‘Chúng tôi không bảo chiếc xe phải làm gì’: chuyến đi của tôi trên một chiếc taxi tự lái

‘Tôi thực sự rất hào hứng được cho bạn thấy điều này,” Alex Kendall, CEO của Wayve, nói khi anh ta ngồi sau tay lái của một trong những chiếc Ford Mustang điện của công ty. Sau đó, anh ta không làm gì cả. Chiếc xe tự mình tiến đến một giao lộ trên một con đường đông đúc ở King’s Cross, London. “Bạn có thể thấy nó đang điều khiển tốc độ, lái, phanh, xi nhan,” anh ta nói với tôi – tôi đang ngồi ở ghế hành khách. “Nó đang đưa ra quyết định khi di chuyển. Ở đây chúng ta có một lượt rẽ không được bảo vệ, nơi chúng ta phải đợi một khoảng trống trong dòng xe cộ…” Vô lăng tự quay và chiếc xe chuyển làn một cách êm ái.
Lần đầu tiên đi trên một chiếc xe tự lái giống như lần đầu tiên bạn đi máy bay: hơi đáng sợ trong vài giây, sau đó lại trở nên bình thường một cách đáng tin cậy. Ít nhất, đó là trải nghiệm của tôi. Đến khi tôi bước ra, 20 phút sau, tôi tin rằng Wayve lái xe giỏi hơn hầu hết mọi người – ít nhất là giỏi hơn tôi.
Những người dân London khác sẽ sớm có thể tự mình đánh giá, bởi vì những chiếc robotaxi này sắp đến thành phố. Kể từ khi Đạo luật Xe tự hành được thông qua vào năm 2024, chính phủ Vương quốc Anh đã làm việc để phê duyệt taxi tự lái vào cuối năm tới. Wayve, hợp tác với Uber, sẽ ở vạch xuất phát, cùng với gã khổng lồ của Mỹ Waymo và công ty Trung Quốc Baidu, trong số những công ty khác. London có thể sẽ không bao giờ giống như trước nữa.
Robotaxi đã có mặt ở các thành phố lớn của Mỹ và Trung Quốc bao gồm San Francisco, Los Angeles và Thượng Hải, nhưng London là một thách thức hơn, với những con đường hẹp, quy hoạch đường phố thời trung cổ, những người đi bộ khó đoán, những người đi xe đạp điện lạc lối, những tài xế xe tải giao hàng hung hăng… bạn có thể kể tên. “So với San Francisco, London có số lượng công trình sửa chữa đường bộ gấp khoảng 20 lần và số lượng người đi xe đạp, người đi bộ trên đường gấp khoảng 11 lần, vì vậy đây là một thành phố phức tạp hơn nhiều để lái xe,” Kendall, một người 33 tuổi ăn mặc chỉnh tề, cho biết.
Tuy nhiên, Wayve đã vượt qua bài kiểm tra lái xe của chúng tôi. Khi một người đàn ông chống gậy tiến đến vạch sang đường dành cho người đi bộ, chiếc xe giảm tốc độ và dừng lại trước khi ông ta bước lên. “Chúng tôi không nói cho chiếc xe biết nó nên làm gì; nó học ngôn ngữ cơ thể,” Kendall nói khi chúng tôi ngồi và quan sát. Một vài người khác đi ngang qua vạch sang đường, nhưng chiếc xe có thể nhận thấy họ sẽ không băng qua.
Đây là cách AI của Wayve khác biệt với các phiên bản khác, Kendall nói khi chúng tôi bắt đầu di chuyển trở lại. “Nó có khả năng dự đoán thế giới hoạt động như thế nào, cách dự đoán rủi ro và an toàn. Nó thực sự hiểu được động lực của cảnh tượng.” Đường phố London ném mọi thứ có thể vào chúng tôi: các vòng xuyến đôi khó hiểu; những con đường hẹp với xe cộ đi ngược chiều. Khi một tài xế khác nháy đèn, xe của chúng tôi hiểu rằng họ đang nhường đường cho chúng tôi đi trước. Kendall không bao giờ chạm vào vô lăng hoặc bất kỳ bộ phận điều khiển nào khác, nhưng, hiện tại, vẫn phải có người ngồi sau tay lái.
Wayve đã được đào tạo trên khắp Vương quốc Anh từ năm 2018. Những chiếc xe của họ gần như không thể phân biệt được với những chiếc xe thông thường, ngoại trừ một thanh chứa camera và radar được gắn trên nóc. (Sớm thôi, điều này sẽ không cần thiết: trong nhiều xe mới, camera và cảm biến được tích hợp sẵn.) “Trên toàn cầu, chúng tôi đã lái hơn 7 triệu dặm, tất cả đều tự động,” Kendall nói. “Năm ngoái, chúng tôi đã lái xe ở hơn 500 thành phố trên khắp Châu Âu, Nhật Bản và Bắc Mỹ – khoảng 340 trong số đó chúng tôi chưa từng đến trước đây.” Giống như một tài xế con người, AI của Wayve biết đủ để xử lý các tình huống mới, Kendall khẳng định.
