На 3600% зростання: цей вантажний фонд показав найбільші прибутки від нафтового шоку через війну в Ірані

Оскільки інвестори шукають інвестиційні прибутки по всьому світу та в різноманітних класах активів, від американських акцій зі штучним інтелектом до хеджування від інфляції та контрактів на сиру нафту, щось більш буденне, що діє в тіні світової економіки, принесло найбільші прибутки: вантажні танкери.

Breakwave Tanker Shipping ETF (BWET), який відстежує ціну на транспортування нафти, зріс приблизно на 3600% з початку року станом на початок вересня, згідно з даними Morningstar станом на 11 вересня, що робить його найприбутковішим нелевереджованим фондом у США, оскільки конфлікт між США та Іраном стискає танкерний трафік через Ормузьку протоку, перетворюючи колись маловідому вантажну інвестицію на одну з найкращих угод на Волл-стріт.

Ланцюги постачання та морські шляхи, ймовірно, будуть ще більше порушені проіранськими повстанцями-хуситами, які минулого тижня взяли під контроль ключовий порт Ємену — Мокку, що дозволяє ополченцям сіяти хаос у судноплавстві Червоного моря. Червоне море використовувалося як "альтернатива" небезпечній Перській затоці. Далі на північ півострова, минулого тижня представники Саудівської Аравії наказали зупинити роботу ключового нафтопроводу королівства зі сходу на захід як запобіжний захід після численних атак дронів, запущених з Іраку.

Джон Муррілло, директор з бізнесу B2BROKER, яка надає технології торгової інфраструктури фінансовим установам, заявив, що найважливішою деталлю щодо BWET є те, що він відстежує ціну на транспортування нафти, а не ціни на сиру нафту.

Це єдиний ETF, який відстежує майбутню вартість транспортування сирої нафти, пропонуючи інвесторам доступ до ф'ючерсів на нафтові танкери без необхідності безпосередньо торгувати на ф'ючерсному ринку.

"Це має дуже мало спільного із самою ціною на нафту або її фактичним обсягом і залежить головним чином від геополітики", — сказав Муррілло. Інвестори, які купують цей фонд, роблять ставку на те, наскільки дорогим буде перевезення бареля з Близького Сходу до споживачів, зазначив він, "і це стало дуже дорогим після початку кризи в Ормузькій протоці", — додав він.

Рік до року ставки на близькосхідних маршрутах нафтових танкерів, які він відстежує, зросли майже на 500%, згідно з останнім двотижневим звітом BWET про танкери від 8 вересня.

Оскільки бойові дії тривають, а труднощі з проходженням через протоку зберігаються та з'являються нові вузькі місця, багато судноплавних компаній вирішили взагалі уникати цього регіону, що робить торгові шляхи довшими та дорожчими. Зі ставками на супертанкери на рекордно високому рівні судноплавні компанії отримують рекордні прибутки.

"Це пояснює значне зростання фонду, а також вказує на ризик", — сказав Муррілло.

Але ризик швидкого та різкого розвороту навряд чи відбудеться найближчим часом, сказав Кайл Пікок, керівник Peacock Tariff Consulting, консалтингової фірми з питань тарифів та митниці. Він зазначив, що не лише війна з Іраном спричинила бум у цій вантажній торгівлі. Порушення традиційних торгових шляхів через тарифи та широкомасштабна посуха, коли низький рівень води у портах Панами та Європи залишає кораблі на мілині, створили безпрецедентний дефіцит суден.

"Компанії погоджуються на ціни, які можуть бути на 300 відсотків вищими, ніж ті, що вони платили раніше, але це єдиний доступний корабель", — сказав Пікок. "Судноплавні компанії, можливо, доведеться спрямовувати корабель далі, але їхній дохід зростає вдесятеро", — сказав він, оскільки вантажні клієнти, які повинні перевозити свої товари, підвищують ціни, конкуруючи за дуже обмежений простір.

Тарифи також призвели до перенаправлення суден до пунктів призначення, які зазвичай не обслуговуються так інтенсивно. Один із клієнтів Пікока переніс виробничий об'єкт з Китаю до Угорщини, щоб уникнути тарифів. "Ці нові торгові шляхи відбирають судна з наявного парку", — сказав Пікок.

У звичайні часи фрахту компанії-власники контейнеровозів диктують маршрути, але зараз терміновість на ринку призводить до того, що маршрути визначаються найвищим покупцем, сказав Пікок. "Давні клієнти витісняються перевізниками на користь найвищого покупця", — сказав він. "Це переломний момент, тому що тепер перевізники дивляться на те, який торговий шлях є більш прибутковим... у зворотному порядку порівняно з минулим", — додав він.

Пікок вважає, що полегшення надійде повільно, але воно прийде від повернення суден, що застрягли в геополітичних вузьких місцях, до своїх портів, і виведення тих, що застрягли через низький рівень води. І в довгостроковій перспективі, за його словами, велика кількість суден, що перебувають на замовленні, почне полегшувати дефіцит судноплавства, коли вони вийдуть у море, але це станеться через 18-36 місяців.

"Завжди є резерв дизельного палива, завжди є резерв газу, але немає резерву суден", — сказав Пікок, оцінюючи, що зараз у різних країнах будується 200 або більше суден.

BWET зазначив те саме у своєму останньому звіті про танкери, написавши: "Нещодавнє швидке зростання фрахтових ставок призвело до значного замовлення нових суден, причому портфель замовлень зараз перебуває на значно вищому за середній рівні, і хоча в найближчій перспективі такий дисбаланс попиту та пропозиції невеликий, ми очікуємо розвитку значного негативного балансу в довгостроковій перспективі, що призведе до спаду в галузі".

