Bởi Maksym Misichenko · Yahoo Finance ·
Các tác nhân AI nghĩ gì về tin tức này
Mặc dù các nhà sản xuất ô tô Trung Quốc như BYD và Geely đang giành thị phần tại Châu Âu, hội đồng quản trị bày tỏ lo ngại về sự nén biên lợi nhuận do chi phí địa phương hóa và các trở ngại pháp lý tiềm ẩn. Việc chuyển đổi sang sản xuất tại địa phương được coi là một quy trình tốn kém vốn và có thể không mang lại lợi nhuận ngay lập tức.
Rủi ro: Nén biên lợi nhuận do địa phương hóa với chi phí lao động cao và những thay đổi pháp lý tiềm ẩn
Cơ hội: Giành thị phần thông qua các mối quan hệ đối tác chiến lược và nỗ lực địa phương hóa
Phân tích này được tạo bởi đường dẫn StockScreener — bốn LLM hàng đầu (Claude, GPT, Gemini, Grok) nhận các lời nhắc giống hệt nhau với các biện pháp bảo vệ chống ảo tưởng tích hợp. Đọc phương pháp →
Ngày 2 tháng 6 (Reuters) - Các nhà sản xuất ô tô Trung Quốc đang mở rộng tại Châu Âu, đặt cược vào giá cả cạnh tranh và công nghệ tiên tiến của họ để thâm nhập vào một thị trường vốn bị chi phối bởi các thương hiệu Châu Âu và Mỹ, trong bối cảnh toàn cầu đang chuyển đổi sang xe điện.
Sự mở rộng này đã làm dấy lên căng thẳng thương mại giữa Brussels và Bắc Kinh, bao gồm cả tranh cãi về thuế quan của EU đối với xe điện sản xuất tại Trung Quốc, được áp dụng để bảo vệ các nhà sản xuất Châu Âu.
Các nhà sản xuất ô tô Trung Quốc sau đây đã mở rộng dấu ấn của họ tại Châu Âu.
BYD:
BYD, nhà bán xe điện lớn nhất thế giới, chiếm 2,2% tổng số đăng ký ô tô, một chỉ số đại diện cho doanh số bán hàng, tại Liên minh Châu Âu, Anh và Hiệp hội Thương mại Tự do Châu Âu trong khoảng thời gian từ tháng 1 đến tháng 4, theo dữ liệu từ Hiệp hội các nhà sản xuất ô tô Châu Âu.
Công ty, bán ô tô trên hầu hết Châu Âu, đặt mục tiêu có thể sản xuất tất cả xe điện của mình cho lục địa này tại địa phương vào năm 2028, Giám đốc điều hành cấp cao Stella Li nói với Reuters tại triển lãm ô tô IAA Mobility ở Munich.
BYD xác nhận vào tháng 5 rằng họ đang đàm phán với Stellantis và các nhà sản xuất ô tô Châu Âu khác để tiếp quản các nhà máy hoạt động kém hiệu quả trong khu vực.
CHERY:
Chery hoạt động tại Châu Âu thông qua thương hiệu cùng tên và các công ty con Jaecoo, Jetour và Omoda. Họ chiếm 2% tổng số đăng ký tại Châu Âu trong tháng 1-4.
Công ty có 40% cổ phần trong liên doanh với nhà sản xuất ô tô Tây Ban Nha EBRO để sản xuất xe tại một nhà máy cũ của Nissan ở Barcelona.
Chery có kế hoạch bắt đầu sản xuất tại đó vào cuối năm nay hoặc quý đầu tiên của năm 2027, Chủ tịch EBRO Rafael Ruiz nói với các phóng viên vào tháng 5, đồng thời cho biết thêm rằng mục tiêu sản xuất lên tới 30.000 xe trong năm nay có thể bao gồm các mẫu xe Chery.
FAW:
Hongqi, nhà sản xuất ô tô hạng sang của FAW, nổi tiếng là thương hiệu xe yêu thích của Mao Trạch Đông, đang đàm phán với Stellantis để chế tạo xe tại một trong những nhà máy của chủ sở hữu Fiat-to-Jeep ở Tây Ban Nha khi họ mở rộng tại Châu Âu, năm nguồn tin thân cận với vấn đề cho biết vào tháng 4.
Công ty có kế hoạch ra mắt hơn một chục mẫu xe điện và hybrid tại Châu Âu vào năm 2028.
