Не всі порушення технічного обслуговування однакові

Перевірка комерційного транспортного засобу призводить до порушення. Це порушення впливає на показник технічного обслуговування транспортних засобів перевізника в Системі вимірювання безпеки FMCSA. Менеджер з безпеки автопарку бачить зміну відсотка. Він планує навчальний тренінг для водіїв щодо перевірок перед поїздкою. Порушення гальм продовжуються.
Це одна з найпоширеніших і найдорожчих проблем у управлінні безпекою автопарку, і її можна повністю уникнути. Порушення технічного обслуговування транспортних засобів не є єдиною категорією, що вимагає єдиного рішення. Це два принципово різні типи збоїв, які випадково потрапляють в одну категорію BASIC, і реагування на системний збій програми технічного обслуговування за допомогою навчання водіїв не тільки неефективне; воно контрпродуктивне. Це задокументований збій коригувальних дій, який адвокат позивача використає, щоб стверджувати, що керівництво знало про проблему і відреагувало неадекватно.
Як виглядають порушення, які може виявити водій
Порушення, які може виявити водій, — це ті, які кваліфікований водій комерційного транспортного засобу, дотримуючись розумної обережності під час належної перевірки перед поїздкою, повинен виявити та повідомити до виїзду транспортного засобу з двору. Федеральна вимога щодо перевірки перед поїздкою згідно з 49 CFR 392.7 не є пропозицією. Перегорілі габаритні вогні. Несправні фари або задні ліхтарі. Непрацюючі покажчики повороту. Тріснуті або відсутні бризковики. Пошкоджені дзеркала або кронштейни дзеркал. Низький тиск у шинах можна виявити візуальним оглядом та фізичною перевіркою. Стан склоочисників. Ці елементи є в контрольному списку перед поїздкою з причини, і їх наявність у звіті про перевірку на дорозі свідчить про збій на рівні водія в першу чергу, і потенційно про збій у тому, як перевізник керує документацією перед поїздкою, підзвітністю та навчанням водіїв у другу чергу.
Закономірність порушень, які може виявити водій, зосереджених на освітленні, аксесуарах та стані видимого обладнання, розповідає конкретну історію. Вона свідчить про те, що водії або не проводять повні перевірки перед поїздкою, або проводять їх, але не документують дефекти, або документують дефекти, але цикл звітування про дефекти не призводить до ремонту перед відправленням, або якась комбінація всіх трьох. Кожна з цих першопричин має конкретну коригувальну дію. Перша — це проблема навчання водіїв та підзвітності. Друга — це проблема управління DVIR. Третя — це проблема робочого процесу майстерні та координації відправлення. Жодна з них не вирішується загальним меморандумом з безпеки.
Як виглядають системні порушення технічного обслуговування
Системні порушення технічного обслуговування становлять окрему категорію збоїв, і змішування їх з порушеннями, які може виявити водій, є тим, де перевізники створюють найбільший ризик відповідальності. Це умови, які розвиваються з часом, які не видно або не виявляються під час стандартного обходу транспортного засобу водієм перед поїздкою, і які належним чином розроблена та виконана програма профілактичного технічного обслуговування повинна виявити до того, як вони потраплять до перевірки на дорозі.
Порушення регулювання гальм, спричинені зносом накладок та накопиченням люфту кулака між інтервалами обслуговування PM, є найчіткішим прикладом. Водій, який проводить відповідну перевірку перед поїздкою, не може виміряти хід штока або точно оцінити регулювання гальм без спеціального обладнання. Водій може перевірити видимі пошкодження компонентів гальм та очевидний стан накладок там, де це видно. Саме регулювання вимагає від техніка наявності обладнання для його вимірювання. Коли порушення регулювання гальм неодноразово з'являються в записах про перевірки автопарку, питання не в тому, чи проводять водії ретельні перевірки перед поїздкою. Питання в тому, чи правильно відкалібровані інтервали PM відповідно до фактичних робочих циклів автопарку, чи виконуються регулювання гальм при кожному обслуговуванні, і чи використовує майстерня протокол обслуговування автоматичного або ручного регулятора, який відповідає обладнанню на вантажівках.
