Bởi Maksym Misichenko · The Guardian ·
Các tác nhân AI nghĩ gì về tin tức này
Sự đồng thuận của hội đồng quản trị là bi quan về IAG do rủi ro chi phí nhiên liệu đáng kể và sự không chắc chắn trong việc thu hồi các chi phí đó, với lạm phát chi phí lao động và rủi ro phân bổ nhiên liệu của Vương quốc Anh cũng được trích dẫn.
Rủi ro: Câu chuyện thực sự không chỉ là khoản tăng chi phí 2 tỷ euro; đó là sự mong manh trong hoạt động. Nếu Goldman Sachs đúng về mức tồn kho của Vương quốc Anh, IAG phải đối mặt với khả năng hợp nhất chuyến bay do chính phủ quy định có thể hủy hoại hệ số tải mùa hè của họ. - Gemini
Cơ hội: Không có gì được xác định
Phân tích này được tạo bởi đường dẫn StockScreener — bốn LLM hàng đầu (Claude, GPT, Gemini, Grok) nhận các lời nhắc giống hệt nhau với các biện pháp bảo vệ chống ảo tưởng tích hợp. Đọc phương pháp →
Công ty mẹ của British Airways đã cảnh báo về lợi nhuận thấp hơn và cho biết họ dự kiến sẽ chi thêm khoảng 2 tỷ euro (1,72 tỷ bảng Anh) cho nhiên liệu so với kế hoạch trong năm nay do chiến tranh Iran.
International Airlines Group (IAG), công ty cũng sở hữu Aer Lingus, Iberia và Vueling, cho biết họ đã phòng ngừa rủi ro 70% lượng nhiên liệu dự kiến sử dụng trong năm nay với chi phí dự kiến khoảng 9 tỷ euro, tăng so với dự báo trước đó là 7,1 tỷ euro.
Công ty cho biết họ dự kiến sẽ thu hồi khoảng 60% chi phí nhiên liệu cao hơn trong năm nay thông qua “các hành động quản lý doanh thu và chi phí”.
“Chúng tôi đang tích cực quản lý sự không chắc chắn do việc tăng giá nhiên liệu và tác động của nó, thực hiện các hành động cần thiết về lợi suất, chi phí và công suất,” Luis Gallego, Giám đốc điều hành của IAG cho biết. “Tác động của giá nhiên liệu cao hơn chắc chắn sẽ dẫn đến lợi nhuận thấp hơn trong năm nay so với dự kiến ban đầu của chúng tôi.”
Theo sự đồng thuận của các nhà phân tích, IAG dự kiến sẽ đạt lợi nhuận hoạt động khoảng 5,2 tỷ euro trong năm nay. Con số này chưa được cập nhật sau cảnh báo về lợi nhuận thấp hơn dự kiến trong năm nay.
Năm ngoái, IAG đã đạt lợi nhuận hoạt động kỷ lục 5 tỷ euro, tăng 13% so với 4,4 tỷ euro báo cáo vào năm 2024.
Giá dầu toàn cầu đã đạt đỉnh 126 USD/thùng khi cuộc xung đột tiếp tục gây áp lực lên thị trường, trong khi trước đó chỉ ở mức 72 USD ngay trước khi cuộc xung đột bắt đầu. Vào thứ Sáu, dầu giao dịch ở mức trên 100 USD/thùng.
Phát biểu khi IAG báo cáo về hoạt động kinh doanh quý đầu tiên, Gallego nói thêm rằng IAG hiện không gặp vấn đề gì về nguồn cung nhiên liệu tại các thị trường chính của mình và tự tin về nguồn cung nhiên liệu trong giai đoạn cao điểm mùa hè.
Tuy nhiên, 2 triệu ghế máy bay đã bị cắt giảm khỏi lịch trình tháng này trên toàn ngành khi các hãng hàng không điều chỉnh hoạt động của họ do giá nhiên liệu máy bay tăng vọt, theo dữ liệu được công bố đầu tuần này bởi Cirium.
