«Ми не кажемо машині, що вона повинна робити»: моя поїздка на таксі з автопілотом

«Я дуже радий показати вам це», — каже Алекс Кендалл, генеральний директор Wayve, сідаючи за кермо одного з електричних Ford Mustang компанії. Потім він нічого не робить. Автомобіль самостійно під’їжджає до перехрестя на жвавій дорозі в Кінгс-Крос, Лондон. «Ви можете бачити, що він контролює швидкість, кермо, гальма, покажчики повороту», — каже він мені, коли я сиджу на пасажирському сидінні. «Він приймає рішення по ходу руху. Тут у нас незахищений поворот, де нам доведеться чекати проміжку в трафіку…» Кермо обертається само по собі, і автомобіль плавно виїжджає.
Їзда в автомобілі з автопілотом вперше трохи схожа на перший політ на літаку: на кілька секунд межує з жахом, а потім заспокійливо невиразно. Принаймні, це мій досвід. До того часу, як я виходжу, через 20 хвилин, я переконаний, що Wayve — кращий водій, ніж більшість людей — принаймні, кращий за мене.
Інші лондонці незабаром зможуть судити самі, тому що ці роботаксі прибувають до міста. З моменту прийняття Закону про автоматизовані транспортні засоби у 2024 році уряд Великої Британії працює над схваленням таксі з автопілотом до кінця наступного року. Wayve, у партнерстві з Uber, буде на стартовій лінії, як і американський гігант Waymo та китайська компанія Baidu, серед інших. Лондон, можливо, ніколи не буде таким, як раніше.
Роботаксі вже встановлені у великих американських та китайських містах, включаючи Сан-Франциско, Лос-Анджелес та Шанхай, але Лондон — це більше виклик, з його вузькими дорогами, середньовічним плануванням вулиць, непередбачуваними пішоходами, неслухняними велосипедистами, наполегливими водіями, припаркованими вантажівками доставки… ви самі знаєте. «Порівняно з Сан-Франциско, у Лондоні приблизно в 20 разів більше дорожніх робіт і приблизно в 11 разів більше велосипедистів та пішоходів на вулиці, тому це набагато складніше місто для водіння», — каже Кендалл, акуратно підстрижений 33-річний чоловік.
Однак Wayve здає наш тест на водіння. Коли чоловік з палицею наближається до зебри, автомобіль сповільнюється до зупинки, перш ніж він ступить на неї. «Ми не говоримо автомобілю, що він повинен робити; він вивчає мову тіла», — каже Кендалл, коли ми сидимо і спостерігаємо. Кілька інших людей проходять повз перехід, але автомобіль бачить, що вони не збираються переходити.
Саме цим AI Wayve відрізняється від інших версій, каже Кендалл, коли ми знову починаємо рухатися. «Він має здатність передбачати, як працює світ, як передбачати ризик і безпеку. Він насправді розуміє динаміку сцени». Лондонські дороги кидають нам усе, що можуть: заплутані подвійні кільцеві розв'язки; вузькі дороги з автомобілями, що рухаються в протилежному напрямку. Коли інший водій блимає фарами, наш автомобіль розуміє, що вони пропускають нас першими. Кендалл ніколи не торкається керма чи будь-яких інших елементів керування, але поки що за кермом має бути людина.
Wayve тренується по всій Великій Британії з 2018 року. Його автомобілі практично не відрізняються від звичайних транспортних засобів, за винятком планки з камерами та радаром, закріпленої на даху. (Незабаром це не знадобиться: у багатьох нових автомобілях камери та датчики вбудовані.) «У всьому світі ми проїхали понад 7 мільйонів миль, усі автономно», — каже Кендалл. «Минулого року ми їздили в понад 500 містах Європи, Японії та Північної Америки — 340 з них ми ніколи раніше не відвідували». Як і людина-водій, AI Wayve знає достатньо, щоб розібратися в нових ситуаціях, стверджує Кендалл.