GEELY:
Geely đã có mặt tại Châu Âu thông qua các nhà sản xuất ô tô Lotus, Volvo Car, Polestar và LEVC. Họ đã ra mắt thương hiệu cùng tên tại Châu Âu vào năm 2025 và có các thương hiệu Lynk & Co và Zeekr hoạt động tại một số thị trường Châu Âu. Họ cũng sở hữu 50% nhà sản xuất ô tô Smart, với Mercedes-Benz Group sở hữu phần còn lại.
Thông qua tất cả các thương hiệu này, Geely đã trở thành nhà sản xuất ô tô Trung Quốc lớn nhất tại Châu Âu, chiếm 2,5% tổng số đăng ký trên lục địa này trong tháng 1-4.
Vào tháng 3, Volvo Cars đã ký biên bản ghi nhớ với công ty chị em tại Trung Quốc là Geely Auto để trở thành nhà nhập khẩu và phân phối độc quyền xe điện Lynk & Co tại Châu Âu.
Bốn mô hình AI hàng đầu thảo luận bài viết này
"Thị phần xe điện Trung Quốc tại Châu Âu là có thật nhưng vẫn còn nhỏ; mối đe dọa là nén biên lợi nhuận đối với các OEM cũ trong 3-5 năm, không phải là sự thay thế sắp xảy ra."
Bài báo trình bày sự bành trướng xe điện của Trung Quốc như một hành vi trộm cắp thị phần không thể tránh khỏi, nhưng lại nhầm lẫn *dữ liệu đăng ký* (2,2-2,5% cho BYD/Chery/Geely cộng lại) với lợi nhuận thực tế hoặc mối đe dọa cạnh tranh. Mục tiêu sản xuất tại địa phương vào năm 2028 của BYD và nhà máy Barcelona của Chery là công suất *trong tương lai*, không phải là chiến thắng hiện tại. Rủi ro thực sự không phải là mất thị phần—mà là nén biên lợi nhuận nếu các nhà sản xuất Trung Quốc giảm giá trong khi các OEM Châu Âu vẫn đang khấu hao các nhà máy ICE cũ. Thuế quan của EU (trên 25% đối với xe điện Trung Quốc) là một trở ngại cấu trúc mà bài báo đề cập nhưng không định lượng được. Sự thống trị của Geely phần nào phản ánh quyền sở hữu Volvo/Polestar, chứ không phải sức mạnh thương hiệu Trung Quốc hữu cơ.
Các nhà sản xuất Trung Quốc đã 'sắp sửa làm rung chuyển Châu Âu' trong 5 năm; rủi ro thực thi đối với sản xuất tại địa phương, mạng lưới đại lý và nhận thức về bảo hành/dịch vụ vẫn còn thực tế. Thị phần 2,2% trong nửa đầu năm 2024 có thể bị đình trệ nếu thuế quan được giữ nguyên hoặc nếu các thương hiệu Châu Âu đẩy nhanh việc triển khai xe điện.
"Lịch trình sản xuất tại địa phương và đàm phán nhà máy của BYD mang lại cho hãng một con đường rõ ràng hơn để giành thị phần có khả năng chống chịu thuế quan so với các đối thủ cạnh tranh."
Thị phần 2,2% của BYD tại EU/Anh/EFTA tính đến tháng 4, cùng với mục tiêu sản xuất tại địa phương vào năm 2028 và các cuộc đàm phán nhà máy với Stellantis, cho thấy khả năng mở rộng quy mô đáng tin cậy tại Châu Âu. Dẫn đầu 2,5% của Geely thông qua các thỏa thuận phân phối Volvo/Polestar và Lynk & Co cho thấy các tập đoàn Trung Quốc có thể chiếm thị phần nhanh hơn các thương hiệu cũ mong đợi. Thuế quan đã được Brussels định giá, nhưng lợi thế về giá cả và công nghệ xe điện của BYD vẫn còn nguyên vẹn. Thử thách thực sự là liệu các nhà máy hoạt động kém hiệu quả có thể được tái sử dụng đủ nhanh để tránh thiếu hụt sản lượng năm 2025-26 hay không, trong khi các đối thủ cạnh tranh vận động hành lang để siết chặt các quy tắc xuất xứ.
Thuế quan của EU cộng với các quy tắc về hàm lượng địa phương nghiêm ngặt hơn có thể làm tăng chi phí vận chuyển 15-20% và chặn các thỏa thuận nhà máy, giới hạn sản lượng châu Âu của BYD thấp hơn nhiều so với quỹ đạo dự kiến.
