«Це дурниця»: чому відступ західних автопроизводителів від електромобілів загрожує зробити їх непотрібними

До 1980-х років колись титанічні автопроизводителі Детройту були зруйновані конкурентами з Японії. Ford, General Motors і Chrysler розбагатіли, продаючи паливні монстри, але коли ціни на нафту зросли і раптом дешеві, економні японські моделі виглядали привабливо, вони були неготові. Колапс продажів призвів до сотень тисяч втрат робочих місць у автомобільному серці США.

Тепер західні автопроизводителі роблять те, що колишній керівник називає подібною «глибокою стратегічною помилкою», оскільки відступають від електромобілів (EV) і знову концентруються на двигуні внутрішнього згоряння саме тоді, коли ціни на нафту знову стрімко зростають. Експерти кажуть, що майбутнє галузі – і майбутнє десятків мільйонів робочих місць – може бути під загрозою. Однак цього разу загроза походить з Китаю.

Дешеві, якісно зроблені електромобілі від брендів, таких як BYD і Leapmotor, знаходять покупців по всій Європі. BYD обігнав Tesla як найбільшого світового продавця EV цього року. Китайські марки швидко захоплюють ринкову частку, якою колись домінували такі компанії, як Volkswagen, Ford, Peugeot і Renault.

В США відступ навіть більш рішучий. Дональд Трамп фактично знищив електрифікаційні зусилля країни, скасувавши податкові кредити для споживачів і ліквідував правила викидів вихлопних газів, які він називає шахрайством.

Енді Палмер, колишній генеральний директор Aston Martin, сказав: «Найгірша можлива реакція [від європейців] – це змикати очі, сповільнювати інвестиції і сподіватися, що ринок якимось чином скинеться на їх користь. Цього не буде».

Війна в Ірані робить відступ Заходу від EV навіть більш короткозорістю. Старіючі ціни на нафту вже спричинили новий інтерес до електромобілів після того, як ціни на бензоколонках стрімко зросли по всій Європі. Німецький автомобільний дилер MeinAuto повідомив, що онлайн-трафік, пов’язаний з EV, зріс на 40% з початку війни.

Палмер, який також розробив перший масового ринку EV в Nissan Leaf і зараз очолює фірму з технологій батарей, сказав: «Китайські автопроизводителі виступили рано, побудували реальну здатність в батареях і програмному забезпеченні, і швидко масштабуються. Якщо Європа зійде з пантелику зараз, вона передасть конкурентам структурну перевагу, яка стає все важче і важче повернути».

«Свобода вибору»

Проблема в тому, що західні виробники саме це роблять, знищивши десятки мільярдів очікуваних доходів від попередніх інвестицій в EV зі своїх книг, оскільки прибутки від електромобілів залишилися значно нижчими, ніж від бензинових і дизельних.

Stellantis, група, яка володіє Peugeot, Vauxhall і Fiat, списала €22 млрд (£19 млрд) у лютому, тоді як Volkswagen, найбільший європейський виробник, який володіє Audi, Porsche і Škoda, зробив подібний крок в минулому році. Разом вони контролюють понад 40% ринку автомобілів Європи.

В США, де були встановлені торговельні бар’єри для блокування хвилі китайських EV, Ford зазнав удару в $19,5 млрд (£14,6 млрд), ліквідувавши кілька майбутніх електричних моделей і скасувавши батарейний проект.

Ці компанії «мають важкі часи», сказала Джулія Полісканова, директор з EV в брюсельській мислячій установі Transport & Environment. «У них є мита в США, вони нікуди в Китаї [де місцеві бренди процвітають] … Тож вони думають: «Можливо, принаймні в Європі, ми можемо мати кілька років, коли ми віддаємо перевагу короткостроковій прибутку, продаючи автомобілі на бензині та дизелі».

«Це, імовірно, дійсна діловодна точка зору, якщо ваш термін як CEO закінчується через два роки, – додала вона. – Це дурниця, якщо ви все ще хочете бути на ринку автомобілів у 2035 році».

У Stellantis поворот був особливо рішучий. Карлос Таварес, його колишній керівник, був серед найбільших захисників галузі електрифікації, але він був змушений піти у кінці 2024 року. Автомобільна група з того часу оголосила скидання своїх планів, надаючи споживачам «свободу вибору» бензинові автомобілі знову і запускаючи новий шопінг-сплеш на гібриди, які поєднують електромотор з бензиновим або дизельним мотором.

«Єдине фундаментальне питання для автопроизводителів – це як значно зменшити викиди», – сказав Таварес Guardian по електронній пошті. «Ті, хто вважає, що EV – не рішення, повинні пояснити «як» без EV».

Європейські виробники ще не зробили цього переконливо. Замість цього вони звинувачують слабкий попит споживачів у відступі. Аргумент полягає в тому, що високі витрати і нестабільна інфраструктура зарядки сповільнили продажі EV, які становили лише одну з п’яти нових автомобілів, проданих у Європі в минулому році.

Тим часом BYD прискорює темп, представивши нову батарею, яка дає його автомобілям запас ходу 600 миль. Він заявив, що 250 миль можна ввести в його нові батареї лише за п’ять хвилин – хоча для цього потрібні зарядні пункти на мегават, які забезпечують більше ніж в чотири рази швидше, ніж найшвидші зарядні пристрої в Великобританії.

