‘Het thù’: Lý do carmakers phương Tây trượt xa từ xe điện đang khiến họ bị vô ích

Từ những năm 1980, các nhà sản xuất ô tô tại Detroit từng là những công ty mạnh mẽ. Ford, General Motors và Chrysler đã tích lũy sự giàu có bằng việc bán xe hơi tiêu thụ nhiều nhiên liệu, nhưng khi giá dầu tăng và các mô hình xe hơi tiết kiệm nhiên liệu từ Nhật Bản trở nên hấp dẫn, họ không sẵn sàng. Biến đổi trong doanh số dẫn đến hàng nghìn người mất việc ở khu vực trung tâm sản xuất ô tô của Mỹ.

Hiện nay, các nhà sản xuất ô tô phương Tây đang thực hiện một "lỗi chiến lược sâu sắc" tương tự khi quay lại từ xe điện (EVs) và tập trung lại vào động cơ đốt cháy khi giá dầu lại tăng mạnh. Chuyên gia cho rằng tương lai ngành công nghiệp – và hàng ngàn nghìn việc làm – có thể bị đe dọa. Nếu không, thách thức này đến từ Trung Quốc.

Các xe điện giá rẻ và chất lượng cao từ các thương hiệu như BYD và Leapmotor đang tìm được người mua trong cả châu Âu. BYD đã vượt qua Tesla trở thành nhà sản xuất xe điện lớn nhất thế giới trong năm nay. Các thương hiệu Trung Quốc đang nhanh chóng chiếm được thị phần từng được các thương hiệu như Volkswagen, Ford, Peugeot và Renault kiểm soát.

Trong Mỹ, việc quay lại này đã nghiêm trọng hơn. Donald Trump đã vô hiệu hóa cam kết Mỹ về việc chuyển đổi sang xe điện bằng cách hủy các ưu đãi thuế cho người tiêu dùng và phá hủy các quy định về phát thải khí thải, mà ông gọi là một con lầm.

Andy Palmer, một бы ex-CTO của Aston Martin, nói: "Câu trả lời xấu nhất [từ các nước phương Tây] là để ngạc nhiên, chậm lại đầu tư và hy vọng thị trường somehow reset ở lợi thế của họ. Nó sẽ không xảy ra."

Sự chiến tranh với Iran khiến việc trượt xa từ xe điện của phương Tây trở nên thiếu hiểu biết. Giá dầu đã tăng khiến sự quan tâm đến xe điện trở nên mới mẻ sau khi giá bunker tăng trên toàn châu Âu. Cửa hàng xe hơi Đức MeinAuto cho biết lượng truy cập online liên quan đến xe điện đã tăng 40% kể từ khi chiến tranh bắt đầu.

Palmer, cũng đã phát triển xe điện hàng đầu thế giới trong Nissan Leaf và hiện là chủ của một công ty công nghệ pin, nói: "Cá nhân sản xuất xe ô tô Trung Quốc đã hành động sớm, xây dựng khả năng thực tế trong pin và phần mềm, và đang mở rộng nhanh. Nếu châu Âu dừng lại bây giờ, họ sẽ cho đối thủ một lợi thế cấu trúc khó đảo ngược."

‘Tự do lựa chọn’

Vấn đề là các nhà sản xuất phương Tây đang thực hiện chính điều đó, đã xóa đi hàng trăm tỷ đồng lợi nhuận dự kiến từ đầu tư trước đây vào xe điện khi lợi nhuận từ xe điện vẫn thấp hơn nhiều so với xe hơi và diesel.

Stellantis, nhóm sở hữu Peugeot, Vauxhall và Fiat, đã ghi nhận giảm giá 22 tỷ euro (19 tỷ英镑) vào tháng 2, trong khi Volkswagen, nhà sản xuất lớn nhất châu Âu, sở hữu Audi, Porsche và Škoda, cũng đã thực hiện điều tương tự vào năm trước. Hai công ty này kiểm soát hơn 40% thị trường xe hơi châu Âu.

Trong Mỹ, với các cản trở thương mại được xây dựng để ngăn chặn sóng xe điện Trung Quốc, Ford đã bị tổn thất 19,5 tỷ đô la (14,6 tỷ英镑), khiến nhiều mô hình xe điện tương lai bị hủy và phá hủy một dự án pin.

Các công ty này đang "gây khó khăn", nói Julia Poliscanova, người phụ trách xe điện tại tổ chức tư vấn Bruxelles Transport & Environment. "Những công ty này phải đối mặt với các thuế ở Mỹ, họ không ở Trung Quốc [trong đó các thương hiệu địa phương đang phát triển mạnh] … Vì vậy, họ đang nghĩ: 'May mắn lắm nếu trong châu Âu, chúng ta có thể có một vài năm tập trung vào việc bán xe hơi và diesel để kiếm được lợi nhuận ngắn hạn.'"