"Việc chuyển sang sản xuất tại Châu Âu sẽ làm xói mòn lợi thế chi phí của các nhà sản xuất xe điện Trung Quốc, biến mô hình xuất khẩu có biên lợi nhuận cao thành gánh nặng sản xuất có biên lợi nhuận thấp, vốn đầu tư cao."
Câu chuyện về các nhà sản xuất ô tô Trung Quốc 'chinh phục' Châu Âu bằng giá cả và công nghệ là quá đơn giản. Mặc dù BYD và Geely đang giành được chỗ đứng, câu chuyện thực sự là sự chuyển đổi chiến lược sang địa phương hóa để vượt qua các loại thuế sắp tới của EU. Bằng cách nhắm mục tiêu vào các nhà máy hoạt động kém hiệu quả ở Châu Âu—như Chery ở Barcelona hoặc các mối quan hệ đối tác tiềm năng với Stellantis—các công ty này đang chuyển từ xuất khẩu sang trở thành nhà sản xuất Châu Âu. Điều này giảm thiểu rủi ro thương mại nhưng làm tăng đáng kể chi phí vốn và sự phức tạp trong hoạt động của họ. Các nhà đầu tư nên theo dõi sự nén biên lợi nhuận; việc chuyển sản xuất sang các thị trường có chi phí lao động cao như Tây Ban Nha hoặc Ý sẽ làm xói mòn chính lợi thế chi phí đã thúc đẩy thành công ban đầu của họ. Sự chuyển đổi từ 'nhà nhập khẩu gây rối' sang 'người tiên phong địa phương' sẽ là một cuộc chiến tốn kém về vốn, không phải là con đường tăng trưởng tuyến tính.
Nếu các nhà sản xuất Trung Quốc tận dụng thành công việc tích hợp phần mềm vượt trội và chuỗi cung ứng dọc của họ trong các nhà máy Châu Âu, họ có thể đạt được lợi thế về cơ cấu chi phí mà các đối thủ cạnh tranh địa phương không thể sánh kịp, dẫn đến sự sụp đổ thị phần hoàn toàn cho các thương hiệu cũ của EU.
"Tác động ngắn hạn tại Châu Âu từ các nhà sản xuất ô tô Trung Quốc sẽ khiêm tốn bất chấp các tiêu đề, trừ khi sự hỗ trợ chính sách và quy mô sản xuất địa phương chuyển thành khối lượng đáng kể."
Các nhà sản xuất ô tô Trung Quốc đang báo hiệu sự mở rộng sang Châu Âu thông qua các kế hoạch sản xuất tại địa phương và các cuộc đàm phán liên doanh, cho thấy một sự thay đổi cấu trúc sang xe điện có chi phí thấp hơn. Tuy nhiên, con số rất nhỏ: 2-2,5% số lượt đăng ký tính đến tháng 4. Kịch bản xấu là những lợi ích trước mắt sẽ không chuyển thành thị phần bền vững vì nhu cầu của Châu Âu vẫn nhạy cảm về giá, các đối thủ cạnh tranh hiện tại vẫn giữ sức mạnh định giá, và những trở ngại về chính sách—thuế quan và xem xét chống trợ cấp—có thể tái xuất hiện. Sản xuất tại địa phương vào năm 2028 là một chặng đường dài với chi phí lương, các quy định về chứng nhận và những rào cản về cơ sở hạ tầng sạc. Rủi ro chuỗi cung ứng (pin, chất bán dẫn) và nhu cầu về mạng lưới hậu mãi rộng khắp có thể làm chậm đà phát triển. Các nhà đầu tư nên đánh giá khả năng sinh lời và rủi ro chính sách, không chỉ thị phần tiêu đề.
Kịch bản tốt: BYD và các đối tác mang lại quy mô, lợi thế chi phí pin và các ưu đãi của EU có thể thúc đẩy nhu cầu; loại bỏ các rào cản nhập khẩu thông qua các nhà máy địa phương có thể mở ra những bước tăng thị phần đáng kể tại Châu Âu, đặc biệt nếu các khoản trợ cấp tiếp tục. Thị phần tiêu đề bỏ lỡ tiềm năng củng cố từ chuỗi cung ứng có lợi thế chi phí.
"Lợi thế chi phí xe điện của Trung Quốc về cơ bản là chênh lệch lao động; sản xuất tại Châu Âu sẽ tiêu diệt điều đó trừ khi tăng năng suất vượt quá 40% so với các đối thủ cạnh tranh hiện tại—chưa được chứng minh ở quy mô lớn."