Khoảng 13.000 chuyến bay ít hơn sẽ hoạt động vào tháng 5 trên toàn thế giới sau các đợt hủy chuyến gần đây.
Chỉ có 111 chuyến bay ròng đã biến mất khỏi lịch trình tại London Heathrow, căn cứ chính của British Airways.
Điều này xảy ra trong bối cảnh lo ngại rằng tình trạng thiếu nhiên liệu máy bay có thể gây ra thêm các vụ hủy chuyến mùa hè, với các hãng hàng không Anh được thông báo vào cuối tuần rằng họ có thể có sự linh hoạt hơn để hợp nhất các chuyến bay trên các tuyến phổ biến nếu cần.
Các cơ quan quốc tế đã dự đoán rằng Châu Âu đối mặt với tình trạng thiếu nhiên liệu máy bay nếu chiến tranh ở Trung Đông tiếp tục làm gián đoạn nguồn cung.
“Nếu cuộc xung đột hiện tại tiếp tục hạn chế dòng chảy của cả dầu thô
và nhiên liệu máy bay từ Trung Đông, có khả năng nguồn cung nhiên liệu máy bay sẽ bị hạn chế trên phạm vi toàn cầu,” IAG cho biết.
Công ty cho biết họ đang làm việc với chính phủ về vấn đề này.
Các nhà phân tích tại Goldman Sachs cho biết trong một ghi chú nghiên cứu vào thứ Hai rằng Vương quốc Anh là quốc gia chịu rủi ro lớn nhất với tư cách là nước nhập khẩu nhiên liệu máy bay ròng lớn nhất ở Châu Âu, với lượng tồn kho thấp, sự phụ thuộc cao vào nhập khẩu và năng lực lọc dầu trong nước giảm đối với nhiên liệu máy bay.
Họ cho biết lượng tồn kho ở Vương quốc Anh có thể giảm xuống “mức cực kỳ thấp, làm tăng khả năng xảy ra các biện pháp phân bổ hạn ngạch”.
IAG cho biết họ đã chứng kiến “nhu cầu mạnh mẽ trên hầu hết các thị trường của chúng tôi” nhưng “nhu cầu yếu hơn” ở phía đông Địa Trung Hải.
Công ty báo cáo lợi nhuận trước thuế là 422 triệu euro trong ba tháng kết thúc vào cuối tháng 3, tăng 77% so với cùng kỳ năm trước. Doanh thu tăng 1,9% lên 7,2 tỷ euro.
Cổ phiếu của IAG đã giảm tới 5% vào thứ Sáu, trước khi thu hồi lại một phần khoản lỗ, giảm 2,7%.
Bốn mô hình AI hàng đầu thảo luận bài viết này
"Sự kết hợp giữa sự phụ thuộc nhập khẩu cao của Vương quốc Anh và lượng tồn kho nhiên liệu máy bay thấp tạo ra rủi ro giảm giá bất đối xứng về việc phân bổ hoạt động mà các mô hình đồng thuận của nhà phân tích hiện tại đang không định giá được."
Mức giảm 5% giá cổ phiếu của IAG là phản ứng hợp lý đối với sự nén biên lợi nhuận, nhưng thị trường đang định giá thấp rủi ro hệ thống về việc phân bổ nhiên liệu của Vương quốc Anh. Mặc dù IAG đang phòng ngừa 70% nhiên liệu của mình, nhưng 30% tiếp xúc với giá giao ngay ở mức 100 USD/thùng là một cái bẫy biến động khổng lồ. Câu chuyện thực sự không chỉ là khoản tăng chi phí 2 tỷ euro; đó là sự mong manh trong hoạt động. Nếu Goldman Sachs đúng về mức tồn kho của Vương quốc Anh, IAG phải đối mặt với khả năng hợp nhất chuyến bay do chính phủ quy định có thể hủy hoại hệ số tải mùa hè của họ. Với mức tăng trưởng doanh thu yếu ớt 1,9% và biên lợi nhuận hoạt động bị tấn công, khả năng chuyển chi phí sang người tiêu dùng của IAG đang đạt đến điểm giới hạn.