Навіть Уве Хохгешуртц, колишній директор з операційний управління для Stellantis в Європі, який пішов саме перед Таваресом, сказав, що він не мав б проблеми купити китайську модель. «BYD, Leapmotor дуже хороші, дуже гарні автомобілі, – сказав він. – Вони добре продаються, тому що вони досить дешеві … Я б купив один, якби я був звичайним споживачем, я б розглянув китайський автомобіль».

«У Європи немає напрямку»

Політики не впевнені, куди повернути. У грудні минулого року Європейська комісія скасувала заборону 2035 року на продаж нових автомобілів на бензині або дизелі. Замість цього, під тиском з боку Німеччини і Італії, вона дозволила виробникам продовжувати виробляти автомобілі з до 10% їхніх поточних викидів вихлопних газів після цієї дати – фактично, спосіб продовжувати продаж двигунів внутрішнього згоряння.

ЄС заявив, що зміни «підтримують сильний ринковий сигнал» для електрифікації, але Transport & Environment оцінює, що зміни означають, що чверть автомобілів, проданих у 2035 році, все ще могли б працювати на скрапленому паливі.

Хохгешуртц сказав, що змішані сигнали Брюсселя затримують автопроизводителів, фактично змушуючи їх зберігати всю складність кількох джерел енергії. «[Автопроизводителі] намагаються інвестувати на обох фронтах, – сказав він. – Це дуже дорого, але це їхнє життєве страхування».

Він додав: «Китай вирішив десятиліття тому йти електричним шляхом. США вирішили повністю перейти на бензин з останньою адміністрацією … У Європи немає напрямку. Якщо ви хочете втратити автомобільну галузь, продовжуйте з плутаниною».

Але Паскаль Канфін, євродепутат, який був одним з архітекторів заборони 2035 року і очолював комітет з навколишнього середовища Європарламенту до 2024 року, сказав, що спроба звинувачувати політиків – це «вправи з перекладу вини. [Автопроизводителі] програють технологічну битву з Китаєм».

Він сказав, що виробники «лобіювали це протягом місяців» перед тим, як заборона була послаблена. «Вони самі створюють нестабільність, невизначеність, яка може поставить під загрозу весь бізнес-модель знову».

У Британії автопроизводителі також хочуть, щоб міністри послабили плани зробити всі нові автомобілі нульовими за викиди до 2035 року. «Інші великі ринки відповіли, і ми теж повинні зробити це», – сказав Майк Хоус, голова Громадської організації виробників і торговців автомобілями, промислової групи лобіювання. «ЄС перейшов Рубікон».

Представник Volkswagen сказав, що група «підтримує електромобільність» і значно інвестувала в неї. «Однак це вимагає надійної, довгострокової та обов’язкової політичної бази … м’яч тепер на корті політиків створити необхідні умови для успіху електромобільності», – сказав він.

Stellantis відмовилася коментувати.

«Вікно звужується»

Хохгешуртц все ще має надію на західні бренди. «Не забувайте, вони все ще домінують, – сказав він. – І європейці люблять свої автомобілі. Британці люблять свої Jaguar, навіть коли вони завжди ламаються, німці люблять свої Volkswagen, навіть коли вони надто дорогі».

Проте ставки вищі, ніж просто збереження британських і німецьких споживачів. Продажі EV стрімко зростають в Індії, Мексиці і Бразилії, де вони зараз становлять більшу частку ринку, ніж в Японії, згідно з даними Ember, мислячої установи. Всі вони підтримуються дешевими китайськими автомобілями.

Полісканова сказала: «Західні автопроизводителі не мають продукту для їх продажу, тому вони швидко втрачають те, що колись було їхньою територією на тих ринках теж. Це не просто нішеві зовнішні ринки … вони дійсно зростають».

Замість того, щоб ставити на всіх коней з бензином і дизелем, вона додала, виробники повинні повністю перейти до EV, як це зробили китайці, щоб компенсувати втрачену землю. Це включало б вливання грошей на дослідження та розробку найважливішої частини електромобіля: батареї.

Історично, європейські виробники аутсорсили виробництво батарей, часто залишаючи їх залежними від постачальників з Азії. BYD, навпаки, виробляє власні, добуває власний літій і будує власні чіпи.

Деякі спроби були зроблені для побудови європейської можливості через спільні підприємства між автопроизводителями і виробниками батарей, але навіть деякі з них затримуються. Northvolt, колись зірка батарей Європи, збанкрутувала в минулому році, а в лютому венчурна справа на €7,6 млрд між Stellantis, Mercedes і TotalEnergies відклала плани побудувати гігафабрики в Німеччині і Італії.

Палмер сказав, що фокусування на одному джерелі енергії також допоможе автопроизводителям досягти економії масштабу, необхідної для отримання прибутку від EV. Він сказав: «Платформа, яка повинна вміщувати двигун внутрішнього згоряння, плагін-гібрид і батарейний електромобіль, не оптимізована ні для чого – це найгірше з усього».

Частина відповіді, погодився він, лежить з політиками – але якими б вони не були, вартість зупинки автопроизводителями електрифікації зараз буде високою. «Урок з історії дуже ясний. Це загрожує повторитися, у дуже близькій формі, помилку, яку зробили американські автопроизводителі в 1980-х роках, – сказав він.

«Вони все ще мають інженерний талант, торгові марки і виробничу спадщину, щоб конкурувати. Але вікно звужується, – додав він. – Очікуйте побачити більше китайських автомобілів на наших дорогах в майбутньому».