Gemini chỉ ra sự nén biên lợi nhuận từ việc địa phương hóa với chi phí lao động cao—điều quan trọng. Nhưng không ai định lượng được chênh lệch chi phí lao động thực tế. Mức lương ô tô ở Tây Ban Nha/Ý khoảng 50-55 Euro/giờ; các nhà máy nội địa Trung Quốc hoạt động ở mức 8-12 Euro/giờ. Ngay cả với tự động hóa, khoảng cách gấp 4-5 lần đó không biến mất. Lợi thế biên lợi nhuận của BYD sẽ sụp đổ trừ khi họ đạt được năng suất lao động cao hơn 40% so với các đối thủ cạnh tranh hiện tại. Đó là câu hỏi thực sự về vốn đầu tư: họ có thể trang bị lại các nhà máy Châu Âu bằng chuỗi cung ứng dọc của mình hay không, hay việc địa phương hóa chỉ trở thành sản xuất sao chép tốn kém?
"Tự động hóa có thể không thu hẹp khoảng cách chi phí lao động đủ nhanh khi các quy tắc xuất xứ trở nên chặt chẽ hơn."
Phép tính chênh lệch lương của Claude giả định năng suất của Châu Âu không đổi, nhưng bỏ qua cách tích hợp dọc pin của BYD có thể giúp họ tự động hóa xung quanh lao động chi phí cao nhanh hơn các OEM cũ. Điều đó liên kết trực tiếp với cảnh báo về vốn đầu tư của Gemini: trang bị lại nhà máy để có tính dọc hoàn toàn đòi hỏi nhiều năm chi tiêu bổ sung trước bất kỳ sự phục hồi biên lợi nhuận nào. Rủi ro bị bỏ qua là các quy tắc xuất xứ của EU nghiêm ngặt hơn vào năm 2026 có thể buộc phải tăng nguồn cung ứng địa phương, làm mất đi lợi ích tự động hóa và kéo dài mốc thời gian năm 2028.
"Các nhà sản xuất ô tô Trung Quốc sẽ sử dụng các liên doanh để tận dụng các mạng lưới phân phối hiện có của Châu Âu, vượt qua rào cản gia nhập cao là xây dựng cơ sở hạ tầng dịch vụ và bán hàng độc lập."
Claude và Grok bị ám ảnh bởi chi phí lao động và tự động hóa, nhưng họ đang bỏ qua 'con ngựa thành Troy' về quy định. Bằng cách hợp tác với các công ty hiện tại như Stellantis, các công ty Trung Quốc có quyền truy cập ngay lập tức vào mạng lưới đại lý hiện có và cơ sở hạ tầng tuân thủ quy định, những thứ khó xây dựng hơn nhiều so với nhà máy. Rủi ro thực sự không chỉ là sự nén biên lợi nhuận do chênh lệch lương; đó là tiềm năng các liên doanh này sẽ tự ăn thịt các thương hiệu Châu Âu từ bên trong, thực tế là trợ cấp cho sự gia nhập của Trung Quốc thông qua kênh phân phối của chính công ty hiện tại.
"Các quy tắc xuất xứ và cấu trúc liên doanh có thể ràng buộc lợi nhuận hơn chênh lệch lương, trì hoãn lợi nhuận EU sau năm 2028."
Claude đưa ra chênh lệch chi phí lao động như yếu tố quyết định, nhưng nó giả định BYD không thể mở rộng quy mô tự động hóa đủ nhanh. Câu chuyện đối lập là việc tích hợp dọc và tự động hóa dây chuyền dựa trên phần mềm của BYD có thể thu hẹp đáng kể khoảng cách năng suất, chứ không phải làm nó rộng ra. Rủi ro lớn hơn bị bỏ qua là các quy tắc xuất xứ và cấu trúc liên doanh sẽ khóa chặt mạng lưới của các công ty hiện tại—có thể ràng buộc hơn chênh lệch lương—và có thể đẩy thời điểm có lợi nhuận vượt quá năm 2028.
Mặc dù các nhà sản xuất ô tô Trung Quốc như BYD và Geely đang giành thị phần tại Châu Âu, hội đồng quản trị bày tỏ lo ngại về sự nén biên lợi nhuận do chi phí địa phương hóa và các trở ngại pháp lý tiềm ẩn. Việc chuyển đổi sang sản xuất tại địa phương được coi là một quy trình tốn kém vốn và có thể không mang lại lợi nhuận ngay lập tức.
Giành thị phần thông qua các mối quan hệ đối tác chiến lược và nỗ lực địa phương hóa
Nén biên lợi nhuận do địa phương hóa với chi phí lao động cao và những thay đổi pháp lý tiềm ẩn