Nếu giá nhiên liệu máy bay ổn định hoặc nếu IAG tận dụng thành công vị trí đặt chỗ chiếm ưu thế tại Heathrow để tăng giá vé, đợt bán tháo hiện tại sẽ tạo ra điểm vào hấp dẫn cho một công ty có mức tăng trưởng lợi nhuận quý 1 hàng năm là 77%.
"Khoản lỗ ròng 760 triệu euro từ nhiên liệu làm giảm lợi nhuận hoạt động của IAG xuống dưới mức kỷ lục 5 tỷ euro của năm ngoái, trầm trọng hơn bởi rủi ro thiếu hụt nhiên liệu máy bay đặc thù của Vương quốc Anh."
Mức tăng chi phí nhiên liệu 1,9 tỷ euro lên 9 tỷ euro của IAG (70% đã phòng ngừa) dẫn đến khoản lỗ lợi nhuận hoạt động khoảng 760 triệu euro sau khi phục hồi 60% thông qua lợi suất và cắt giảm, giảm dự báo đồng thuận 5,2 tỷ euro xuống còn khoảng 4,4 tỷ euro — thấp hơn mức kỷ lục 5 tỷ euro của năm ngoái bất chấp mức tăng lợi nhuận trước thuế 77% trong quý 1 lên 422 triệu euro. Rủi ro ở Vương quốc Anh là cấp bách theo Goldman: lượng nhiên liệu máy bay tồn kho thấp, phụ thuộc nhập khẩu, thiếu hụt lọc dầu có nguy cơ phân bổ trong bối cảnh gián đoạn ở Trung Đông. Việc cắt giảm 13.000 chuyến bay tháng 5 của ngành (2 triệu ghế) hỗ trợ sức mạnh định giá, nhưng nhu cầu yếu ở Đông Địa Trung Hải và lo ngại thiếu hụt mùa hè giới hạn tiềm năng tăng trưởng. Mức giảm 2,7% của cổ phiếu có khả năng kéo dài do cảnh báo lợi nhuận.
Nhu cầu mạnh mẽ của IAG, thành tích phòng ngừa rủi ro đã được chứng minh và kỷ luật năng lực trên toàn ngành (ví dụ: cắt giảm tối thiểu tại Heathrow) định vị nó để vượt quá hướng dẫn phục hồi 60%, có khả năng giữ lợi nhuận gần 5 tỷ euro khi giá vé được định giá lại mạnh mẽ.
"Giả định phục hồi chi phí 60% của IAG là yếu tố then chốt; nếu sức mạnh định giá bị xói mòn hoặc nhu cầu yếu đi nữa, lợi nhuận hoạt động có thể thấp hơn dự báo từ 1,5–2 tỷ euro."
Cảnh báo của IAG là có thật nhưng thị trường có thể đang phản ứng thái quá. Vâng, 2 tỷ euro chi phí nhiên liệu chưa được phòng ngừa là đáng kể — khoảng 38% của 5,2 tỷ euro lợi nhuận hoạt động theo sự đồng thuận. Nhưng IAG đã phòng ngừa 70% rủi ro nhiên liệu và tuyên bố phục hồi chi phí 60% thông qua các hành động về giá cả/năng lực. Lợi nhuận trước thuế quý 1 tăng 77% YoY bất chấp xung đột. Câu hỏi quan trọng: họ có thực sự thực hiện được mức phục hồi 60% đó không? Các hãng hàng không trong lịch sử gặp khó khăn trong việc chuyển 100% cú sốc nhiên liệu do áp lực cạnh tranh và độ co giãn của cầu. Việc cắt giảm 2 triệu ghế trên toàn ngành cho thấy sức mạnh định giá còn hạn chế. Rủi ro thiếu hụt nhiên liệu máy bay của Vương quốc Anh là có thật nhưng mang tính suy đoán — kịch bản "cực kỳ thấp" của Goldman đòi hỏi sự gián đoạn kéo dài ở Trung Đông VÀ không có sự cân bằng lại nguồn cung/cầu thay thế.
