Bởi Maksym Misichenko · CNBC ·
Các tác nhân AI nghĩ gì về tin tức này
Chiến lược chuyển sang sử dụng nhiều nhà cung cấp xe tự hành (AV) của Uber giúp giảm thiểu rủi ro từ nhà cung cấp nhưng có thể dẫn đến áp lực biên lợi nhuận và làm chậm tốc độ thu hút người dùng do ứng dụng độc lập của Waymo tại các thị trường tăng trưởng cao.
Rủi ro: Ứng dụng độc lập của Waymo có thể hút nguồn khách hàng và sức mạnh định giá tại Atlanta/Austin, làm thu hẹp tỷ lệ hưởng doanh thu của Uber và chặn đà mở rộng biên lợi nhuận.
Cơ hội: Chiến lược nền tảng mở của Uber cho phép công ty thu phí giao dịch mà không cần chi phí R&D khổng lồ để duy trì một stack AV độc quyền, có khả năng bù đắp cho sự "chảy máu" chậm của các chuyến đi biên lợi nhuận cao.
Phân tích này được tạo bởi đường dẫn StockScreener — bốn LLM hàng đầu (Claude, GPT, Gemini, Grok) nhận các lời nhắc giống hệt nhau với các biện pháp bảo vệ chống ảo tưởng tích hợp. Đọc phương pháp →
Trong ba năm qua, Uber và Waymo, thuộc sở hữu của Alphabet, đã hợp tác để đưa các chuyến đi không người lái đến hành khách tại hai thị trường lớn ở Mỹ. Mối quan hệ này hiện đang trải qua một số thay đổi.
Cho đến nay, Waymo đã đưa các robotaxi của mình vào sử dụng tại Atlanta và Austin, Texas, chỉ thông qua ứng dụng Uber. Tuy nhiên, một phát ngôn viên của Uber cho CNBC biết qua email vào thứ Sáu rằng, "Chúng tôi đã được Waymo thông báo rằng họ dự định sẽ ra mắt ứng dụng Waymo tại Austin và Atlanta vào tháng 1 năm 2028, cùng với việc triển khai hiện có với Uber."
Sự phát triển này cho thấy cách mà Waymo đã có thể thu hút hành khách tại nhiều thành phố của Mỹ mà không cần các thỏa thuận độc quyền với Uber, vì các robotaxi của công ty hiện đang hoạt động tại chín thị trường khác, theo trang web của công ty. Nhiều thành phố khác đang tham gia vào các giai đoạn thử nghiệm khác nhau.
Năm ngoái, Waymo cũng đã ký một thỏa thuận với Lyft để cung cấp các chuyến đi robotaxi tại Nashville, Tennessee, trên cơ sở không độc quyền.
Tại Atlanta và Austin, hàng trăm robotaxi của Waymo sẽ tiếp tục có sẵn trên Uber ít nhất cho đến tháng 5 năm 2028, thời hạn của hợp đồng hiện tại, Uber cho biết. Các thay đổi sắp tới cho phép công ty gọi xe cho phép các phương tiện tự hành không phải Waymo khác được đưa lên nền tảng của mình tại cả hai thành phố.
Một phát ngôn viên của Waymo cho biết trong email rằng người dùng cần "lựa chọn về cách họ trải nghiệm công nghệ này."
"Điều này là thiết yếu cho tương lai của ngành và cho tầm nhìn của chúng tôi trong việc đưa ứng dụng Waymo và sự an toàn của công nghệ chúng tôi đến với mọi hành khách," phát ngôn viên viết.
Financial Times đưa tin vào thứ Sáu rằng Waymo đã có các cuộc thảo luận nội bộ về việc có nên tách khỏi Uber hay không do những căng thẳng giữa hai công ty, bao gồm các đề xuất chính sách xung đột mà các công ty đang theo đuổi ở các thị trường Mỹ khác nhau.
Chứng khoán Uber giảm hơn 4% khi có tin này.
Bên cạnh Waymo, Uber đã đầu tư vào công nghệ AV và cam kết mua xe từ một số đối tác của mình, bao gồm các startup Waabi, Wayve và Nuro, cũng như nhà sản xuất xe điện Rivian, sau khi các xe tự lái của họ được xác nhận là an toàn để hoạt động mà không cần người giám sát hoặc tài xế trên xe.
