Bởi Maksym Misichenko · CNBC ·
Các tác nhân AI nghĩ gì về tin tức này
Hội đồng quản trị đồng ý rằng ngành hàng không đối mặt với áp lực giảm biên lợi nhuận đáng kể do chi phí nhiên liệu tăng, với nguy cơ 'vòng xoáy tử thần biên lợi nhuận' nếu độ co giãn của cầu bị phá vỡ. Họ kỳ vọng một làn sóng hợp nhất, ưu tiên các hãng hàng không giá rẻ có vốn hóa tốt và hiệu quả như Ryanair.
Rủi ro: Sự cạn kiệt sức mạnh định giá dẫn đến 'vòng xoáy tử thần biên lợi nhuận' và làm giảm tải trọng khai thác.
Cơ hội: Sự hợp nhất tạo ra các cơ hội dài hạn cho những đơn vị tồn tại với bảng cân đối kế toán vững mạnh.
Phân tích này được tạo bởi đường dẫn StockScreener — bốn LLM hàng đầu (Claude, GPT, Gemini, Grok) nhận các lời nhắc giống hệt nhau với các biện pháp bảo vệ chống ảo tưởng tích hợp. Đọc phương pháp →
Hiệp hội Vận tải Hàng không Quốc tế (IATA) cảnh báo rằng các hãng hàng không toàn cầu có thể chứng kiến lợi nhuận giảm một nửa vào năm 2026 khi chi phí nhiên liệu máy bay tăng cao tiếp tục gây áp lực lên ngành.
Giá dầu tăng vọt và chi phí nhiên liệu máy bay tăng mạnh sau khi xung đột Mỹ-Iran bắt đầu vào ngày 28 tháng 2, Giám đốc điều hành sắp mãn nhiệm của IATA, Willie Walsh, lưu ý, làm gia tăng thêm những thách thức mà các hãng hàng không phải đối mặt trong những năm gần đây, từ đại dịch Covid-19 đến cuộc chiến ở Ukraine.
"Do đó, chúng tôi dự kiến giá nhiên liệu máy bay trung bình sẽ cao hơn 70% so với cùng kỳ năm trước," ông Walsh cho biết trong một báo cáo về Tình hình Ngành Vận tải Hàng không Toàn cầu được công bố hôm Chủ nhật. "Điều đó sẽ làm tăng thêm 100 tỷ USD vào hóa đơn nhiên liệu chung của chúng ta trong năm nay."
Ông Walsh lưu ý rằng trong khi nhu cầu đi lại vẫn mạnh mẽ, các hãng hàng không đang tăng giá vé để đối phó, nhưng ông cho rằng tốc độ tăng trưởng sẽ chậm lại.
"Xem xét tất cả những điều này, chúng tôi dự kiến lợi nhuận sẽ giảm một nửa so với năm 2025," ông Walsh nói thêm. "Lợi nhuận ròng sẽ giảm từ 45 tỷ USD xuống còn 23 tỷ USD vào năm 2026, và biên lợi nhuận ròng từ 4,2% xuống còn 2,0%."
Theo ông Walsh, các hãng hàng không có bảng cân đối kế toán chưa phục hồi sau Covid-19 và những hãng hoạt động ở Vùng Vịnh sẽ bị ảnh hưởng nặng nề nhất.
Một cuộc thăm dò của IATA cho thấy 86% hành khách dự kiến giá vé sẽ tương đương với giá dầu, trong khi 49% dự kiến sẽ chi tiêu nhiều hơn cho việc đi lại trong năm nay so với năm ngoái.
"Điều chưa biết lớn là hành khách và người gửi hàng có thể chịu đựng chi phí kết nối cao hơn trong bao lâu," ông Walsh nói.
Theo dữ liệu từ IATA, cuộc xung đột ở Trung Đông đã đẩy giá dầu lên hơn 100 USD/thùng vào tháng 3 và giá nhiên liệu máy bay tăng 103% trong tháng 3 so với tháng trước. Giá nhiên liệu máy bay đã tăng 62,4% so với cùng kỳ năm trước trong tuần kết thúc vào ngày 5 tháng 6, theo IATA.