Các phương tiện tự hành (AV) thế hệ đầu tiên, như các mẫu xe cũ của Tesla và Waymo (thuộc sở hữu của Alphabet, công ty mẹ của Google), hoạt động bằng cách chia nhỏ vấn đề lái xe thành các lĩnh vực riêng biệt, như phát hiện biển báo giao thông, dự đoán người đi bộ và lập bản đồ. “Mỗi thành phần có thể sử dụng một dạng học máy nào đó, nhưng nhiều thành phần trong số đó dựa trên quy tắc và cách chúng kết hợp với nhau đều được mã hóa thủ công.” Ngược lại, Kendall nói, Wayve “được xây dựng trên AI đầu cuối, vì vậy đó là một mạng nơ-ron lớn có khả năng đưa ra quyết định”. (Tesla hiện đang sử dụng AI đầu cuối, trong khi Waymo đang phát triển một.)
Lớn lên ở Christchurch, New Zealand, Kendall đã dành thời thơ ấu của mình giữa các hoạt động ngoài trời mạo hiểm và thiết kế robot, trò chơi điện tử. Anh ấy đã nhận được học bổng vào Đại học Cambridge vào năm 2014, nơi anh ấy hoàn thành bằng Tiến sĩ về AI và học máy, tập trung vào việc phát triển hệ thống của riêng mình: “Tôi đã trình bày nó với nhiều người trong ngành, những người phần lớn đã cười nhạo nó.” Vì vậy, anh ấy đã huy động vốn và thành lập Wayve vào năm 2017 cùng với một người bạn cùng lớp, Amar Shah, người đã rời công ty vào năm 2020. Ngày nay, công ty có khoảng 1.000 nhân viên.
Wayve không chỉ tập trung vào robotaxi, Kendall nói, mà còn vào tất cả các loại xe: “Trong tương lai, mọi phương tiện sẽ tự hành.” Wayve gần đây đã công bố các thỏa thuận với Mercedes, Nissan và Stellantis (chủ sở hữu của các thương hiệu bao gồm Vauxhall, Fiat và Peugeot). Các nhà đầu tư khác của công ty bao gồm Microsoft, Nvidia và Uber. Công ty được định giá 6,4 tỷ bảng Anh, trở thành một trong những startup giá trị nhất của Anh.
Nhưng Wayve không phải là công ty duy nhất thử nghiệm AV ở London. Waymo có một đội xe Jaguar i-Paces đã được sửa đổi đang chạy trên đường phố – chúng rất dễ nhận thấy với các cảm biến Lidar quay trên nóc. (Lidar là công nghệ đo khoảng cách dựa trên laser; xe của Wayve hiện tại không sử dụng nó, nhưng Kendall nói rằng AI của Wayve có thể thích ứng với bất kỳ hệ thống nào.) Baidu, hợp tác với công ty chia sẻ xe Lyft, đang có kế hoạch đưa dịch vụ Apollo Go của mình đến thủ đô, dịch vụ này hoạt động ở khoảng 20 thành phố của Trung Quốc và các khu vực của Các Tiểu vương quốc Ả Rập Thống nhất.
Tesla đã trưng bày một chiếc “Cybercab” hai chỗ ngồi, trông tương lai, không có vô lăng và bàn đạp, tại một showroom ở London vào cuối năm 2024, nhưng họ đang gặp khó khăn trong việc theo kịp. Họ đã ra mắt dịch vụ robotaxi đầu tiên tại Austin và khu vực Vịnh San Francisco vào mùa hè năm ngoái, nhưng những chiếc xe của họ ở California vẫn yêu cầu một người lái an toàn phía sau tay lái – một dịch vụ mà họ mô tả là “robotaxi có giám sát” – vì họ chưa nhận được giấy phép cần thiết từ tiểu bang.
Waymo và Apollo Go là hai nhà khai thác robotaxi lớn nhất thế giới cho đến nay: Waymo thực hiện 450.000 chuyến đi mỗi tuần, trong khi Apollo Go ghi nhận 250.000 chuyến đi mỗi tuần. Cả hai đều coi London là bước đệm để tiến vào các thị trường Châu Âu khác. Jack Stilgoe, một nhà nghiên cứu chính sách công nghệ, nói với Financial Times rằng Anh có thể trở thành “nơi từ từ viết ra các quy tắc cho công nghệ này, không phải là miền Tây hoang dã của Thung lũng Silicon hay miền Đông hoang dã của Bắc Kinh”.