Автономні транспортні засоби (AV) першого покоління, такі як ранні моделі Tesla та Waymo (яка належить Alphabet, материнській компанії Google), працюють шляхом розбиття проблеми водіння на окремі області, такі як виявлення дорожніх знаків, прогнозування пішоходів та картографування. «Кожен компонент може використовувати якусь форму машинного навчання, але багато з них базуються на правилах, і спосіб їх поєднання повністю кодується вручну». На відміну від цього, каже Кендалл, Wayve «був побудований на наскрізному AI, тому це одна велика нейронна мережа, яка має інтелект для прийняття рішень». (Tesla зараз використовує наскрізний AI, а Waymo розробляє його.)
Вирісши в Крайстчерчі, Нова Зеландія, Кендалл розділив своє дитинство між захоплюючими заняттями на свіжому повітрі та розробкою роботів і відеоігор. Він отримав стипендію до Кембриджського університету в 2014 році, де завершив докторську дисертацію з AI та машинного навчання, зосередившись на розробці власної системи: «Я запропонував її багатьом людям у галузі, які здебільшого відмахнулися від неї». Тому він зібрав фінансування та заснував Wayve у 2017 році разом із колегою-студентом Амаром Шахом, який залишив компанію у 2020 році. Сьогодні в ній працює близько 1000 осіб.
Wayve розглядає не тільки роботаксі, каже Кендалл, але й усі автомобілі: «У майбутньому кожен транспортний засіб буде автономним». Wayve нещодавно оголосив про угоди з Mercedes, Nissan та Stellantis (власником брендів, включаючи Vauxhall, Fiat та Peugeot). Серед інших інвесторів компанії — Microsoft, Nvidia та Uber. Її оцінюють у 6,4 мільярда фунтів стерлінгів, що робить її одним із найцінніших стартапів Британії.
Але Wayve — не єдина компанія, яка випробовує AV у Лондоні. Waymo має парк модифікованих Jaguar i-Pace, що курсують вулицями — їх важко не помітити завдяки обертовим лідарним датчикам на даху. (Lidar — це технологія вимірювання відстані на основі лазера; Wayve наразі не використовує її, але Кендалл каже, що AI Wayve адаптується до будь-якої системи.) Baidu, у партнерстві з компанією з спільного використання поїздок Lyft, планує привезти до столиці свій сервіс Apollo Go, який працює приблизно в 20 китайських містах та частинах Об'єднаних Арабських Еміратів.
Tesla продемонструвала футуристичний двомісний безпілотний «Cybercab» без керма та педалей у виставковому залі в Лондоні наприкінці 2024 року, але їй важко встигати. Минулого літа вона запустила свої перші сервіси роботаксі в Остіні та районі затоки Сан-Франциско, але її автомобілі в Каліфорнії все ще потребують водія безпеки за кермом — сервіс, який вона описує як «роботаксі під наглядом» — тому що вона не отримала необхідних дозволів від штату.
Waymo та Apollo Go є, безумовно, двома найбільшими операторами роботаксі у світі: Waymo здійснює 450 000 поїздок на тиждень, а Apollo Go — 250 000 поїздок на тиждень. Обидва розглядають Лондон як сходинку до інших європейських ринків. Джек Стілґоу, академік з технологічної політики, сказав Financial Times, що Британія може стати «місцем, яке повільно пише правила для цієї технології, яка не є диким заходом Кремнієвої долини чи диким сходом Пекіна».
Чи готові лондонці — зокрема водії чорних кебів — до того, що ця битва розгорнеться на їхніх вулицях? Загроза зловісна. Роботаксі може працювати практично 24 години на добу. Воно ніколи не втомлюється, не відволікається і не голодує, ніколи не робить помилок (теоретично, принаймні) і ніколи не просить підвищення зарплати — насправді, його взагалі не потрібно платити.
Чи вважає Кендалл, що він залишить багатьох водіїв без роботи? «Ми створюємо технологію автономності, яка, на мою думку, приносить величезні переваги в безпеці та доступності для мобільності в усьому світі. Саме на цьому ми зосереджені», — каже він.