Tesla, Zoox của Amazon và các nhà phát triển AV khác cũng đang cung cấp các ứng dụng độc lập cho phép hành khách gọi robotaxi.
*-- CNBC's Laura Batchelor contributed to this report.*
**WATCH:** Waymo and Uber partnership
Bốn mô hình AI hàng đầu thảo luận bài viết này
"Việc chấm dứt tính độc quyền là một yếu tố tiêu cực nhẹ đối với tâm lý thị trường ngắn hạn nhưng trung lập đến tích cực về mặt chiến lược đối với tính linh hoạt nền tảng dài hạn của Uber."
Việc kết thúc tính độc quyền tại Atlanta và Austin vào tháng 1 năm 2028 cho phép Waymo phân phối dịch vụ thông qua ứng dụng riêng của mình, trong khi Uber vẫn giữ hàng trăm xe đến tháng 5 năm 2028 và có thể tích hợp các xe tự hành đối thủ (Waabi, Wayve, Nuro, Rivian). Cổ phiếu Uber giảm hơn 4% sau tin này, nhưng phần lớn thông tin đã được định giá trước: Waymo hiện đã hoạt động không độc quyền tại chín thành phố khác và cùng Lyft tại Nashville. Chiến lược xe tự hành đa nhà cung cấp của Uber giúp giảm rủi ro phụ thuộc vào một nhà cung cấp duy nhất và định vị công ty như một nền tảng tổng thể hơn. Bối cảnh còn thiếu: hiệu quả kinh tế của đơn vị xe robotaxi vẫn chưa được chứng minh ở quy mô lớn; các rào cản pháp lý và kỹ thuật vẫn có thể khiến tiến độ năm 2028 bị trì hoãn thêm nhiều năm.
Nếu ứng dụng trực tiếp của Waymo chứng minh được sự bám dính cao hơn và chuyển dịch đáng kể các chuyến đi có biên lợi nhuận cao khỏi nền tảng của Uber, Uber có thể mất đi chính những hiệu ứng mạng mà công ty đang dựa vào, biến một sự phát triển dường như trung lập thành một yếu tố tiêu cực về cấu trúc đối với kinh tế học chuyến đi của UBER.
"Việc Uber chuyển đổi sang một thị trường tự động đa nhà cung cấp làm giảm rủi ro phụ thuộc lâu dài và củng cố vị thế của hãng với vai trò là nhà tổng hợp dịch vụ di chuyển thiết yếu."
Phản ứng của thị trường—mức giảm 4% của Uber (UBER)—là sự điều chỉnh quá mức xuất phát từ việc hiểu sai về kinh tế nền tảng. Trong khi việc Waymo chuyển sang ứng dụng độc lập báo hiệu mong muốn xây dựng giá trị thương hiệu, Uber vẫn là bên tập hợp vượt trội. Câu chuyện thực sự nằm ở bước ngoặt chiến lược: Uber đang chuyển từ mô hình phụ thuộc vào Waymo sang chiến lược nền tảng mở, tích hợp Waabi, Wayve và Nuro. Bằng cách đa dạng hóa nguồn cung xe tự hành (AV), Uber giảm thiểu 'rủi ro nền tảng'—nguy cơ bị một nhà cung cấp duy nhất chi phối. Quá trình chuyển đổi từ quan hệ đối tác sang thị trường đa nhà cung cấp này cuối cùng sẽ củng cố hào kinh tế của Uber, khi hãng chuyển mình từ một công ty gọi xe thành 'App Store' cho lĩnh vực di chuyển tự hành.
Nếu ứng dụng độc lập của Waymo giành được thị phần đáng kể, Uber sẽ mất đi đòn bẩy dữ liệu biên lợi nhuận cao và việc thu hút khách hàng khiến mối quan hệ đối tác trở nên có giá trị ngay từ đầu.
"Đây là quyền chọn chiến lược cho Uber, không phải là một khoản lỗ—nhưng chỉ khi các đối tác AV của chính Uber (Wayve, Waabi, Nuro, Rivian) thực sự có thể cạnh tranh với hệ thống tự hành vượt trội của Waymo."
