Không phải tất cả các vi phạm bảo trì đều giống nhau

Một cuộc kiểm tra phương tiện thương mại tạo ra một vi phạm. Vi phạm đó ảnh hưởng đến chỉ số BASIC về bảo trì phương tiện của hãng vận tải trong Hệ thống Đo lường An toàn của FMCSA. Quản lý an toàn đội xe nhìn thấy tỷ lệ phần trăm thay đổi. Anh ấy lên lịch một buổi đào tạo lái xe về kiểm tra trước chuyến đi. Các vi phạm phanh vẫn tiếp tục xảy ra.
Đây là một trong những thất bại phổ biến và tốn kém nhất trong quản lý an toàn đội xe, và nó hoàn toàn có thể phòng ngừa được. Các vi phạm bảo trì phương tiện không phải là một danh mục duy nhất đòi hỏi một giải pháp duy nhất. Chúng là hai loại lỗi cơ bản khác nhau xảy ra trong cùng một nhóm BASIC, và việc phản ứng với lỗi chương trình bảo trì mang tính hệ thống bằng đào tạo lái xe không chỉ không hiệu quả; nó còn phản tác dụng. Đó là một lỗi đã được ghi nhận về hành động khắc phục mà một luật sư bên nguyên đơn sẽ sử dụng để lập luận rằng ban quản lý đã biết về vấn đề và phản ứng không đầy đủ.
Các vi phạm có thể phát hiện được bởi người lái xe trông như thế nào
Các vi phạm có thể phát hiện được bởi người lái xe là những vi phạm mà một người lái xe thương mại đủ năng lực, thực hiện sự cẩn trọng hợp lý trong quá trình kiểm tra trước chuyến đi đúng cách, nên phát hiện và báo cáo trước khi phương tiện rời khỏi bãi. Yêu cầu kiểm tra trước chuyến đi theo quy định của liên bang tại 49 CFR 392.7 không phải là một gợi ý. Đèn báo hiệu bị cháy. Đèn pha hoặc đèn hậu bị hỏng. Đèn báo rẽ không hoạt động. Tấm chắn bùn bị nứt hoặc thiếu. Gương hoặc giá đỡ gương bị hư hỏng. Áp suất lốp thấp có thể phát hiện được thông qua kiểm tra trực quan và kiểm tra vật lý. Tình trạng gạt mưa. Các hạng mục này nằm trong danh sách kiểm tra trước chuyến đi vì một lý do, và sự hiện diện của chúng trong báo cáo kiểm tra bên đường đại diện cho sự thất bại ở cấp độ người lái xe trước tiên, và có thể là sự thất bại trong cách hãng vận tải quản lý tài liệu kiểm tra trước chuyến đi, trách nhiệm giải trình và huấn luyện người lái xe thứ hai.
Một mô hình các vi phạm có thể phát hiện được bởi người lái xe tập trung vào hệ thống chiếu sáng, phụ kiện và tình trạng thiết bị có thể nhìn thấy kể một câu chuyện cụ thể. Nó cho bạn biết rằng người lái xe hoặc là không thực hiện đầy đủ các cuộc kiểm tra trước chuyến đi, hoặc là thực hiện chúng nhưng không ghi lại các lỗi, hoặc là ghi lại các lỗi nhưng vòng lặp báo cáo lỗi không tạo ra việc sửa chữa trước khi xuất xưởng, hoặc là một sự kết hợp của cả ba. Mỗi nguyên nhân gốc rễ đó có một hành động khắc phục cụ thể. Đầu tiên là vấn đề đào tạo và trách nhiệm giải trình của người lái xe. Thứ hai là vấn đề quản lý DVIR. Thứ ba là vấn đề quy trình làm việc của xưởng và phối hợp xuất xưởng. Không có vấn đề nào trong số đó được giải quyết bằng một thông báo an toàn chung chung.