Nếu nhu cầu yếu đi (khu vực Đông Địa Trung Hải đã cho thấy sự yếu kém) và các đối thủ cạnh tranh cắt giảm năng lực mạnh mẽ hơn, giả định phục hồi 60% của IAG sẽ sụp đổ. Họ sẽ phải gánh chịu toàn bộ khoản lỗ 2 tỷ euro, cắt giảm lợi nhuận hoạt động năm 2025 xuống còn khoảng 3,2 tỷ euro — thấp hơn 38% so với dự báo.
"Nhiên liệu vẫn là yếu tố kéo chính đối với IAG trong ngắn hạn, và việc phòng ngừa rủi ro chỉ bù đắp một phần; nếu không có sự phục hồi mạnh mẽ hơn về nhu cầu hoặc sức mạnh định giá, rủi ro giảm lợi nhuận vẫn còn."
Mặc dù IAG đã phòng ngừa rủi ro, nhưng điểm chính vẫn là một yếu tố cản trở lợi nhuận: chi phí nhiên liệu cao hơn trong năm, hiện là 9 tỷ euro so với 7,1 tỷ euro, với chỉ khoảng 60% chênh lệch dự kiến sẽ được thu hồi thông qua lợi suất và các hành động chi phí. Điểm tinh tế thân thiện với thị trường là nhu cầu liên tục và lợi nhuận quý 1 tăng 77% y/y, nhưng triển vọng phụ thuộc vào sự ổn định của nhu cầu và khả năng tăng giá vé và cắt giảm chi phí trong môi trường vĩ mô khó khăn hơn, đặc biệt là ở châu Âu, nơi nhiên liệu và lạm phát gây áp lực lên ngân sách du lịch của người tiêu dùng. Rủi ro thực sự là một cú sốc vĩ mô hoặc một chế độ dầu mỏ cao hơn trong thời gian dài hơn có thể vượt qua các khoản bù trừ phòng ngừa rủi ro.
Lập luận phản bác mạnh mẽ nhất: Việc phòng ngừa nhiên liệu 70% cung cấp sự bảo vệ giảm thiểu rủi ro nếu giá tăng vọt và sự phục hồi nhu cầu có thể nâng cao lợi suất và hệ số tải đủ để giữ cho biên lợi nhuận lành mạnh, cho thấy rủi ro giảm thiểu có thể bị thổi phồng trong ngắn hạn.
"Lạm phát chi phí lao động cấu trúc của IAG là mối đe dọa lớn hơn đối với biên lợi nhuận so với sự biến động giá nhiên liệu."
Gemini và Grok tập trung vào nhiên liệu, nhưng điểm yếu thực sự của IAG là cơ cấu chi phí lao động của British Airways. Trong khi bạn tranh luận về việc phòng ngừa nhiên liệu, bạn bỏ qua việc lạm phát tiền lương của IAG ở Vương quốc Anh đang vượt quá tốc độ tăng trưởng lợi suất. Ngay cả khi nhiên liệu ổn định, cơ sở chi phí cấu trúc đang tăng vĩnh viễn. Nếu chi tiêu tùy ý bị thắt chặt, IAG không thể đơn giản là "chuyển" chi phí mà không gây ra sự sụt giảm về khối lượng. Mục tiêu phục hồi 60% là một ảo tưởng; nó bỏ qua vòng xoáy tiền lương-giá cả không thể tránh khỏi ảnh hưởng đến hoạt động của Heathrow.