Đây trông giống như một quá trình thu hẹp hoạt động thỏa thuận, không phải là một sự đứt gãy. Waymo giữ 100% doanh thu tại Atlanta/Austin của mình đến tháng 5 năm 2028 trong khi xây dựng kênh phân phối trực tiếp — một kiểu thoái lui hai làn điển hình. Câu chuyện thực sự: Uber mất quyền độc quyền nhưng có được tính linh hoạt để thêm các đối thủ cạnh tranh (Wayve, Waabi, Nuro, Zoox). Điều đó có ý nghĩa về mặt chiến lược nếu Uber tin rằng nhiều nhà cung cấp AV sẽ cùng tồn tại. Mức giảm 4% phản ánh sự nhầm lẫn của thị trường: các nhà đầu tư đọc 'kết thúc hợp tác' là 'Waymo từ bỏ Uber', trong khi thực tế Waymo chỉ từ chối trở thành nhà cung cấp AV duy nhất của Uber. Các khoản đầu tư AV của chính Uber cho thấy họ vốn dĩ không bao giờ muốn sự phụ thuộc vĩnh viễn.
Nếu ứng dụng độc lập của Waymo vượt trội so với dịch vụ xe tự hành của Uber tại các thành phố này, chiến lược xe tự hành của Uber sẽ sụp đổ và hãng trở thành trung gian phân phối cho công nghệ vượt trội của đối thủ—một kết cục còn tệ hơn cả việc phụ thuộc độc quyền.
"Việc nới lỏng tính độc quyền làm xói mòn hào cản dữ liệu và quyền định giá của Uber trong các khoản đầu tư AV trừ khi được bù đắp bằng các điều khoản độc quyền mới hoặc khả năng tạo tiền mạnh mẽ với nhiều đối tác."
Tiêu đề cho thấy sự giảm bớt tính độc quyền của Uber-Waymo, nhưng thực chất chỉ cho thấy tính linh hoạt thay vì một chiến thắng. Kết thúc tính độc quyền có thể mở ra nhiều lựa chọn nhà cung cấp hơn và tăng lượng khách nếu các xe tự lái khác kết nối với Uber, nhưng đồng thời cũng làm suy yếu vòng luân hồi dữ liệu/UX được xây dựng quanh một đối tác duy nhất. Nguy cơ là áp lực về lợi nhuận từ một lĩnh vực đối thủ rộng hơn và sức mạnh của Waymo trong chính sách và giá cả. Các trễ về quy định và an toàn có thể làm hỏng lợi nhuận đầu tư, và thị trường đã phản ứng tiêu cực với cổ phiếu Uber về vấn đề này. Trong thời gian ngắn, sự không chắc chắn chiếm ưu thế; trong dài hạn, khả năng kiếm tiền và các đối tác sẽ quyết định liệu bước đi này có mang lại lợi hay không.
Trái với quan điểm của tôi: Việc tiếp cận không độc quyền có thể mở rộng tổng thị trường có thể tiếp cận (total addressable market) cho Uber bằng cách thu hút thêm nhiều nhà cung cấp AV và người đi xe, qua đó có khả năng thúc đẩy tỷ lệ sử dụng và doanh thu bất kể tính độc quyền. Nói cách khác, thị trường có thể phản ứng thái quá với việc mất độc quyền, trong khi yếu tố thực sự quyết định là Uber kiếm tiền từ nguồn cung đa AV như thế nào theo thời gian.
"Kênh phân phối trực tiếp của Waymo tạo ra rủi ro phân tán hành khách mang tính cấu trúc mà Uber không thể bù đắp hoàn toàn thông qua chiến lược đa nhà cung cấp trước năm 2030."
Cách đặt vấn đề "đàm phán rút lui" của Claude bỏ qua việc ứng dụng trực tiếp của Waymo tại hai thành phố Sunbelt tăng trưởng cao đang tấn công trực tiếp vào kênh thu hút người dùng của Uber trước khi quy mô đa nhà cung cấp hình thành. Lộ trình 2028 cũng giả định việc phê duyệt quy định hoàn hảo; lịch sử cho thấy các triển khai AV thường chậm từ 18-36 tháng. Đây không phải là tính tùy chọn—mà là một sự hao hụt chậm của các chuyến xe có biên lợi nhuận cao.