Các vi phạm bảo trì mang tính hệ thống trông như thế nào
Các vi phạm bảo trì mang tính hệ thống cấu thành một loại lỗi riêng biệt, và việc nhầm lẫn chúng với các vi phạm có thể phát hiện được bởi người lái xe là nơi các hãng vận tải tạo ra rủi ro trách nhiệm pháp lý nghiêm trọng nhất của họ. Đây là những tình trạng phát triển theo thời gian, không thể nhìn thấy hoặc phát hiện được trong quá trình kiểm tra định kỳ trước chuyến đi của người lái xe, và một chương trình bảo trì phòng ngừa được thiết kế và thực hiện đúng cách nên xác định trước khi chúng đến cuộc kiểm tra bên đường.
Các vi phạm điều chỉnh phanh do mòn má phanh và độ rơ cam tích tụ giữa các khoảng thời gian bảo trì PM là ví dụ rõ ràng nhất. Một người lái xe thực hiện kiểm tra trước chuyến đi tuân thủ không thể đo lường hành trình của thanh đẩy hoặc đánh giá chính xác việc điều chỉnh phanh nếu không có thiết bị chuyên dụng. Người lái xe có thể kiểm tra hư hỏng các bộ phận phanh có thể nhìn thấy và tình trạng má phanh rõ ràng ở những nơi có thể nhìn thấy. Việc điều chỉnh bản thân đòi hỏi một kỹ thuật viên có thiết bị để đo lường nó. Khi các vi phạm điều chỉnh phanh liên tục xuất hiện trong hồ sơ kiểm tra của đội xe, câu hỏi không phải là liệu người lái xe có thực hiện kiểm tra trước chuyến đi kỹ lưỡng hay không. Câu hỏi là liệu các khoảng thời gian PM có được hiệu chỉnh đúng với chu kỳ hoạt động thực tế của đội xe hay không, liệu việc điều chỉnh phanh có được thực hiện tại mỗi lần bảo dưỡng hay không, và liệu xưởng có sử dụng quy trình bảo trì bộ điều chỉnh tự động hoặc thủ công phù hợp với thiết bị trên xe tải hay không.
Phân tích tương tự áp dụng cho các vi phạm tình trạng ống phanh liên quan đến các ống bị cọ xát, hư hỏng do nhiệt hoặc bắt đầu xuất hiện các điểm mềm. Đối với hao mòn bộ phận lái ở các đầu thanh giằng, chốt lái và thanh nối kéo phát triển dần dần và không rõ ràng nếu không có kiểm tra được đào tạo dưới tải. Đối với rò rỉ phớt bánh xe bắt đầu từ bên trong trước khi ô nhiễm bên ngoài trở nên rõ ràng. Đối với các trống phanh bị nứt, vết nứt bắt đầu từ phần trung tâm và tiến triển trước khi trở nên rõ ràng trong quá trình đi bộ kiểm tra. Đây là những lỗi chương trình PM. Chúng là những lỗi quản lý. Chúng không phải là lỗi của người lái xe; coi chúng như vậy sẽ tạo ra các kế hoạch hành động khắc phục không giải quyết được vấn đề thực tế, đồng thời tạo ra một hồ sơ giấy chứng minh rằng hãng vận tải đã hiểu mô hình vi phạm và phản ứng không chính xác với nó.
Tại sao sự khác biệt lại quan trọng trong kiện tụng
Một luật sư bên nguyên đơn xử lý một vụ án sau tai nạn có lịch sử kiểm tra vi phạm bảo trì phương tiện của hãng vận tải bị đơn sẽ đặt ra một chuỗi câu hỏi rất cụ thể. Các vi phạm có phải là loại mà một người lái xe đủ năng lực nên phát hiện và báo cáo trong quá trình kiểm tra trước chuyến đi không? Nếu có, hãng vận tải có quy trình DVIR hoạt động không? Người lái xe có được đào tạo về nó không? Có trách nhiệm giải trình cho việc không tuân thủ không? Các nhân viên điều phối có được chỉ thị không được xuất xưởng các phương tiện có lỗi chưa khắc phục không? Hay các vi phạm là loại mà chương trình PM nên phát hiện trước khi phương tiện đến đường cao tốc? Nếu có, các khoảng thời gian PM là gì? Chúng có được hiệu chỉnh theo quãng đường, giờ động cơ và cường độ hoạt động không? Ai đã thực hiện các cuộc kiểm tra? Các kỹ thuật viên có đủ năng lực không? Lịch sử bảo trì có được ghi lại trong một hệ thống có thể truy xuất không?