Trong khi đó, các hãng hàng không Hoa Kỳ đã chi nhiều hơn 56,4% cho nhiên liệu máy bay trong tháng 3 so với tháng 2, theo dữ liệu từ Bộ Giao thông Vận tải vào tháng 5. Họ đã chi tổng cộng 5,06 tỷ USD cho nhiên liệu trong tháng 3, tăng từ 3,23 tỷ USD vào tháng 2 và cao hơn 30% so với những gì họ đã trả vào tháng 3 năm 2025.
## Các hãng hàng không đang hoạt động như thế nào
Hãng hàng không giá rẻ châu Âu EasyJet báo cáo khoản lỗ trước thuế là 552 triệu bảng Anh (khoảng 735 triệu USD) trong nửa đầu năm tài chính kết thúc vào ngày 31 tháng 3 và đã gánh thêm 25 triệu bảng Anh chi phí nhiên liệu trong tháng 3.
Hãng hàng không cho biết khách hàng đặt vé muộn hơn, khiến việc dự đoán doanh số bán hàng trong tương lai trở nên khó khăn hơn, và cho biết thêm rằng họ đã phòng hộ 72% nhiên liệu mùa hè của mình.
Hãng hàng không Đức Lufthansa cũng dự kiến sẽ gánh thêm 1,7 tỷ euro (1,96 tỷ USD) chi phí nhiên liệu trong năm nay, với cuộc chiến đặt ra "những thách thức to lớn", hãng cho biết vào ngày 6 tháng 5.
Ngoài ra, hãng hàng không giá rẻ Ireland Ryanair đã phòng hộ 80% nhiên liệu mùa hè của mình và chứng kiến lợi nhuận sau thuế tăng 40% lên gần 2,3 tỷ euro trong năm kết thúc vào tháng 3.
Giám đốc điều hành của Ryanair, Michael O'Leary, nói với CNBC vào tháng 4 rằng ông kỳ vọng các hãng hàng không châu Âu khác sẽ gặp khó khăn nếu chi phí nhiên liệu máy bay tiếp tục ở mức cao.
"Nếu giá cả tiếp tục cao hơn trong thời gian dài hơn vào mùa hè này, chúng tôi nghĩ rằng một số đối thủ cạnh tranh của chúng tôi ở châu Âu sẽ đối mặt với những khó khăn tài chính thực sự," ông O'Leary nói.
"Tôi nghĩ sẽ có những vụ phá sản," ông O'Leary nói thêm. "Nếu tình hình tiếp tục ở mức 150 USD/thùng vào tháng 7, tháng 8, tháng 9, thì bạn sẽ thấy các hãng hàng không châu Âu phá sản và điều đó, trong trung hạn, có lẽ sẽ tốt cho hoạt động kinh doanh của Ryanair."
*- Leslie Josephs của CNBC đã đóng góp vào báo cáo này.*
Bốn mô hình AI hàng đầu thảo luận bài viết này
"Biên lợi nhuận ròng dự kiến là 2% của ngành không còn chỗ cho sai sót trong hoạt động, khiến một làn sóng phá sản hoặc sáp nhập bắt buộc của các hãng hàng không rất có thể xảy ra vào Q4."
Báo cáo của IATA nêu bật một cái bẫy nén biên lợi nhuận cổ điển, nhưng thị trường có lẽ đang đánh giá thấp sự khác biệt giữa các hãng hàng không truyền thống và các hãng hàng không giá rẻ (LCC). Mặc dù biên lợi nhuận ròng 2% trên toàn ngành là rất thấp, câu chuyện 'kẻ mạnh tồn tại' lại có lợi cho các công ty như Ryanair (RYAAY), những công ty sử dụng chiến lược phòng hộ nhiên liệu mạnh mẽ để khóa lợi thế chi phí trong khi các đối thủ cạnh tranh đang gặp khó khăn. Rủi ro thực sự không chỉ là nhiên liệu; đó là sự co giãn của cầu. Nếu người tiêu dùng chạm ngưỡng chi tiêu, hóa đơn nhiên liệu 100 tỷ đô la sẽ trở thành sự kiện phá sản đối với các hãng hàng không truyền thống đang gánh nặng nợ nần. Tôi kỳ vọng một làn sóng hợp nhất, nơi thị phần sẽ dịch chuyển về phía các hãng hàng không có bảng cân đối kế toán mạnh hơn, có khả năng tạo ra cơ hội dài hạn cho những người sống sót.