Liệu người dân London – đặc biệt là các tài xế taxi đen – có sẵn sàng cho cuộc chiến này diễn ra trên đường phố của họ? Mối đe dọa là đáng sợ. Một robotaxi có thể hoạt động gần như 24 giờ một ngày. Nó không bao giờ mệt mỏi, mất tập trung hay đói, nó không bao giờ mắc sai lầm (trên lý thuyết, ít nhất) và nó không bao giờ đòi tăng lương – trên thực tế, bạn không cần phải trả tiền cho nó.
Kendall có nghĩ rằng anh ta sẽ khiến nhiều tài xế mất việc không? “Những gì chúng tôi đang làm là xây dựng công nghệ tự hành mà tôi nghĩ mang lại lợi ích to lớn về an toàn và khả năng tiếp cận cho việc di chuyển trên toàn thế giới. Đó là điều chúng tôi đang tập trung vào,” anh ta nói.
Taxi đen của London cũng là một phần của biểu tượng thủ đô như xe buýt đỏ của nó: xe taxi đã là phương tiện gọi xe ưa thích của thành phố kể từ thế kỷ 17, khi đó chúng còn được kéo bằng ngựa (ngày nay, hầu hết là xe điện). Gần đây hơn, Uber đã phá vỡ sự thống trị của taxi đen; ngày nay, nó cung cấp một chỗ đứng kinh tế cho hàng ngàn người London có trình độ thấp hơn hoặc thất nghiệp, đặc biệt là người nhập cư. Theo số liệu gần đây nhất của chính phủ, vào năm 2024, có 56.400 taxi được cấp phép (có thể gọi trên đường) và 256.600 phương tiện thuê riêng (như xe taxi nhỏ và Uber, phải đặt trước) trên các tuyến đường của Anh. Liệu chúng ta có bắt đầu thấy những con số này giảm xuống không?
Steve McNamara, người đứng đầu Hiệp hội Tài xế Taxi được cấp phép, đại diện cho các tài xế taxi đen của London, cho biết ông “thực sự không hề lo lắng chút nào” về sự xuất hiện của robotaxi. Ông nói, các tài xế taxi không chỉ làm nhiệm vụ vận hành máy móc: “Họ xử lý tài sản bị mất. Họ xử lý bỏng ngô trên ghế. Họ xử lý lốp xe bị xẹp và những thứ bị hỏng và mọi người va vào nó trong giao thông. Khi bạn loại bỏ họ, ai sẽ làm tất cả những việc đó?”
Ông nói, hành khách có những nhu cầu khó đoán: “Không ai muốn đi từ A đến B. Họ luôn muốn đi qua đâu đó hoặc đưa ai đó đến đâu đó. ‘Ồ, đợi đã, anh có thể quay lại được không? Em để quên điện thoại.’ ‘Ồ, đợi đã, có dì Flo.’ ‘Ồ, xin lỗi, bây giờ chúng ta gặp nhau ở quán rượu này.’” Ông cũng dẫn chứng tỷ lệ cao hành khách khuyết tật hoặc cần hỗ trợ với xe lăn, xe đẩy hoặc túi nặng. McNamara nói, các tài xế taxi đen cung cấp “dịch vụ tốt nhất thế giới”.
Tuy nhiên, họ đã gặp khó khăn trong thời gian gần đây. Đầu tiên, họ bị ảnh hưởng bởi sự xuất hiện của Uber vào năm 2012, ban đầu đã phá giá taxi đen bằng cách hoạt động thua lỗ; ngày nay, giá cả tương đương, McNamara nói. Sau đó là Covid, đã tàn phá ngành công nghiệp. Số liệu đã phục hồi kể từ đó, mặc dù hầu hết sự tăng trưởng đến từ các phương tiện thuê riêng (tăng 10,5% ở Anh giữa năm 2023 và 2024, trong khi taxi giảm 1,4%). McNamara nói, có khoảng 17.000 hoặc 18.000 taxi đen ở London, nhưng ông cảm thấy con số này có thể đang phục hồi.
Như bạn có thể mong đợi, McNamara có một danh sách các phản đối đối với robotaxi. Ông lo ngại rằng chúng sẽ bị các tài xế và người đi bộ “bắt nạt”: “Nếu tôi là người đi bộ, tôi sẽ cứ bước ra, vì chúng sẽ dừng lại và cho tôi qua đường. Và quan trọng hơn, chúng sẽ không hét vào mặt tôi từ cửa sổ hay đuổi theo tôi trên đường.” Ngoài ra, với kinh nghiệm dày dặn của họ (mất hai năm để học “kiến thức”), một tài xế taxi đen sẽ luôn biết tuyến đường tốt nhất. “Tôi sẽ rất vui lòng chạy thử nghiệm dưới bất kỳ hình thức nào bạn muốn, nơi ai đó lên một chiếc Waymo hoặc Wayve và người khác lên một chiếc taxi đen, và chúng ta sẽ tính thời gian hoặc đo khoảng cách đến đích.”