"Đó có thể là một quan điểm kinh doanh hợp lý nếu kỳ hạn làm việc của CEO của bạn kết thúc trong hai năm", cô thêm. "Đó là một quan điểm thù dị nếu bạn vẫn muốn tồn tại trong ngành xe hơi vào năm 2035."

Stellantis, việc chuyển hướng này đặc biệt sắc nét. Carlos Tavares, бы CEO của họ, là một trong những người ủng hộ mạnh mẽ về việc chuyển đổi sang xe điện, nhưng ông bị đuổi ra vào cuối năm 2024. Nhóm sản xuất ô tô này đã công bố việc điều chỉnh kế hoạch, cho phép khách hàng lựa chọn xe hơi đốt cháy lại và khởi động lại việc đầu tư vào xe hỗn hợp, kết hợp giữa động cơ điện và động cơ hơi hoặc diesel.

"Câu hỏi cơ bản cho các nhà sản xuất ô tô là cách làm giảm phát thải đáng kể", Tavares viết cho The Guardian qua email. "Những người tin rằng xe điện không phải là giải pháp phải giải thích cách làm điều đó không sử dụng xe điện."

Các nhà sản xuất châu Âu chưa làm điều đó một cách thuyết phục. Thay vào đó, họโทษ việc giảm nhu cầu người tiêu dùng. Đề cương là: chi phí cao và cơ sở hạ tầng lấp lánh đã làm chậm bán xe điện, chỉ chiếm một trong năm xe mới bán được ở châu Âu vào năm ngoái.

BYD meanwhile, đangleun, ra mắt một pin mới cho xe của họ có khoảng cách 600 mil. Họ nói rằng 250 mil có thể được thêm vào pin mới của họ chỉ trong 5 phút – dù sử dụng các điểm ladow mang millivolt cao hơn bốn lần so với các điểm ladow nhanh nhất ở Anh.

Mặc dù Uwe Hochgeschurtz, бы COO của Stellantis ở châu Âu, đã rời đi ngay trước Tavares, ông vẫn không có vấn đề gì khi mua một mô hình Trung Quốc. "BYDs, Leapmotors rất tốt, rất đẹp", ông nói. "Những xe này bán được vì giá rẻ … Tôi sẽ mua một nếu tôi là người tiêu dùng thông thường, tôi sẽ xem xét một xe Trung Quốc."

Châu Âu "không có hướng"

Các chính trị gia không biết nên theo hướng nào. Cuối tháng 12 năm ngoái, Cơ quan Chính phủ Châu Âu đã hủy một ban cấm bán xe hơi đốt cháy hoặc diesel mới vào năm 2035. Thay vào đó, dưới áp lực từ Đức và Italia, họ cho phép các nhà sản xuất tiếp tục sản xuất xe có đến 10% phát thải hiện tại qua ngày đó – thực chất là cách để tiếp tục bán động cơ đốt cháy.

Châu Âu đã nói rằng các thay đổi này "tổn tại một tín hiệu thị trường mạnh mẽ" cho việc chuyển đổi sang xe điện, nhưng Transport & Environment ước tính các thay đổi này có nghĩa là một phần tư xe bán được vào năm 2035 vẫn có thể chạy trên nhiên liệu hóa石油.

Hochgeschurtz nói các thông điệp hỗn loạn của Bruxelles đang làm chậm các nhà sản xuất, thực sự buộc họ phải giữ tất cả tính phức tạp của nhiều nguồn năng lượng. "[Công ty] cố gắng đầu tư cả hai bên", ông nói. "Đó rất tốn kém, nhưng đó là bảo hiểm của họ."

Ông thêm: "Trung Quốc đã quyết định hàng thập kỷ để đi xe điện. Mỹ đã quyết định đi toàn bộ xe hơi với chính phủ mới nhất … Châu Âu không có hướng. Nếu bạn muốn失去 ngành công nghiệp xe hơi, hãy đi theo sự hỗn loạn."

Nhưng Pascal Canfin, một MEP và một trong những kiến trúc sư của ban cấm 2035 và cha của委員會 môi trường Parlament của châu Âu đến năm 2024, nói rằng việcโทษ chính trị là "làm việc tránh trách nhiệm. [Công ty] đang tạo ra cho mình sự không ổn định, sự không chắc chắn có thể đe dọa toàn bộ mô hình kinh doanh lại."

Điều này, ông nói, là một "làm việc tránh trách nhiệm". [Công ty] đã "lobby cho điều này trong nhiều tháng" trước khi ban được giảm nhẹ. "Những công ty này đang tạo ra cho mình sự không ổn định, sự không chắc chắn có thể đe dọa toàn bộ mô hình kinh doanh lại."