Lập luận mạnh mẽ nhất chống lại triển vọng giảm giá này là các hãng hàng không trong lịch sử đã chứng tỏ khả năng đáng kinh ngạc trong việc chuyển chi phí nhiên liệu sang người tiêu dùng mà không làm suy giảm nhu cầu, có khả năng giữ cho biên lợi nhuận cao hơn mức dự báo 2%.
"Việc lợi nhuận giảm một nửa là có thật đối với ngành, nhưng sự phân bổ lại có độ lệch lớn—các hãng hàng không có chiến lược phòng ngừa rủi ro tốt, chi phí thấp sẽ có lợi thế cạnh tranh trong khi các hãng hàng không truyền thống thiếu vốn sẽ đối mặt với áp lực tồn tại."
Bài báo trình bày một luận điểm giảm giá mang tính cơ học: chi phí nhiên liệu tăng 70% YoY, lợi nhuận giảm một nửa, biên lợi nhuận sụp đổ từ 4,2% xuống 2,0%. Nhưng câu chuyện thực sự là *ai sẽ sống sót*. Ryanair (đã phòng hộ 80%, lợi nhuận tăng 40%) và các hãng hàng không có vốn hóa tốt sẽ củng cố thị phần khi những đối thủ yếu hơn thất bại. Bài báo coi các hãng hàng không như một khối đồng nhất trong khi thực tế không phải vậy. Nhu cầu vẫn 'kiên cường'—đây là yếu tố quan trọng ở đây. Nếu giá vé giữ vững (86% du khách chấp nhận giá vé liên kết với nhiên liệu), sự nén biên lợi nhuận có thể chỉ là tạm thời. Hóa đơn nhiên liệu 100 tỷ USD là có thật, nhưng được chia cho ~900 hãng hàng không trên toàn cầu, nó chỉ khoảng 110 triệu USD/hãng—có thể quản lý được đối với các hãng lớn, nhưng gây tử vong cho các hãng khu vực.
Giá dầu đã giảm từ mức trên 150 USD xuống còn khoảng 80 USD/thùng vào giữa năm 2024; dữ liệu tháng 6 của bài báo đã lỗi thời và các hợp đồng phòng ngừa giá nhiên liệu máy bay (Ryanair 80%, EasyJet 72%) đảm bảo sự bảo vệ giúp giảm tác động 70% YoY vào Q3-Q4. Sự suy giảm nhu cầu hoặc suy thoái kinh tế có thể làm giảm giá nhiên liệu hoàn toàn, khiến đây chỉ là một đợt thắt chặt tạm thời, không phải là vấn đề cơ cấu.
"Các hãng vận tải không phòng hộ rủi ro đối mặt với nguy cơ phá sản thực sự nếu chi phí nhiên liệu duy trì ở mức cao, đẩy nhanh quá trình hợp nhất có lợi cho các nhà khai thác chi phí thấp đã phòng hộ."
Dự báo của IATA về lợi nhuận ròng của các hãng hàng không giảm một nửa xuống còn 23 tỷ USD vào năm 2026, do hóa đơn nhiên liệu tăng 100 tỷ USD và giá nhiên liệu máy bay tăng 70%, nhấn mạnh áp lực cấp bách đối với các hãng hàng không có bảng cân đối kế toán yếu sau Covid, đặc biệt là ở Châu Âu và Vùng Vịnh. Các hãng hàng không Hoa Kỳ đã chứng kiến chi phí nhiên liệu tăng 56% so với tháng trước trong tháng 3. Mặc dù nhu cầu phục hồi cho phép tăng giá vé, nhưng triển vọng biên lợi nhuận 2% còn lại rất ít biên độ an toàn nếu giá dầu duy trì trên 100 USD. Các hãng hàng không giá rẻ sống sót với hoạt động phòng ngừa rủi ro mạnh mẽ, chẳng hạn như Ryanair với mức bảo hiểm 80% cho mùa hè, sẽ được hưởng lợi từ sự thất bại dự kiến của các đối thủ cạnh tranh và sự hợp nhất ngành.
