Коли страхова сітка стає ризиком

Маленька вантажна компанія, про яку ви ніколи не чули, ймовірно, застрахована зараз організацією, про яку ви ніколи не чули, фінансується через траст і виживає за рахунок авансів від факторингової компанії, яка має генеральний заставу на все, що вона коли-небудь заробить. Цей перевізник може мати низький рейтинг безпеки. Особа, зазначена в реєстрації FMCSA, може контролювати дюжину, навіть сотні інших компаній з таким же профілем. Коли станеться аварія, людина, яка опиниться на іншому кінці цього зіткнення, може виявити, що збирати нічого. Ось що показують дані.
Шляхом перехресного посилання даних про безпеку FMCSA, UCC Каліфорнійського секретаря штату та інших державних реєстрів UCC, а також набору даних з понад 6100 записів перевізників, пов'язаних з 51 групою утримання ризиків, я провів кілька тижнів, картографуючи фінансову архітектуру та архітектуру безпеки в куточку ринку вантажних перевезень, за яким майже ніхто не стежить. Те, що я знайшов, виходить далеко за межі поганих перевізників. Це стосується платоспроможності страховиків, які випускають їх на дорогу, стабільності кредиторів, що фінансують їхні вантажівки, та юридичної відповідальності жертв аварій, які вважають, що вони мають покриття, яке їх захищає.
Що таке група утримання ризиків і чому це вас має хвилювати
Більшість людей у вантажних перевезеннях на базовому рівні розуміють страхування комерційних транспортних засобів. Ви платите премію, ліцензований перевізник стоїть за полісом, держава регулює його, і якщо страховик збанкрутує, державний гарантійний фонд покриває претензії до певного ліміту.
Група утримання ризиків, або RRG, працює по-іншому за кожним із цих пунктів.
RRG — це страхувальник відповідальності, що належить членам, сформований відповідно до федерального Закону про утримання ризиків відповідальності 1986 року. Закон був написаний, щоб допомогти галузям з обмеженим доступом до страхування, медичним працівникам, архітекторам та іншим професіоналам об'єднувати свої ризики та спільно самострахуватися. Ця структура дозволяє RRG формуватися в одному штаті та працювати по всіх 50 штатах без індивідуального державного ліцензування. Це означає менший регуляторний нагляд, нижчі вимоги до капіталу та меншу прозорість, ніж у традиційного страховика.
Вантажна галузь прийняла модель RRG, тому що традиційні страховики комерційних транспортних засобів відмовилися від малих перевізників або виключили їх зі страхування. RRG заповнили цю прогалину. Деякі з них добре керовані та адекватно капіталізовані. Інші — ні.
Ось що потрібно знати кожній жертві аварії, адвокату позивача та заявнику про врегулювання. У більшості штатів, якщо RRG збанкрутує, державний гарантійний фонд не покриє претензії. Той самий фонд, який захищає власників полісів, коли традиційний страховик зазнає краху, в більшості юрисдикцій явно виключає RRG. Ваше врегулювання, яке очікує проти неплатоспроможного RRG, робить вас незабезпеченим кредитором у ліквідаційній процедурі. Ви можете нічого не отримати.
У 2003 році Reciprocal of America, RRG, зареєстрована у Вірджинії, яка страхувала професійні послуги, зазнала краху через претензії, які вона не могла сплатити, залишивши понад 1 мільярд доларів непокритих зобов'язань і тисячі заявників без відшкодування. Це був найбільший крах RRG на той час. Вантажний сегмент зазнав власних менших крахів з тих пір, кожен з яких залишив постраждалих, які намагаються отримати відшкодування, яке часто не існує.
RRG також відрізняється від групи закупівель ризиків, або RPG, яка є купівельною кооперативою, що домовляється про кращі тарифи з традиційним допущеним страховиком. RPG зберігає всі регуляторні захисти та захисти гарантійного фонду традиційного страхування. RRG замінює обидва членським капіталом та припущенням, що претензії не кластеризуються. Коли вони кластеризуються, математика швидко руйнується.
Хтось інший повинен це поглинути десь.
Що показують дані
Набір даних, проаналізований для цього розслідування, містив 6167 записів, що охоплюють 4561 унікального перевізника в 51 RRG. Використовуючи оцінку ризику перевізника від 0 до 100, яка включає показники аварійності, показники виведення з експлуатації, порушення, відкликання, вік повноважень та якість страховика, перевізники були класифіковані за даними FMCSA про безпеку.
З 4561 унікального перевізника 1703 отримали оцінку CRITICAL. Це 37% від набору даних, який вже схиляється до менших, новіших операторів.
