Faisal Islam: Tại sao chính phủ thờ ơ với nhập khẩu ô tô Trung Quốc

I en engelsk åker, med en avlägsen utsikt över Hinkley Point kärnkraftverk (under konstruktion) på ena sidan och på den andra sidan de vindpinade grässtrimmorna av Glastonbury Tor, ligger framtiden för den brittiska bilindustrin. Det är möjligen också grunden för vår framtida ekonomiska motståndskraft, i en tid av ekonomisk oro i världen.

Just nu är platsen ett nätverk av massiva stålställningar som täcker ett område lika stort som 30 fotbollsplaner, blandat med kranar, schaktmaskiner och dräneringskanaler.

Från och med nästa år kommer det att vara Agratas anläggning för batterier till elfordon, Storbritanniens största gigafabrik, som tillverkar celler för elfordonsbatterier, som kommer att driva Jaguar Land Rovers elfordonsflotta.

För tidigare regeringar har denna investering från Indiens Tata Group varit en £5 miljards triumf för industripolitiken, men det är också ett minimumkrav för att säkra framtiden för brittisk bilproduktion.

Det är en sektor som fick en rejäl chock den här veckan med publiceringen av data som visade att en kinesisk bil – Jaecoo 7 – var den nummer ett i Storbritannien för första gången någonsin.

Jaecoo 7 är en SUV i mellanstorlek, antingen bensin- eller hybridmodell. Men kinesiska importen har generellt sett varit av elfordon, och siffrorna är lika anmärkningsvärda. Kinesiska varumärken har utgjort en sjundedel av alla nya bilar i Storbritannien, cirka 15 % hittills under 2026. För fem år sedan var det 1,3 %.

Nyheten om Jaecoo kom samma vecka som näringsministern Peter Kyle besökte Agratas anläggning för att bekräfta ett bidrag på £380 miljoner till företaget.

Jag ville höra hans tankar om denna våg av kinesiska importvaror: var det bra för konsumenterna eller dåligt? Hur var det för regeringar? Det är frågor jag har brottats med i tre år.

Regeringens budskap är att "Storbritannien inte bör frukta" ökningen av kinesiska importvaror.

"Jag vill inte förhindra att brittiska konsumenter har tillgång till bilar de väljer," sa Kyle till mig.

Han höll utkik efter eventuella handelsförvrängningar, men fokuserade också på att uppmuntra de "stora möjligheterna" för jobb och investeringar från kinesiska biltillverkare som har uttryckt intresse för att sätta upp fabriker i Storbritannien.

"Om förutsättningarna är rätt, skulle jag absolut välkomna [kinesiska investeringar]," sa han till mig. Han jämförde det med Japans bilindustri på 1990-talet.

Men Storbritanniens bilproduktion har halverats under det senaste decenniet. Och det har funnits vissa farhågor om huruvida inhemsk produktion kan konkurrera, samt om eventuella datarelaterade och säkerhetsimplikationer.

Skuggministern för näringsliv, Andrew Griffith MP, skylde regeringens reglering, som var utformad för att styra konsumenter bort från bensin- och dieselbilar, för sektorns nedgång.

"Brittiska biltillverkare har underminerats av ett dumt förbud mot förbränningsmotorer, vilket har tagit bort naturligt kundval och dragit in importerade elfordon," sa han.

Reform Partys Robert Jenrick sa att brittiska biltillverkare inte hade en chans mot "orättvis kinesisk konkurrens".

"Om Beijing fortsätter att fuska, kommer Reform UK att införa tullar och kvoter för att skydda jobb över hela landet," sa han.

EU och USA har infört tullar på kinesiska importvaror. Den snabba ökningen av kinesiska importvaror till Storbritannien har delvis berott på Storbritanniens beslut att inte följa efter. Som svar har kinesiska företag investerat i återförsäljarnätverk och marknadsföring över hela Storbritannien, vilket har accelererat ökningen av försäljningen.

Andra G7-allierade som Kanada har gjort något liknande. Där har premiärminister Mark Carney backat från den extra tullen på vissa kinesiska elfordon. Spanien har anammat kinesiskt ledarskap inom tillverkning av elfordon och har lockat till sig stora fabriksinvesteringar.

"Den brittiska bilmarknaden har alltid varit mycket öppen," säger Mike Hawes, chef för Society of Motor Manufacturers and Traders (SMMT), och kinesiska företag agerar snabbt, påpekar han. Men Kinas framgång beror också på att de erbjuder förare något de vill ha, säger han.

"I slutändan har konsumenten rätt. De erbjuder attraktiva produkter till mycket konkurrenskraftiga priser, bra teknik och bra kvalitet."

Det är, säger alla, upp till Storbritannien att konkurrera. Det är därför Agratas anläggning är så viktig.

När kinesiska företag förbereder sig för att visa sin förmåga att ladda en bil på mindre tid än det tar att fylla en bensintank, säger Agratas att deras egen banbrytande forskning baserad i Storbritannien också kommer att göra det möjligt att hänga med i de nya gränserna för batteriteknik.

En annan fördel är att Jaguar Landrover kommer att kunna fortsätta exportera till USA, med en batterilösning tillverkad i Storbritannien, just i en tid när Kina säljer mycket lite där.

Men ekonomisk motståndskraft handlar lika mycket om att navigera i ett vilt förändrat geopolitiskt landskap som om det handlar om att ligga steget före när det gäller teknik.

Det är tankeväckande att tänka att Elon Musk 2020 visades runt just denna engelska plats, presenterad som en möjlig plats för hans europeiska Tesla gigafabrik, innan han valde Berlin och angav Brexit som skäl.

Istället kommer Storbritannien att få en betydande ny komponent i sin egen inhemska leveranskedja. Ja, vi kommer att vara beroende av utländsk expertis och investeringar. Men vi kommer också att ligga långt före andra G7-länder när det gäller att vara öppna för den extraordinära ökningen av världens största biltillverkare, Kina. Och den ökningen har bara börjat.