Giá dầu có thể giảm nhanh chóng nếu xung đột Mỹ-Iran lắng dịu hoặc nếu OPEC+ tăng nguồn cung, khiến việc lợi nhuận giảm một nửa vào năm 2026 trở nên tạm thời thay vì có cơ cấu và cho phép phục hồi biên lợi nhuận nhanh chóng.
"Những cơn gió ngược từ nhiên liệu máy bay là có thật, nhưng rủi ro thực sự đối với cổ phiếu là nếu nhiên liệu duy trì ở mức cao hoặc nhu cầu suy yếu—các biện pháp phòng ngừa rủi ro và sức mạnh định giá có thể hạn chế thua lỗ, nhưng một cú sốc năng lượng kéo dài có thể xóa sạch lợi nhuận nhiều hơn so với những gì dự báo hiện tại ngụ ý."
Tiêu đề nghe như một cảnh báo lợi nhuận rõ ràng, nhưng có những động lực bù đắp mà bài báo bỏ qua. Nhiều hãng hàng không phòng ngừa rủi ro nhiên liệu — EasyJet ~72%, Ryanair ~80% nhiên liệu mùa hè — làm giảm mức độ tiếp xúc hiệu quả. Các hãng hàng không có thể tăng giá vé nơi nhu cầu cho phép, và doanh thu phụ trợ vẫn là đòn bẩy tăng trưởng. Việc chuyển đổi sang đội bay tiết kiệm nhiên liệu hơn, tăng năng suất và kỷ luật chi phí không ngừng có thể nén chi phí đơn vị ngay cả khi giá nhiên liệu máy bay tăng. Cuối cùng, cú sốc có thể chỉ là tạm thời nếu giá dầu ổn định, hoặc nếu các hợp đồng phòng ngừa rủi ro hết hạn và sức mạnh định giá thực tế bù đắp phần chênh lệch. Rủi ro cốt lõi đối với cổ phiếu là liệu bối cảnh nhu cầu có được duy trì khi giá vé tăng hay không.
Tuy nhiên, lập luận phản bác mạnh mẽ nhất là nếu giá dầu duy trì ở mức cao dai dẳng hoặc nhu cầu suy yếu khi giá vé tăng, lợi nhuận có thể giảm sút hơn so với những gì được thể hiện trên tiêu đề. Hoạt động phòng ngừa rủi ro có thể giúp ích, nhưng nó có thể che giấu sự biến động của biên lợi nhuận và một cú sốc doanh thu mạnh có thể vẫn ảnh hưởng đến hệ số tải.
"Việc phòng ngừa rủi ro chỉ làm chậm tác động của chi phí nhiên liệu cao và không bảo vệ khỏi sự mất mát vĩnh viễn về độ co giãn của cầu tiêu dùng."
Claude và Grok đang quá phụ thuộc vào việc phòng ngừa rủi ro như một lá chắn cấu trúc. Phòng ngừa rủi ro là một công cụ định thời điểm, không phải là một bộ đệm chi phí vĩnh viễn; một khi các hợp đồng bảo hiểm 80% đó hết hạn, các hãng hàng không sẽ đối mặt với thực tế giá giao ngay đầy đủ. Nếu giá dầu duy trì ở mức cao, câu chuyện về 'người sống sót' sẽ bỏ qua việc ngay cả các hãng hàng không giá rẻ (LCC) hiệu quả cũng sẽ đối mặt với sự pha loãng lợi suất lớn khi họ cạn kiệt sức mạnh định giá. Rủi ro thực sự là một 'vòng xoáy tử thần lợi nhuận' nơi giá vé tăng cuối cùng sẽ phá vỡ tính đàn hồi của cầu, làm giảm hệ số tải.
"Sự suy giảm nhu cầu do tăng giá vé mới là yếu tố giết chết biên lợi nhuận thực sự, chứ không phải việc tái cấu trúc hợp đồng phòng ngừa rủi ro — và bài báo không đưa ra bằng chứng nào cho thấy du khách thực sự rời bỏ ở mức giá hiện tại."