"Việc Uber chuyển đổi sang mô hình tổng hợp xe tự hành (AV aggregator) sẽ chuyển gánh nặng vốn cho các nhà cung cấp, cho phép Uber thu phí nền tảng mà không phải chịu chi phí vận hành cao từ việc phát triển xe tự hành độc quyền."
Grok và Claude đang bỏ qua thuế 'App Store'. Nếu Uber trở thành người tổng hợp cho Waabi, Wayve và Nuro, họ sẽ thu phí giao dịch mà không phải chịuภาระ R&D khổng lồ khi duy trì một stack AV độc quyền. 'Chảy chậm' mà Grok lo ngại được bù đắp bởi việc Uber tránh được bẫy 'thắng-thu-hết' tốn kém về vốn. Bằng việc hàng hóa hóa các nhà cung cấp AV, Uber buộc họ phải cạnh tranh về giá, thực chất biến Waymo thành một tiện ích trong khi Uber vẫn giữ mối quan hệ khách hàng mang lại lợi nhuận.
"Ứng dụng trực tiếp của Waymo không trở thành nhà cung cấp hàng hóa chỉ vì Uber thêm Waabi và Nuro — mà trở thành đối thủ cạnh tranh với những lợi thế bất đối xứng."
Giả định 'thuế App Store' của Gemini cho rằng Uber có thể thực hiện việc hoá hàng hóa của nhà cung cấp—but ứng dụng độc lập của Waymo chứng minh điều ngược lại. Nếu Waymo chiếm được lòng trung thành thương hiệu và quyền lực định giá ở Atlanta/Austin, Uber sẽ thu phí giao dịch trên các chuyến đi có biên lợi nhuận thấp hơn trong khi Waymo trích lấy phần trùm. Khung cảnh 'tiện ích' chỉ có hiệu lực nếu nguồn cung thực sự là thay thế được; lợi thế 5+ năm của Waymo về hoạt động và an toàn cho thấy điều này không đúng. Gemini nhầm lẫn giữa tính tùy chọn và sức mạnh.
"Ứng dụng độc lập của Waymo có thể thu hút khách và quyền lực định giá, làm giảm biên lợi nhuận của Uber ngay cả khi sự độc quyền kết thúc."
Claude, khung kết thúc của bạn bỏ qua động lực của ống khói. Ứng dụng riêng của Waymo có thể dần dần hút khách hàng và quyền định giá ở Atlanta/Austin, không chỉ kết thúc hợp đồng. Kế hoạch đa AV của Uber giảm rủi ro nhà cung cấp, nhưng nó làm phân mảnh trải nghiệm người dùng và dữ liệu, có thể làm giảm tỷ lệ thu nhập khi Waymo và các đối thủ đẩy giá cao hơn trên các ứng dụng riêng của họ. Rủi ro lớn hơn không phải là một thoát ra sạch sẽ; đó là sự thay đổi trong kinh tế thu hút khách hàng có thể làm giới hạn sự mở rộng biên của Uber.
Chiến lược chuyển sang sử dụng nhiều nhà cung cấp xe tự hành (AV) của Uber giúp giảm thiểu rủi ro từ nhà cung cấp nhưng có thể dẫn đến áp lực biên lợi nhuận và làm chậm tốc độ thu hút người dùng do ứng dụng độc lập của Waymo tại các thị trường tăng trưởng cao.
Chiến lược nền tảng mở của Uber cho phép công ty thu phí giao dịch mà không cần chi phí R&D khổng lồ để duy trì một stack AV độc quyền, có khả năng bù đắp cho sự "chảy máu" chậm của các chuyến đi biên lợi nhuận cao.
Ứng dụng độc lập của Waymo có thể hút nguồn khách hàng và sức mạnh định giá tại Atlanta/Austin, làm thu hẹp tỷ lệ hưởng doanh thu của Uber và chặn đà mở rộng biên lợi nhuận.