"Luận điểm về lao động của Gemini bỏ qua sự tăng trưởng lợi suất vượt trội so với tiền lương trong quý 1 và bảng cân đối kế toán vững chắc của IAG."
Gemini tập trung vào lạm phát tiền lương của Vương quốc Anh, nhưng dữ liệu quý 1 mâu thuẫn: chi phí nhân viên tăng chỉ 8% YoY trong khi lợi suất tăng 15% và lợi nhuận trước thuế tăng vọt 77% lên 422 triệu euro. Lao động không phải là vấn đề lớn — nó bị lu mờ bởi cú sốc nhiên liệu 2 tỷ euro. Không được đề cập: Nợ ròng 3,5 tỷ euro của IAG (0,4x EBITDA) và FCF FY23 1,2 tỷ euro mang lại sức mạnh cho các đợt mua lại cổ phiếu (đã được phê duyệt 400 triệu euro), làm giảm nhẹ ngay cả khoản lỗ ròng 1,3 tỷ euro.
"Các chỉ số lao động quý 1 là một chỉ báo trễ; áp lực chi phí sẽ đến vào nửa cuối năm khi các hợp đồng phi hành đoàn mới có hiệu lực, va chạm với sự tăng trưởng lợi suất chậm lại."
Dữ liệu lao động quý 1 của Grok rất thuyết phục, nhưng nó che giấu vấn đề thời gian: tăng trưởng tiền lương 8% YoY trên cơ sở thấp từ các cuộc đình công năm 2023. Bài kiểm tra thực sự là nửa cuối năm 2024 khi các hợp đồng phi công/tiếp viên mới (sau các thỏa thuận đình công) ảnh hưởng đến Báo cáo kết quả hoạt động kinh doanh. Lợi suất tăng 15% trong quý 1 nhờ các yếu tố thuận lợi; điều đó sẽ không lặp lại nếu môi trường vĩ mô yếu đi. Kho đệm nợ ròng 3,5 tỷ euro của Grok là có thật, nhưng việc mua lại cổ phiếu trong bối cảnh cú sốc nhiên liệu chưa được phòng ngừa 2 tỷ euro và khả năng nhu cầu yếu là kịch nghệ tài chính, không phải chiến lược.
"Rủi ro giảm biên lợi nhuận do lao động có thể vượt qua các khoản phòng ngừa nhiên liệu."
Mặc dù lạm phát tiền lương đáng để theo dõi, rủi ro lớn hơn, chưa được đánh giá cao là động lực lao động của Vương quốc Anh và sự tăng trưởng chi phí hệ thống có thể làm xói mòn con đường phục hồi 60% của IAG ngay cả với các khoản phòng ngừa rủi ro. Nếu các hợp đồng phi công/tiếp viên tiếp tục đẩy chi phí lên cao hơn mức lợi suất có thể bù đắp, hoặc nếu năng suất giảm, lá chắn nhiên liệu được phòng ngừa 70% sẽ không ngăn được sự nén biên lợi nhuận. Nói tóm lại: rủi ro giảm biên lợi nhuận do lao động có thể vượt qua các khoản phòng ngừa nhiên liệu.
Sự đồng thuận của hội đồng quản trị là bi quan về IAG do rủi ro chi phí nhiên liệu đáng kể và sự không chắc chắn trong việc thu hồi các chi phí đó, với lạm phát chi phí lao động và rủi ro phân bổ nhiên liệu của Vương quốc Anh cũng được trích dẫn.
Không có gì được xác định
Câu chuyện thực sự không chỉ là khoản tăng chi phí 2 tỷ euro; đó là sự mong manh trong hoạt động. Nếu Goldman Sachs đúng về mức tồn kho của Vương quốc Anh, IAG phải đối mặt với khả năng hợp nhất chuyến bay do chính phủ quy định có thể hủy hoại hệ số tải mùa hè của họ. - Gemini