Vòng xoáy thua lỗ của Gemini giả định rằng độ co giãn của cầu sẽ phá vỡ tại một điểm giá cụ thể — nhưng các hãng hàng không trong lịch sử đã chứng tỏ khả năng chuyển chi phí cao hơn nhiều so với lý thuyết dự đoán. Bài kiểm tra thực sự không phải là liệu giá vé có tăng hay không; mà là liệu *hệ số tải* có giữ vững hay không. Nếu 86% du khách chấp nhận mức giá liên kết với nhiên liệu (dữ liệu của ChatGPT), vòng xoáy sẽ không kích hoạt trừ khi suy thoái xảy ra. Rủi ro hết hạn hợp đồng phòng hộ là có thật, nhưng đó là Q4 2024–Q1 2025, không phải năm 2026. Mức biên lợi nhuận 2% giả định không có lợi ích phòng hộ vào thời điểm đó — một giả định cơ học đáng để kiểm tra căng thẳng.
"Dự báo năm 2026 của IATA đã tính đến rủi ro sau khi phòng ngừa rủi ro, vì vậy biên lợi nhuận bền vững phụ thuộc vào việc chấp nhận giá vé vĩnh viễn thay vì sự cứu trợ tạm thời."
Lập luận về khả năng phục hồi hệ số tải của Claude đã xem nhẹ chân trời IATA năm 2026. Đến lúc đó, các biện pháp phòng ngừa rủi ro được trích dẫn (Ryanair 80%, EasyJet 72%) sẽ hết hạn, khiến toàn bộ hóa đơn nhiên liệu 100 tỷ USD không được bảo vệ. Sự không khớp về thời gian này có nghĩa là biên lợi nhuận 2% không phải là một áp lực tạm thời mà là trường hợp cơ sở khi sức mạnh định giá bị thử thách qua các vòng giá vé liên tiếp, làm lộ ra sự khác biệt về bảng cân đối kế toán chỉ có lợi cho các hãng hàng không mạnh nhất của Hoa Kỳ.
"Việc phòng ngừa rủi ro không phải là một lá chắn nhị phân; việc kết thúc các hợp đồng phòng ngừa rủi ro vào năm 2026 không đảm bảo biên lợi nhuận sẽ sụt giảm mạnh vì các hãng vận tải có thể gia hạn các hợp đồng phòng ngừa rủi ro, cải thiện hiệu quả và tăng doanh thu phụ trợ, làm cho rủi ro biên lợi nhuận diễn ra dần dần hơn so với những gì Grok gợi ý."
Phát biểu của Grok rằng các hợp đồng phòng hộ sẽ hết hạn vào năm 2026 và khiến các hãng hàng không phải đối mặt với hóa đơn nhiên liệu đầy đủ 100 tỷ USD coi việc phòng hộ như một lá chắn cố định, nhị phân. Trên thực tế, các hãng hàng không triển khai các hợp đồng phòng hộ nhiều năm, theo lớp, hết hạn vào những thời điểm khác nhau, và có thể thay thế bằng việc tăng hiệu quả nhiên liệu, doanh thu phụ trợ và kỷ luật về năng lực để giảm thiểu các cú sốc. Rủi ro thực sự không phải là một vách đá đơn giản khi các hợp đồng phòng hộ kết thúc mà là sự nén biên lợi nhuận dần dần phụ thuộc vào khả năng phục hồi của nhu cầu và sức mạnh định giá.
Hội đồng quản trị đồng ý rằng ngành hàng không đối mặt với áp lực giảm biên lợi nhuận đáng kể do chi phí nhiên liệu tăng, với nguy cơ 'vòng xoáy tử thần biên lợi nhuận' nếu độ co giãn của cầu bị phá vỡ. Họ kỳ vọng một làn sóng hợp nhất, ưu tiên các hãng hàng không giá rẻ có vốn hóa tốt và hiệu quả như Ryanair.
Sự hợp nhất tạo ra các cơ hội dài hạn cho những đơn vị tồn tại với bảng cân đối kế toán vững mạnh.
Sự cạn kiệt sức mạnh định giá dẫn đến 'vòng xoáy tử thần biên lợi nhuận' và làm giảm tải trọng khai thác.