лише частини свого плану, додав він, «всі говорять: «Подивіться, що зробив Париж, це так дивовижно».
Парижани не всі так думають. Зусилля щодо підвищення безпеки вулиць відібрали простір у автомобілів, викликавши пряму опозицію з боку автомобілістів, тоді як референдуми щодо стягнення більшої плати з водіїв позашляховиків за паркування та перетворення більшої кількості шкільних вулиць на пішохідні були виграні з тривожно низькою явкою. Перед муніципальними виборами минулого місяця Рашида Даті, кандидат на посаду мера від правої партії Les Républicains, розкритикувала хаос у громадському просторі як «тривожний», хоча й не запропонувала скасувати центральні політики.
У широкому інтерв'ю The Guardian минулого тижня Ідальго сказала, що перетворення берегів річки на пішохідні зони було «важкою битвою», але тепер, коли це сталося, люди не хочуть повертатися. «Сьогодні є покоління дітей, які не знали там автомобілів. Люди кажуть «вау!», коли ви їм це розповідаєте», — сказала вона.
Експерти кажуть, що перехід полегшився завдяки незвично жорстким адміністративним межам міста, які дають приміським передмістям менше впливу на його транспорт, ніж в інших столицях, а також завдяки роботі, проведеній попередніми мерами. Але все ж таки потрібна була сміливість, щоб проштовхнути політики, які завдавали незручностей автомобілістам, одночасно запроваджуючи спільні соціальні та екологічні переваги.
Ще багато чого можна було б зробити, але зміни досі «фантастичні», — сказала Одрі де Назель, епідеміолог з питань навколишнього середовища з Імперського коледжу Лондона, яка виросла в Парижі і часто повертається. Вона пам'ятає, коли їзда на велосипеді була настільки рідкісною, «що можна було піти випити кави разом», якщо ви зустрічали когось іншого на велосипеді.
«Чого бракує решті світу, так це сміливості», — сказала вона. «Мери могли б сказати: «Це моя можливість [залишити] спадщину», але більшість не наважиться».
Париж є одним із 19 світових міст, які досягли значного скорочення двох токсичних забруднювачів повітря між 2010 та 2024 роками, згідно зі звітом минулого місяця, хоча до списку також входять кілька сусідніх столиць з менш прогресивною міською політикою. За той самий період дрібнодисперсне забруднення в Брюсселі та Варшаві знизилося швидше, тоді як діоксид азоту в Лондоні знизився швидше.
Берлін, який минулого року відкрив нову ділянку автомагістралі в місті та проголосував за скасування обмежень швидкості 30 км/год на 23 головних вулицях, все ще має більшу частку велосипедистів, ніж Париж.
Замість того, щоб бути винятковим, Париж наздогнав багато інших міст з нижчої стартової точки, сказав Джуліо Маттіолі, дослідник транспорту з Технічного університету Дортмунда, який раніше жив у Парижі. «Умови вже існували, вам просто потрібно було зробити кілька велосипедних доріжок, і люди б ними користувалися», — сказав він.
Міста по всій Європі спостерігали бум велосипедного руху та інфраструктури, дружньої до велосипедів, під час пандемії Covid-19, але зазнали невдач на тлі політичного зсуву вправо та появи теорій змови, які несподівано націлилися на такі ідеї, як наявність зручностей у пішій доступності.
У той час як сам Париж пережив радикальний зсув до того, щоб стати «15-хвилинним містом», обширні передмістя все ще домінують автомобілі та відрізані від них жвавою кільцевою дорогою. Аналіз для аналітичного центру Terra Nova, проведений Жаном-Луї Міссіка, колишнім заступником мера, який працював за Ідальго та її попередника, показав, що трансформація бульвару Періферік, який оточує місто, є важливою для перетворення Парижа на пост-автомобільний мегаполіс.
«Поки ця 35-кілометрова автомагістраль продовжує оточувати Париж, Великий Париж залишиться плодом уяви, адміністративною конструкцією, позбавленою міської реальності», — написав він. «Тому що метрополію не можна будувати, зводячи стіни між її мешканцями».