Ерік Фуллертон, віце-президент з маркетингу продукції Project44, платформи розвідки ланцюгів постачання, заявив, що такий тип збоїв стає новою нормою і буде підтримувати ціни на судноплавство на високому рівні в найближчому майбутньому. "Це вже вдруге за останні три роки, коли уряди або групи використовують торгові шляхи для геополітичної вигоди. Ми ніколи раніше такого не бачили", — сказав Фуллертон, маючи на увазі збої раніше в Суецькому каналі, а тепер в Ормузькій протоці та минулотижневі нові атаки хуситів на ключові морські шляхи Червоного моря.

До початку війни з Іраном, середні геополітичні збої в судноплавстві могли становити близько 1000 на тиждень, але ця цифра зросла до понад 9000 на піку кризи, згідно з Project44, яка зафіксувала загалом 140 276 збоїв у судноплавстві цього року, що визначається як випадок, коли судно змушене змінити курс.

Збої поступово зменшуються, але все ще вдвічі вищі, ніж до початку війни з Іраном.

"Ми спостерігаємо надзвичайно великий обсяг збоїв, що викликає занепокоєння", — сказав Фуллертон, посилаючись на військові конфлікти та торгові війни. "Це суттєво порушило операційну діяльність", — додав він.

З огляду на успіх цієї стратегії, він очікує, що зброєна торгівля триватиме. "Це дуже стратегічні методи ведення переговорів для цих груп і країн, тому страх полягає в тому, що уряди та групи продовжуватимуть націлюватися на ланцюг постачання, щоб збільшити свою переговорну силу для геополітичних подій", — сказав Фуллертон.

Наслідки для світової економіки виходять далеко за межі танкерної торгівлі, про що свідчить інфляція по всьому світу, оскільки нафтохімікати та сировина живлять світову економіку. "Сировина — це пакування — речі, які надходять із Затоки, це те, з чого роблять речі, багато інгредієнтів, і це не обов'язково кінцеві продукти", — сказав Фуллертон.

### Більше варіантів торгівлі фрахтовими ETF

Пікок зазначив, що не тільки морські перевезення зараз виграють, а й авіаперевезення вимагають премій. Ставки на авіаперевезення зросли на 18,1% рік до року в серпні, згідно з Baltic Air Freight Index, що є помітним стрибком, враховуючи, що серпень зазвичай є повільним сезоном для авіаперевезень.

Інвестори, які шукають спосіб зіграти на обох тенденціях одночасно, мають варіант: U.S. Global Sea to Sky Cargo ETF (SEA), який розподіляє свої активи приблизно на 70% морських перевезень і 30% авіаперевезень, надає ширший доступ до тих самих збоїв, що спричиняють зростання BWET, без ризику концентрації, пов'язаного з ставкою виключно на ф'ючерси на танкери.

"Багато авіаперевезень переживають те саме... зараз вантажі прибутковіші за пасажирів", — сказав Пікок.

Існує також більш диверсифікована торгівля морськими перевезеннями через SonicShares Global Shipping ETF (BOAT), який інвестує в акції компаній, що працюють у глобальній морській судноплавній галузі.

Фуллертон очікує, що мине рік-два, перш ніж ланцюги постачання повернуться до норми, і це без урахування війни та тарифів, які посилюють звичайні затримки в судноплавстві, що можуть бути страйком у порту, екстремальними погодними умовами або кібератакою.

"Компанія, яка керує тарифними ризиками через nearshoring, також керує волатильністю фрахтових витрат з Ормуза, і також піддається ризику наступного трудового спору в портах. Це накопичення є справжньою історією, а не якоюсь окремою подією", — сказав Фуллертон.

Але з прибутком SEA з початку року на рівні 42% і прибутком BOAT з початку року на рівні 70% за даними Morningstar станом на 11 вересня, жодна торгівля фрахтовими фондами не наближається до вузької ставки на ф'ючерси танкерів, зробленої BWET.

Це настільки вузько, наскільки це можливо для торгівлі поза плечовим ETF на окремі акції, що тримає експозицію менш ніж до десяти ф'ючерсних контрактів на танкерний трафік, що проходить маршрутами з Близького Сходу до Америки та Азії, а також із Західної Африки до Європи. І BWET не є дешевим, з коефіцієнтом витрат 3,50%. Він також використовує інвестиційну структуру, відому як товарний пул, яка призначена для торгівлі ф'ючерсами, але створює унікальні податкові міркування, що робить фонд кращим для тактичних трейдерів, ніж для довгострокових інвесторів.

Але Мурілло каже, що саме глобальна динаміка, що підживлює ф'ючерси на нафтові танкери, інвесторам варто мати на увазі, оскільки геополітична ситуація може швидко змінюватися, а фрахтовий ринок є надзвичайно волатильним. Обмеження на судноплавних шляхах, дефіцит суден та пов'язані з війною премії та стрибки страхових платежів можуть виявитися короткостроковими. На вихідних з'явилися ознаки певного дипломатичного прогресу між Іраном та сусідами по Близькому Сходу, хоча прогрес між США та Іраном у зменшенні ворожнечі на ключових нафтових маршрутах залишається невловимим. "Цей конфлікт непередбачуваний, і він може закінчитися будь-коли. Коли це станеться, фрахтові ставки впадуть, і так само фонд", — сказав він.