Trong Anh, các nhà sản xuất ô tô cũng muốn các chính phủ yếu hóa kế hoạch để tất cả xe mới phải không phát thải đến năm 2035. "Các thị trường lớn khác đã phản hồi và chúng ta cũng nên làm", nói Mike Hawes, người quản lý của Society of Motor Manufacturers and Traders, một nhóm đại diện ngành. "Châu Âu đã vượt qua ngọn núi."

Một đại diện Volkswagen nói rằng nhóm "chắc chắn ủng hộ chuyển đổi sang động cơ điện" và đã đầu tư mạnh mẽ vào lĩnh vực này. "Tuy nhiên, điều này yêu cầu một khung chính trị ổn định, dài hạn và bắt buộc … bóng bóng đang ở trong tay các chính trị gia để tạo ra các điều kiện cần thiết để làm cho chuyển đổi điện thành thành công", họ nói.

Stellantis từ chối phản hồi.

‘Cửa sổ đang cắt ngắn’

Hochgeschurtz vẫn có hy vọng cho các thương hiệu phương Tây. "Đừng quên, họ vẫn là chủ đạo", ông nói. "Và người dân châu Âu yêu xe của họ. Người dân Anh yêu xe Jaguars của họ ngay cả khi chúng luôn bị lỗi, người dân Đức yêu xe Volkswagen của họ ngay cả khi chúng quá đắt."

Tuy nhiên, mức độ rủi ro cao hơn chỉ là giữ gìn khách hàng Anh và Đức. Bán xe điện đang tăng mạnh ở Ấn Độ, Mexico và Brazil, nơi chúng hiện nay chiếm tỷ lệ thị phần cao hơn ở Nhật Bản, theo dữ liệu từ Ember, một tổ chức tư vấn. Tất cả đều được thúc đẩy bởi xe giá rẻ từ Trung Quốc.

Poliscanova nói: "Công ty ô tô phương Tây không có sản phẩm để bán cho họ, nên họ đang nhanh chóng失去 thị phần của họ trong các nền kinh tế đó. Những thị trường này không chỉ là thị trường nhỏ, ngoài ra … chúng thực sự đang phát triển."

Thay vì cắt cắt bằng xe hơi và diesel, cô thêm, các nhà sản xuất nên đi toàn bộ vào xe điện như Trung Quốc đã làm để compensate cho sự mất mát. Điều này sẽ bao gồm việc đầu tư vào nghiên cứu và phát triển vào phần quan trọng nhất của một xe điện: pin.

Tùy theo lịch sử, các nhà sản xuất phương Tây đã chuyển giao sản xuất pin, thường để phụ thuộc vào nhà cung cấp Á. BYD, ngược lại, sản xuất pin của họ, khai thác pin của họ và sản xuất chip của họ.

Một số cố gắng đã được thực hiện để xây dựng khả năng châu Âu qua các hợp tác giữa các nhà sản xuất ô tô và nhà sản xuất pin, nhưng ngay cả một số hợp tác này cũng đã dừng lại. Northvolt, một ngôi sao pin châu Âu, đã ngừng hoạt động vào năm ngoái, và một dự án 7,6 tỷ euro giữa Stellantis, Mercedes và TotalEnergies đã hủy kế hoạch xây dựng các nhà máy pin ở Đức và Italia vào tháng 2.

Palmer nói việc tập trung vào một nguồn năng lượng cũng sẽ giúp các nhà sản xuất ô tô đạt được tỷ lệ quy mô cần thiết để làm cho xe điện có lợi. Ông nói: "Một nền tảng phải phù hợp cho động cơ đốt cháy, xe hỗn hợp và xe điện sẽ không được tối ưu hóa cho bất kỳ điều gì – nó là worst of all worlds."

Một phần giải pháp, ông đồng ý, nằm với các chính trị gia – nhưng bất kể họ làm gì hoặc không làm gì, chi phí cho các nhà sản xuất ô tô dừng lại trên xe điện bây giờ sẽ rất cao. "Lektion từ lịch sử rất rõ ràng. Nó có nguy cơ lặp lại, trong hình thức gần gũi, lỗi mà các nhà sản xuất ô tô Mỹ đã làm trong những năm 1980", ông nói.

"Những công ty này vẫn có tài năng kỹ thuật, thương hiệu và di sản sản xuất để cạnh tranh. Nhưng cửa sổ đang cắt ngắn", ông thêm. "Dự kiến sẽ thấy nhiều xe Trung Quốc trên đường của chúng ta trong tương lai."

[seo_title]: GM, Ford đang gặp rủi ro: Trượt xa từ xe điện