Такий самий аналіз застосовується до порушень стану гальмівних шлангів, що включають шланги, які труться, пошкоджені від нагрівання або починають проявляти м'які плями. До зносу компонентів рульового управління в наконечниках рульових тяг, шкворнях та поперечних тягах, який розвивається поступово і не є очевидним без кваліфікованої перевірки під навантаженням. До витоків сальників коліс, які починаються всередині до того, як зовнішнє забруднення стане видимим. До тріснутих гальмівних барабанів, де тріщина починається в секції маточини і прогресує до того, як стане видимою під час обходу. Це збої програми PM. Це збої управління. Це не збої водія; розгляд їх як таких призводить до планів коригувальних дій, які не вирішують фактичну проблему, одночасно створюючи документальний слід, який демонструє, що перевізник розумів закономірність порушень і реагував на них неправильно.
Чому ця відмінність має значення в судових процесах
Адвокат позивача, який веде справу після аварії з порушеннями технічного обслуговування транспортних засобів в історії перевірок перевізника-відповідача, задасть дуже конкретну послідовність запитань. Чи були порушення такого типу, які кваліфікований водій повинен був виявити та повідомити під час перевірки перед поїздкою? Якщо так, чи мав перевізник функціональний процес DVIR? Чи проходили водії навчання з цього приводу? Чи була підзвітність за недотримання? Чи було інструктовано диспетчерів не відправляти транспортні засоби з відкритими дефектами? Або порушення були такого типу, які програма PM повинна була виявити до того, як транспортний засіб потрапив на дорогу? Якщо так, то якими були інтервали PM? Чи були вони відкалібровані відповідно до пробігу, годин роботи двигуна та інтенсивності експлуатації? Хто проводив перевірки? Чи були техніки кваліфіковані? Чи була історія технічного обслуговування задокументована в системі, що підлягає вилученню?
Картина збитків у цих двох сценаріях не в одному всесвіті. Збій водія під час перевірки перед поїздкою у справі про аварію — це питання підзвітності водія, потенційно питання недбалого нагляду, але обсяг відповідальності керівництва обмежений тим, що перевізник міг обґрунтовано очікувати від виконання. Збій програми PM у справі про аварію — це прямий збій управлінського рішення. Перевізник обрав інтервали. Перевізник найняв техніків. Перевізник відправив транспортний засіб. Це не обмежена відповідальність. Це організаційний збій, і присяжні оцінюють організаційні збої зовсім по-іншому, ніж помилки водіїв.
Як насправді розділити дані
BASIC технічного обслуговування транспортних засобів FMCSA не розділяє ці категорії для вас. Коди порушень роблять це. Менеджер з безпеки автопарку, який витягує дані перевізника та групує порушення за кодами перед розробкою будь-якого плану коригувальних дій, працює з точною інформацією. Ті, хто дивиться на відсоток BASIC і реагує на нього як на одне число, — ні.
Порушення в категорії освітлення, допоміжного обладнання, компонентів кріплення вантажу, видимих під час перевірки, та пошкоджень кабіни або кузова, що впливають на системи безпеки, переважно виявляються водієм. Порушення гальмівної системи, окрім видимих очевидних пошкоджень, порушення колісних вузлів, порушення рульового управління, порушення рами та підвіски, а також стан шин, що включає пошкодження корпусу, яке не видно під час візуального обходу, переважно є показниками системної програми технічного обслуговування.
План коригувальних дій, побудований на цьому розділенні, виглядає зовсім інакше, ніж той, що побудований на відсотках BASIC. Закономірності порушень, які може виявити водій, вимагають процедур аудиту перед поїздкою з підписом керівника, відстеження відповідності DVIR, протоколів заборони відправлення з зубами та навчання водіїв, задокументованого в файлі. Закономірності системних порушень вимагають перегляду інтервалів PM, часто аудиту технічного обслуговування третьою стороною, записів про навчання техніків, а в деяких випадках — повного перегляду контрольного списку перевірки майстерні з документованою підзвітністю на кожному етапі.
Перевізники, які систематично виконують цю роботу, — це ті, хто приходить на перевірку відповідності та точно пояснює свою закономірність порушень. Вони можуть вказати на план коригувальних дій, який точно відображає проблему. Вони можуть показати, що план був виконаний, і що порушення в цільовій категорії зменшилися в результаті. Це захищена історія. Перевізники, які не можуть цього зробити, — це ті, хто все ще отримує повідомлення про втручання і все ще дивується, чому порушення продовжуються.