Cách Paris đổi xe hơi lấy xe đạp – và chuyển đổi đường phố của mình

Khi Corentin Roudaut chuyển đến Paris 10 năm trước, anh quá sợ hãi để đạp xe. Nhà phát triển IT này đã đạp xe ở khắp mọi nơi khi còn là sinh viên ở Rennes nhưng cảm thấy choáng ngợp bởi thủ đô nhộn nhịp của Pháp. Xe hơi có ở khắp mọi nơi. Người đi xe đạp hầu như không được bảo vệ.
Nhưng một khi chính quyền đã tạo ra không gian cho làn đường dành cho xe đạp riêng biệt trên Đại lộ Voltaire gần nhà anh ở quận 11, Roudaut đã quay trở lại việc đi làm bằng xe hai bánh và không nhìn lại. Anh hiện là tình nguyện viên với Paris en Selle, một nhóm chiến dịch đạp xe, và đã chứng kiến ​​với sự kinh ngạc khi thành phố đã thoát khỏi danh tiếng tập trung vào ô tô của mình.
“Đó là một quá trình bắt đầu chậm và thực sự tăng tốc trong 10 năm qua,” Roudaut nói. “Ít nhất ở một số khu vực của thành phố, chúng ta có một mạng lưới [xe đạp] đang bắt đầu an toàn và gần như hoàn chỉnh.”
Paris đã bắt đầu một cuộc chuyển đổi lớn kể từ khi Anne Hidalgo trở thành thị trưởng vào năm 2014, trồng 155.000 cây, thêm hàng trăm km đường dành cho xe đạp, biến 300 con đường trường học thành khu dành cho người đi bộ và cấm ô tô trên bờ sông Seine. Các chỗ đỗ xe đã được biến thành không gian xanh và sân hiên cho quán cà phê và quán bar. Ít phụ huynh hơn phải sợ con mình bị xe đâm khi chúng đi bộ đến trường.
Bây giờ, khi Hidalgo rời chức vụ vào Chủ nhật sau 12 năm làm thị trưởng, cuộc chiến của cô để làm cho thành phố trở nên đáng sống hơn đã được coi là một ví dụ cho các thành phố châu Âu tiến bộ khi các chính phủ quốc gia thu hồi các chính sách xanh.
“Khi mọi người hỏi tôi có lời khuyên nào không, tôi nói đừng sợ tham vọng,” Roudaut nói, người năm ngoái đã chào đón một đoàn đại biểu các chính trị gia Xanh từ Đức đang cố gắng hiểu tại sao Paris lại làm những gì Berlin không thể. Mặc dù Hidalgo chỉ đạt được một phần kế hoạch của mình, anh nói thêm, “mọi người đều nói: ‘Hãy nhìn những gì Paris đã làm, thật tuyệt vời.’”
Người dân Paris không phải ai cũng cảm thấy như vậy. Những nỗ lực làm cho đường phố an toàn hơn đã tước đi không gian của ô tô, gây ra sự phản đối trực tiếp từ các tài xế ô tô, trong khi các cuộc trưng cầu dân ý về việc tính phí cao hơn cho người lái xe SUV và biến nhiều con đường trường học thành khu dành cho người đi bộ đã được thắng với tỷ lệ cử tri đi bỏ phiếu thấp đến đáng lo ngại. Trước cuộc bầu cử hội đồng thành phố tháng trước, Rachida Dati, ứng cử viên thị trưởng của đảng Les Républicains cánh hữu, đã chỉ trích sự hỗn loạn trong không gian công cộng là “gây lo lắng”, mặc dù bà đã không đề xuất hủy bỏ các chính sách trung tâm.
Trong một cuộc phỏng vấn rộng rãi với tờ Guardian vào tuần trước, Hidalgo cho biết việc biến khu vực bờ sông của thành phố thành khu dành cho người đi bộ là “một trận chiến khó khăn”, nhưng bây giờ nó đã xảy ra, mọi người không muốn quay lại. “Hôm nay có những thế hệ trẻ chưa từng biết ô tô ở đó. Mọi người nói ‘wow!’ khi bạn nói với họ,” bà nói.