Найбільша окрема RRG у наборі даних страхує 740 унікальних перевізників. З них 354 мають оцінку CRITICAL. Це 48% показник CRITICAL у портфелі одного страховика. При стандартному покритті BIPD у 750 000 доларів США теоретична експозиція лише цих 354 перевізників з оцінкою CRITICAL становить 265 мільйонів доларів США, перш ніж буде застосовано будь-який множник ядерного вердикту.
Дані також показують 288 перевізників віком до двох років, з нульовими зареєстрованими аваріями, нульовими порушеннями виведення з експлуатації та активним покриттям на суму 750 000 доларів США або більше. Вони існують у системі FMCSA. Вони мають страховку. Їх ніколи не перевіряли. Це повністю невідомі ризикові одиниці, які поглинають страхову потужність у RRG, які вже напружені.
Якщо 20 відсотків з 1703 перевізників з оцінкою CRITICAL у всіх RRG матимуть велику аварію в той самий страховий рік, це буде 340 претензій по 750 000 доларів США кожна, або 255 мільйонів доларів США прямої експозиції BIPD. Якщо 10 відсотків з них досягнуть території ядерного вердикту, а American Transportation Research Institute документує ці вердикти в середньому значно понад 20 мільйонів доларів США в нещодавніх судових процесах, де виявлено грубу недбалість, розрив між тим, що платить RRG, і тим, що присуджує суд, сягає сотень мільйонів. Компанія-перевізник LLC не має активів. Позивач отримує ліміт поліса та нестягуване рішення на решту.
Трискладова система фінансування, яка підтримує все це
Кожен новий перевізник потребує трьох речей для роботи: вантажівки, палива та страховки. Формальна банківська система не надає жодної з цих послуг одноосібному оператору без кредитної історії. Галузь побудувала власну альтернативну фінансову систему, щоб заповнити цю прогалину.
Факторингові компанії купують рахунки-фактури перевізників зі знижкою від 2 до 5 відсотків і видають перевізнику готівку сьогодні, замість того, щоб чекати 45 днів, поки відправник вантажу заплатить. Це вирішує реальну проблему грошових потоків, але коли факторингова компанія укладає цю угоду, вона подає генеральну заставу UCC-1 на кожен долар, який перевізник коли-небудь заробить. Перша позиція. Старша за майже все інше.
Кредитори обладнання фінансують саму вантажівку. У мережі перевізників, проаналізованій тут, група фінансових трастів, що працюють з Оверленд-Парк, Канзас, неодноразово з'являлася в різних перевізниках та групах перевізників. Назви трастів слідують шаблону: латинські слова, що поєднуються з послідовними номерами. Amplus 223 Trust. Dominari 224 Trust. Luceo 124 Trust. Fortis 126 Trust. Це, схоже, спеціальні компанії від одного кредитора, що видають послідовно пронумеровані трасти для фінансування обладнання. Кілька перевізників у цій мережі виступають як спільні боржники за тими ж реєстраціями UCC-1. Це публічний запис, який можна перевірити через портал пошуку UCC Каліфорнійського секретаря штату, а також в інших штатах та їхніх реєстраціях UCC.
Структура виглядає так: факторингова компанія займає першу позицію за грошовими потоками, кредитор обладнання володіє титулом вантажівки, а RRG несе відповідальність. Коли перевізник зазнає краху, факторингова компанія застосовує свою заставу, кредитор обладнання вилучає вантажівку, а RRG залишається перед претензією без платоспроможного перевізника за нею та будь-якими резервами, які вона змогла накопичити.
Географічний шаблон і що це означає
Цей набір даних RRG показує 108 перевізників, зареєстрованих в Індіані. З них 55,6 відсотка вказують прізвище панджабі або сикх як зазначеного посадовця. Ця концентрація реальна і не є випадковою.
Панджабсько-американська вантажна спільнота побудувала свою присутність у США в Центральній долині Каліфорнії, починаючи з 1980-х років. Індіанаполіс та його південні передмістя, зокрема Грінвуд, Уайтленд і Браунсбург, стали другим центром з простих економічних причин. Реєстрація комерційних транспортних засобів коштує менше. Парковка для вантажівок доступна та недорога. Міжштатні автомагістралі 65, 70 та 74 збігаються в Індіанаполісі, ставлячи одноосібного оператора в межах одного дня їзди від 80 відсотків попиту на вантажі в США.
Цей аналіз не припускає, що панджабські або сикхські перевізники небезпечніші за інші групи. У нас просто немає таких даних. Показник оцінки CRITICAL для панджабських та сикхських перевізників у цьому наборі даних становить 43 відсотки. Для латиноамериканських перевізників у тих же даних він також становить 43 відсотки. Загальний середній показник набору даних становить 37 відсотків. Концентрація має значення через те, що вона означає щодо корельованого фінансового ризику, а не щодо придатності будь-якої спільноти до роботи.
