Hvordan elbiler kan være en del av svaret på Storbritannias bekymringer rundt drivstoffreserver

Krigføringen i Iran har sendt bensin- og dieselprisene til de høyeste nivåene på mange år, utløst advarsler om drivstoffrasjonering over hele Europa og utløst oppfordringer til Storbritannia om å bore mer olje og gass i Nordsjøen. Men analyser antyder at Storbritannia ser etter løsninger på feil steder – og at en av dem står på folks oppkjørsel eller parkert i gaten.
Hvis flere sjåfører byttet til elbiler, ville Storbritannia kraftig redusere sitt bensin- og dieselforbruk, med hver bil som lades fra nettet i stedet for pumpen, og dermed utvide landets drivstoffreserver – og eksperter sier at det potensielle virkningen strekker seg langt utover det.
Før krigen hadde Storbritannia omtrent tre ukers verd av bilens drivstoff i reserve: 21 dager med bensin og 22 dager med diesel, ifølge offisielle data analysert av policykonsulentfirmaet Mandala Partners. Den reserven kunne nå en ekstra syv dager med bensin hvis Storbritannia hadde like mange elbiler per innbygger som Norge, verdensleder. Nesten 32 % av alle biler på norske veier er fullt elektriske, sammenlignet med 5,4 % i Storbritannia.
Selv nå sparer Storbritannias eksisterende elbiler og hybridbiler omtrent to dager med drivstoff, forskerne anslår. Det tallet understreker størrelsen på muligheten til en tid da Shells administrerende direktør, Wael Sawan, sa onsdag at Europa kan oppleve drivstoffmangel så snart som i april hvis Hormuzstredet, den viktigste skipsfartsleden i Persiagulfen, forblir stengt.
Gapet mellom landene er dobbelt så slående fordi Norge presenterer større utfordringer for elbilførere. Det er det lengste landet i Europa, med bitre vintre som kan tappe batterilevetiden. Men enhver gjenværende rekkeviddeangst er blitt stilnet av et tett, statlig støttet og kommersielt ladenettverk. Storbritannia, derimot, har færre slike unnskyldninger, sa forskerne.
"De som argumenterer for ny utforskning og for å redusere skatten på innenlandsk olje- og gassproduksjon på energisikkerhetsgrunnlag, bør også argumentere for elektrifisering," skrev Mandala Partners.
Mer ambisiøst er at Storbritannias elbilflåte kan gå lenger enn bare å erstatte bensinbruk, og bli en aktiv buffer mot fremtidige energisjokk ved å lagre og dele energi på nytt.
Hver elbil, når den er koblet til og ikke i bruk, er et batteri på hjul – og de fleste står ubrukte i 95 % av tiden, anslår RAC Foundation. Med riktig type ladepunkter og invertere montert i bilene, kan den lagrede energien strømme tilbake til strømnettet når folk bruker mer elektrisitet eller når tilbudet blir knappt.
Teknologien, kjent som kjøretøy-til-nett (V2G), "gjør bilen din til et virtuelt kraftverk", sa Alex Schoch, Octopus Energys direktør for elektrifisering. En elbil inneholder vanligvis omtrent 40 kilowattimer med strøm, nok for et gjennomsnittlig britisk hjem i flere dager. "Det lar elbiler ikke bare lade fra nettet, men sende energi tilbake, strømforsyne hjem, balansere nettet eller til og med støtte naboens vannkoker," la Schoch til.
I en energikrise som denne kan den overskytende elektrisiteten spredt over hele landet utgjøre en stor forskjell, sier tilhengere. I stedet for å trekke på gasskraftverk for å møte etterspøksspiker – drivstoffet bak mye av Europas nåværende prisoppgang – kan nettet i stedet trekke på millioner av bilbatterier.
Motivasjonen for sjåfører er at de kan tjene penger på det. Octopus hevder at kunder på sin hoved V2G-tariff sparer omtrent 620 pund per år i ladekostnader ved å selge tilbake til nettet når etterspørselen er høy og kjøpe det tilbake billig over natten.
Likevel har det ennå ikke slått rot. Færre enn 100 personer bruker for tiden toveis lading på den tariffen, sier Schoch, selv om mer enn 10 000 har uttrykt interesse.
En barriere er skattepolitikken. Elbil eiere betaler skatt på strøm når de fyller bilens batteri. Deretter, etter å ha solgt det tilbake til nettet, må de betale den samme skatten igjen når de fyller på. Tyskland og Nederland har vedtatt lover for å forhindre dette, men Storbritannia har ikke. Schoch kalte det "den aller største hindringen" som holder teknologien tilbake.
Den andre er rett og slett at maskinvaren ikke er på plass ennå. Selv om mange elbiler – som Volkswagen ID-serien, Nissan Leaf og kinesiske BYD-modeller – allerede er i stand til toveis lading, har andre bilprodusenter ikke slått på funksjonen i stor skala. Schoch tror at dette vil endre seg i løpet av tre til fire år ettersom etterspørselen øker.
Energiregulatoren Ofgem har antydet at hvis halvparten av de forventede 11 millioner elbilene på britiske veier innen 2030 var i stand til toveis lading, kunne de sende 16 gigawatt strøm tilbake til nettet hver dag. Det er nesten halvparten av produksjonen fra Storbritannias gasskraftverk.
Elbiler ville effektivt være "et motstandsdyktig, distribuert virtuelt batteri som kan være en kjernekomponent for å absorbere prissjokk", sa Schoch.
Alt dette krever at britiske veier fylles med elbiler, men den innsatsen stagnerer. Andelen salg av batterielektriske biler falt med 1 prosentpoeng i februar sammenlignet med året før, midt i en bredere nedkjøling i bransjen. Ford, Volkswagen og Vauxhall-eide Stellantis har nedskrevet investeringer for flere titalls milliarder pund i elbiler til fordel for mer lønnsomme forbrenningsmotorer ettersom de står overfor slukende salg.
Selv om det har vært en nylig økning i interessen for elbiler siden utbruddet av krigen i Iran, sa Ian Plummer, sjefskundeansvarlig i oppføringssiden Autotrader, denne måneden at tidligere topper – som under energikrisen i 2022 – ikke "har ført til varige økninger i elektriske kjøp".
Storbritannias nullutslippskjøretøymandat, som krever at alle nye bilkjøp er elektriske innen 2035, er også under press fra bransjelobbyvirksomhet. I et øyeblikk da saken for elektrifisering er sterkere enn noensinne, er tempoet i utrullingen fortsatt langt fra sikkert.