Лондонські чорні кеби є такою ж частиною іконографії столиці, як і її червоні автобуси: кеб є улюбленим транспортним засобом для виклику в місті з 17 століття, коли він був кінним (сьогодні більшість з них електричні). Нещодавно Uber порушив домінування чорних кебів; зараз він надає економічну опору тисячам менш кваліфікованих або безробітних лондонців, особливо іммігрантів. Згідно з останніми урядовими даними за 2024 рік, на дорогах Англії було 56 400 ліцензованих таксі (які можна викликати на вулиці) та 256 600 приватних транспортних засобів (таких як мінікеби та Uber, які потрібно бронювати). Чи почнемо ми бачити падіння цих цифр?
Стів Макнамара, голова Асоціації ліцензованих водіїв таксі, яка представляє лондонські чорні кеби, каже, що він «щиро не хвилюється анітрохи» щодо прибуття роботаксі. Водії таксі не просто керують машиною, каже він: «Вони займаються загубленими речами. Вони займаються попкорном на сидіннях. Вони займаються пробитими шинами та поломками, а також людьми, які врізаються в них у трафіку. Коли ви їх позбудетеся, хто буде цим займатися?»
Пасажири мають непередбачувані потреби, каже він: «Ніхто ніколи не хоче їхати з А до Б. Вони завжди хочуть їхати через якесь місце або когось підвезти. «О, зачекайте, чи можете ви повернути назад? Я забув телефон». «О, зачекайте, це тітка Фло». «О, вибачте, ми зараз зустрічаємося в цьому пабі».» Він також згадує велику частку пасажирів з інвалідністю або тих, хто потребує допомоги з інвалідними візками, дитячими візками або важкими сумками. Водії чорних кебів пропонують «найкращий сервіс у світі», каже Макнамара.
Однак останнім часом вони зазнали труднощів. Спочатку на них вплинуло прибуття Uber у 2012 році, який спочатку перевершив чорні кеби, працюючи зі збитками; сьогодні ціни порівнянні, каже Макнамара. Потім прийшов Covid, який спустошив галузь. З тих пір показники відновилися, хоча більша частина зростання припала на приватні транспортні засоби (зростання на 10,5% в Англії між 2023 та 2024 роками, тоді як таксі впали на 1,4%). У Лондоні близько 17 000 або 18 000 чорних кебів, каже Макнамара, але він вважає, що їх кількість може відновитися.
Як і слід було очікувати, Макнамара має каталог заперечень проти роботаксі. Він стурбований тим, що вони будуть «залякані» водіями та пішоходами: «Якщо я пішохід, я просто вийду, тому що вони зупиняться і пропустять мене перейти дорогу. І, що ще важливіше, вони не будуть кричати на мене з вікна або ганятися за мною вулицею». Крім того, завдяки своєму величезному досвіду (потрібно два роки, щоб пройти «знання»), водій чорного кеба завжди знатиме найкращий маршрут. «Я буду більш ніж щасливий провести будь-який випробувальний термін, де хтось сяде в Waymo або Wayve, а хтось інший сяде в чорний кеб, і ми виміряємо час або відстань до пункту призначення».
У роботаксі є свої прихильники. Швидке опитування друзів у США дає переважно позитивні відповіді про Waymo: «Мені подобається, що мені не доводиться ні з ким розмовляти, і вони спокійні». «Вони дотримуються всіх правил і роблять те, чого ви очікуєте». «Я насправді менше турбуюся про те, щоб посадити туди дочку, оскільки немає шансів на моторошного водія». «Це як передвечірка, оскільки ви можете вибрати власну музику». Однак велосипедисти в групі вважали їх дратівливо непередбачуваними. В більш широкому сенсі, багато американців обурюються ідеєю того, що більше великих технологічних компаній керують їхнім життям. У відповідь представник Waymo вказав на нещодавнє опитування людей у Сан-Франциско, яке показало, що «73% відчувають себе в безпеці з Waymo на своїх вулицях, а 68% кажуть, що транспортні засоби позитивно впливають на безпеку дорожнього руху».