Các chuyên gia cho biết sự chuyển đổi được tạo điều kiện dễ dàng hơn bởi ranh giới hành chính bất thường chặt chẽ của thành phố, cho phép các vùng ngoại ô ít quyền quyết định hơn về giao thông vận tải so với các thủ đô khác, cũng như nền tảng do các thị trưởng tiền nhiệm đặt ra. Nhưng vẫn cần sự dũng cảm để thúc đẩy các chính sách gây bất tiện cho người lái xe trong khi giới thiệu các lợi ích xã hội và môi trường chung.
Vẫn có thể làm được nhiều hơn nữa, nhưng những thay đổi cho đến nay là “tuyệt vời”, Audrey de Nazelle, một nhà dịch tễ học môi trường tại Imperial College London, người lớn lên ở Paris và thường xuyên trở lại, cho biết. Cô nhớ khi đạp xe hiếm đến mức “bạn có thể đi uống cà phê cùng nhau” nếu bạn gặp ai đó khác trên xe đạp.
“Điều còn thiếu ở phần còn lại của thế giới là sự dũng cảm,” cô nói. “Các thị trưởng có thể nói: ‘Đây là cơ hội [để để lại một] di sản,’ nhưng hầu hết sẽ không dám.”
Paris là một trong 19 thành phố toàn cầu đã đạt được những giảm đáng kể về hai chất ô nhiễm không khí độc hại giữa năm 2010 và 2024, một báo cáo vào tháng trước cho biết, mặc dù danh sách này cũng bao gồm một số thủ đô láng giềng có chính sách đô thị ít tiến bộ hơn. Ô nhiễm hạt mịn giảm nhanh hơn ở Brussels và Warsaw trong cùng kỳ, trong khi nitơ dioxide giảm nhanh hơn ở London.
Berlin, nơi năm ngoái đã mở một đoạn đường cao tốc mới bên trong thành phố và bỏ phiếu hủy bỏ giới hạn tốc độ 30km/h trên 23 con phố chính, vẫn có tỷ lệ người đi xe đạp cao hơn Paris.
Thay vì là một ngoại lệ, Paris đã bắt kịp nhiều thành phố khác từ một điểm khởi đầu thấp hơn, Giulio Mattioli, một nhà nghiên cứu giao thông tại Đại học Kỹ thuật Dortmund, người từng sống ở Paris, cho biết. “Các điều kiện đã có sẵn, bạn chỉ cần xây dựng một vài làn đường dành cho xe đạp và mọi người sẽ sử dụng chúng,” ông nói.
Các thành phố trên khắp châu Âu đã chứng kiến ​​sự bùng nổ về đạp xe và cơ sở hạ tầng thân thiện với xe đạp trong thời kỳ đại dịch Covid-19, nhưng đã phải đối mặt với những thất bại do sự thay đổi chính trị sang cánh hữu và sự xuất hiện của các thuyết âm mưu bất ngờ nhắm vào những ý tưởng như có các tiện ích trong phạm vi đi bộ.
Trong khi Paris đã trải qua một sự thay đổi triệt để để trở thành một “thành phố 15 phút”, các vùng ngoại ô rộng lớn vẫn bị thống trị bởi ô tô và bị cắt đứt bởi một đường vành đai bận rộn. Phân tích cho thinktank Terra Nova của Jean-Louis Missika, một cựu phó thị trưởng từng phục vụ dưới thời Hidalgo và người tiền nhiệm của bà, cho biết việc chuyển đổi Đại lộ Périphérique bao quanh thành phố là điều cần thiết để biến Paris thành một đô thị hậu ô tô.
“Miễn là đường cao tốc 35km này tiếp tục bao quanh Paris, khu đô thị Greater Paris sẽ vẫn là một ảo tưởng, một cấu trúc hành chính thiếu thực tế đô thị,” ông viết. “Bởi vì một đô thị không thể được xây dựng bằng cách dựng tường giữa cư dân của nó.”