Bức tranh thiệt hại trong hai kịch bản đó không nằm trong cùng một vũ trụ. Lỗi kiểm tra trước chuyến đi của người lái xe trong một vụ án tai nạn là vấn đề trách nhiệm giải trình của người lái xe, có thể là vấn đề giám sát cẩu thả, nhưng phạm vi trách nhiệm pháp lý của ban quản lý bị giới hạn bởi những gì hãng vận tải có thể hợp lý mong đợi để thực thi. Lỗi chương trình PM trong một vụ án tai nạn là lỗi quyết định trực tiếp của ban quản lý. Hãng vận tải đã chọn các khoảng thời gian. Hãng vận tải đã thuê các kỹ thuật viên. Hãng vận tải đã xuất xưởng phương tiện. Đó không phải là trách nhiệm pháp lý có giới hạn. Đó là một lỗi tổ chức, và bồi thẩm đoàn định giá các lỗi tổ chức khác rất nhiều so với lỗi của người lái xe.
Làm thế nào để thực sự tách dữ liệu
BASIC về bảo trì phương tiện của FMCSA không tách các danh mục này cho bạn. Các mã vi phạm thì có. Một người quản lý an toàn đội xe kéo dữ liệu kiểm tra của hãng vận tải và nhóm các vi phạm theo mã trước khi xây dựng bất kỳ kế hoạch hành động khắc phục nào đang làm việc với thông tin chính xác. Những người nhìn vào tỷ lệ phần trăm BASIC và phản ứng với nó như một con số duy nhất thì không.
Các vi phạm thuộc danh mục chiếu sáng, thiết bị phụ kiện, các bộ phận cố định hàng hóa có thể nhìn thấy khi kiểm tra, và hư hỏng cabin hoặc thân xe ảnh hưởng đến hệ thống an toàn chủ yếu là do người lái xe phát hiện được. Các vi phạm hệ thống phanh ngoài hư hỏng có thể nhìn thấy, rõ ràng, các vi phạm bánh xe, các vi phạm hệ thống lái, các vi phạm khung gầm và hệ thống treo, và tình trạng lốp liên quan đến hư hỏng vỏ không rõ ràng từ việc đi bộ kiểm tra là các chỉ số chủ yếu của chương trình bảo trì mang tính hệ thống.
Một kế hoạch hành động khắc phục được xây dựng dựa trên sự phân tách đó trông hoàn toàn khác so với một kế hoạch được xây dựng dựa trên tỷ lệ phần trăm BASIC. Các mô hình vi phạm có thể phát hiện được bởi người lái xe đòi hỏi các thủ tục kiểm toán trước chuyến đi có chữ ký của người giám sát, theo dõi tuân thủ DVIR, các quy trình không xuất xưởng có hiệu lực, và huấn luyện người lái xe được ghi lại trong hồ sơ. Các mô hình vi phạm mang tính hệ thống đòi hỏi xem xét khoảng thời gian PM, thường là kiểm toán bảo trì của bên thứ ba, hồ sơ đào tạo kỹ thuật viên, và trong một số trường hợp là xây dựng lại hoàn toàn danh sách kiểm tra bảo trì của xưởng với trách nhiệm giải trình được ghi lại ở mỗi bước.
Các hãng vận tải thực hiện công việc này một cách có hệ thống là những người bước vào một cuộc đánh giá tuân thủ và giải thích mô hình vi phạm của họ một cách chính xác. Họ có thể chỉ ra một kế hoạch hành động khắc phục phản ánh chính xác vấn đề. Họ có thể cho thấy kế hoạch đã được thực hiện và các vi phạm trong danh mục mục tiêu đã giảm xuống. Đó là một hồ sơ có thể bảo vệ được. Các hãng vận tải không thể làm điều đó là những hãng vẫn nhận được thông báo can thiệp và vẫn tự hỏi tại sao các vi phạm cứ tiếp tục xảy ra.