Розгортання роботаксі не було гладким, хоча. Їхній рекорд безпеки вражає, але не без інцидентів. Waymo стверджує, що вони були причетні до «у п'ять разів меншої кількості аварій з травмами та у 12 разів меншої кількості аварій з травмами пішоходів порівняно з людьми». Однак протестна група в Сан-Франциско показала, що Waymo можна вивести з ладу, просто поклавши дорожній конус на капот. Одна жінка повідомила, що її заблокували в Waymo чоловіки на вулиці, які стояли перед машиною і просили її номер телефону.
Цього місяця екстрені служби, які намагалися дістатися до місця масової стрілянини в Остіні, були заблоковані Waymo, який, здавалося, зупинився боком на вулиці. У грудні відключення електроенергії в Сан-Франциско призвело до того, що сотні Waymo завмерли на місці та увімкнули аварійні вогні, навіть на жвавих перехрестях, що спричинило масові затори — коли світло згасло, автомобілі не знали, що робити. (Кендалл каже, що автомобіль Wayve розібрався б у такій ситуації і з'їхав би з дороги.)
Над усіма цими проблемами висить питання, наскільки «автономними» є ці транспортні засоби насправді. На слуханнях у Сенаті США минулого місяця головний спеціаліст з безпеки Waymo, Маурісіо Пенья, визнав, що транспортні засоби компанії спілкувалися з людськими «операторами дистанційної допомоги», коли вони стикалися зі складними сценаріями, хоча він наголосив, що ці оператори ніколи не контролювали транспортні засоби.
Пенья не сказав, скільки таких операторів має компанія, але сказав, що деякі з них базуються в США, а деякі — на Філіппінах. «Це абсолютно неприйнятно», — сказав сенатор від Массачусетсу Ед Маркі, посилаючись на проблеми безпеки та кібербезпеки. «Ми не знаємо, чи мають ці люди американські водійські права». Маркі припустив, що оператори AV фактично замінюють робочі місця американських водіїв таксі дешевшою іноземною робочою силою.
Відповідаючи The Guardian, Waymo заявив, що у них є близько 70 агентів дистанційної допомоги, які чергують по всьому світу в будь-який момент для парку з 3000 транспортних засобів. Асистенти можуть надавати поради за запитом, які автомобіль може вирішити використовувати або відхилити. Більш складні ситуації, такі як взаємодія з екстреними службами, обробляються асистентами в США. Wayve та Uber припустили, що ще занадто рано уточнювати їхнє використання дистанційних асистентів.
Ступінь, до якого роботаксі замінять лондонські кеби, залежатиме від громадського прийняття, яке, у свою чергу, може залежати від ціни. Незалежний звіт виявив, що Waymo в Сан-Франциско коштує в середньому на 12,7% дорожче, ніж Uber, і на 27,3% дорожче, ніж Lyft. Макнамара, який нещодавно відвідав місто, прогнозує, що вони будуть ближчими до туристичної принади, ніж до реального конкурента, «тому що вони занадто повільні, не особливо дешеві і не чудові».
Кендалл з нетерпінням чекає дня, коли всі автомобілі будуть автономними. Це навряд чи станеться скоро — багато британців люблять водити свої автомобілі — але коли це станеться, дороги можуть стати безпечнішими. AV, ймовірно, будуть краще спілкуватися один з одним, ніж намагатися розібратися в хаотичних людських водіях.
Але якщо ми справді хочемо дивитися на футуристичний міський транспорт, чи варто нам зосереджуватися на автомобілях? Вони все ще є надзвичайно неефективним способом перевезення великої кількості людей містом. Громадський транспорт, велосипед та піші прогулянки, безумовно, важливіші. Кендалл погоджується, що його технологія — не панацея: «Я думаю, що вона дійсно повинна співіснувати з усіма іншими видами транспорту. Я щодня їжджу на велосипеді на роботу. Я думаю, що велосипед, піші прогулянки, метро — це дійсно важливо для лондонців».
Для багатьох автомобілі — найгірше, що коли-небудь траплялося з містами. Все більше громадського простору віддається їм; вони принесли шум, забруднення та небезпеку; дороги розділяли та руйнували громади. Нарешті, після століття домінування, здається, що хвиля змінюється, і люди починають повертати собі втрачені міські простори. Якщо наші вулиці знову будуть забиті автомобілями, не матиме значення, хто ними керує.