Перевізники з панджабськими прізвищами з Індіани в цьому наборі даних мають медіанний показник виведення з експлуатації 46,1 відсотка. Хоча це погано, це не причина. Той самий розрахунок для перевізників з панджабськими прізвищами з Каліфорнії становить 20 відсотків. Коли інспектори зупиняють ці вантажівки в Індіані, вони не проходять перевірку майже в половині випадків. Двадцять два посадовці в цьому наборі даних одночасно мають перевізників, зареєстрованих як у Каліфорнії, так і в Індіані. Хоча вони можуть мати однакове прізвище, ми пов'язали їх за допомогою реєстрацій UCC, адрес та даних, що перетинаються між організаціями.
Якщо поточні тенденції правозастосування призведуть до відкликання CDL або втрати повноважень на експлуатацію для значної частини цих операторів, дефолти не надходять по одному. Вони надходять кластером. Кредитори обладнання намагаються вилучити майно одночасно. Факторингові компанії списують безнадійну заборгованість. RRG втрачають дохід від премій, тоді як відповідальність за претензії залишається відкритою. Люди, які поглинають цей збиток, — це не в першу чергу оператори, які його створили. Це жертви аварій, які чекають на врегулювання, та законні одноосібні оператори, чия вартість вантажівок щойно впала, тому що хвиля інвентарю вилученого майна одночасно потрапила на ринок вживаних автомобілів.
Публічний запис
Найбільш конкретні висновки цього розслідування походять з публічних реєстрацій UCC, які будь-хто може переглянути сьогодні, але обробка великих наборів даних займає значний час. Більшість людей навіть не знають, що таке реєстрації UCC, але вони дуже корисні, коли справа доходить до визначення того, 12 компаній належать одному й тому ж "Гурпріту Сінґху" або "Джону Брауну". Ці надзвичайно поширені офіційні назви компаній ускладнюють пошук в більшості інших випадків, і хоча ці посадовці часто покладаються на цю плутанину за спільністю, щоб приховати себе, одне місце, де вони не будуть стверджувати, що вони хтось інший, — це коли справа доходить до отримання їхніх грошей.
Реєстраційний номер UCC U240091327427 з'являється в записах Каліфорнійського секретаря штату для двох окремих зареєстрованих FMCSA перевізників з різними номерами DOT. Обидва вказують ім'я одного й того ж посадовця. Обидва мають покриття під різними групами утримання ризиків. Дві компанії. Одна кредитна угода.
Окрема реєстрація пов'язує перевізника з Бейкерсфілда, Каліфорнія, як спільного боржника з особою, зареєстрованою за адресою в Нью-Йорку. Ім'я посадовця в записі FMCSA — одне. Спільний боржник за UCC — інше ім'я. У фінансуванні обладнання спільні боржники є спільними гарантами. Обидві сторони підписали один і той же кредит. Також публічний запис.
Це задокументовані фінансові відносини між організаціями та особами, які вимагають перевірки страховиками, кредиторами та регуляторами, які найкраще позиціоновані для дій щодо них.
Що відбувається, коли це ламається
Є три сценарії розвитку подій, і всі три вже відбуваються в невеликому масштабі на цьому ринку.
Перший — це індивідуальний збій. Перевізник з оцінкою CRITICAL потрапляє в аварію. RRG виплачує ліміт поліса. Якщо вердикт становить 20 мільйонів доларів, а поліс — 750 000 доларів, позивач отримує ліміт поліса і має нестягуване рішення на решту. Це звичайне функціонування поточної системи. Це відбувається щотижня.
Другий — це неплатоспроможність RRG. Якщо достатня кількість перевізників з оцінкою CRITICAL у портфелі однієї RRG генерує великі претензії в той самий страховий рік, резерви можуть не витримати. Коли RRG оголошується неплатоспроможною, заявники з незавершеними врегулюваннями стають незабезпеченими кредиторами у більшості штатів. Державний гарантійний фонд не втручається.
Третій — це каскад. Масштабне правозастосування, що вражає концентрований географічний кластер, призводить до корельованих дефолтів. Обладнання затоплює ринок. Факторингові компанії списують безнадійну заборгованість. Дохід від премій RRG падає, тоді як відповідальність за претензії залишається відкритою. Фінансовий шок концентрується серед невеликої кількості RRG та кредиторів. Люди, які страждають найбільше, — це не оператори, які експлуатували систему. Це сім'ї, які чекають на врегулювання аварій, та законні перевізники, які грали за правилами.
Пост "Коли страхова сітка стає ризиком" вперше з'явився на FreightWaves.