Robotaxi có những người hâm mộ của riêng họ. Một cuộc thăm dò ý kiến nhanh bạn bè ở Mỹ cho thấy hầu hết các phản hồi tích cực về Waymo: “Tôi thích không phải nói chuyện với bất kỳ ai và họ rất điềm tĩnh.” “Họ tuân theo mọi quy tắc và làm những gì bạn mong đợi.” “Tôi thực sự ít lo lắng hơn khi cho con gái tôi vào một chiếc xe như vậy, vì không có khả năng gặp phải một tài xế kỳ quặc.” “Nó giống như một thứ gì đó để chuẩn bị trước, vì bạn có thể chọn nhạc của riêng mình.” Tuy nhiên, những người đi xe đạp trong nhóm thấy chúng khó đoán một cách khó chịu. Trên bình diện rộng hơn, nhiều người Mỹ phản đối ý tưởng về việc các công ty công nghệ lớn hơn điều khiển cuộc sống của họ. Đáp lại, một phát ngôn viên của Waymo chỉ ra một cuộc thăm dò gần đây với người dân ở San Francisco cho biết “73% cảm thấy an toàn khi có Waymo trên đường phố của họ và 68% cho biết các phương tiện này có tác động tích cực đến an toàn đường bộ”.
Việc triển khai robotaxi không hề suôn sẻ. Hồ sơ an toàn của chúng rất ấn tượng, nhưng không phải là không có sự cố. Waymo tuyên bố họ đã gặp phải “số vụ va chạm gây thương tích ít hơn năm lần và số vụ va chạm gây thương tích với người đi bộ ít hơn 12 lần so với con người”. Tuy nhiên, một nhóm biểu tình ở San Francisco đã cho thấy Waymo có thể bị vô hiệu hóa đơn giản bằng cách đặt một hình nón giao thông lên mui xe. Một phụ nữ báo cáo rằng cô ấy bị mắc kẹt trong một chiếc Waymo bởi những người đàn ông trên đường, những người đứng trước xe và yêu cầu số điện thoại của cô ấy.
Tháng này, các phương tiện khẩn cấp cố gắng đến hiện trường vụ xả súng hàng loạt ở Austin đã bị chặn bởi một chiếc Waymo dường như đã dừng lại theo chiều ngang trên đường. Vào tháng 12, một vụ mất điện ở San Francisco đã khiến hàng trăm chiếc Waymo bị kẹt cứng và bật đèn báo nguy hiểm, ngay cả ở các giao lộ đông đúc, gây ra tắc nghẽn giao thông trên diện rộng – khi đèn hỏng, xe không biết phải làm gì. (Kendall nói rằng một chiếc Wayve sẽ xử lý được tình huống như vậy và tự đưa xe ra khỏi đường.)
Nghi vấn về mức độ “tự hành” thực sự của những phương tiện này vẫn còn lơ lửng trên tất cả những lo ngại này. Tại một phiên điều trần của Thượng viện Hoa Kỳ vào tháng trước, giám đốc an toàn của Waymo, Mauricio Peña, thừa nhận rằng các phương tiện của công ty đã liên lạc với các “nhân viên hỗ trợ từ xa” của con người khi họ gặp phải các tình huống khó khăn, mặc dù ông nhấn mạnh rằng các nhân viên này chưa bao giờ kiểm soát phương tiện.
Peña không nói có bao nhiêu nhân viên như vậy, nhưng ông cho biết một số người ở Mỹ và một số ở Philippines. “Điều đó hoàn toàn không thể chấp nhận được,” Thượng nghị sĩ Ed Markey của Massachusetts nói, viện dẫn các lo ngại về an toàn và an ninh mạng. “Chúng ta không biết liệu những người này có giấy phép lái xe của Mỹ hay không.” Markey gợi ý rằng các nhà khai thác AV đang thay thế công việc của các tài xế taxi Mỹ bằng lao động nước ngoài giá rẻ hơn.
Trả lời The Guardian, Waymo cho biết họ có khoảng 70 nhân viên hỗ trợ từ xa làm nhiệm vụ trên toàn thế giới tại bất kỳ thời điểm nào cho đội xe 3.000 chiếc. Trợ lý có thể cung cấp lời khuyên khi được yêu cầu, mà xe có thể quyết định sử dụng hoặc từ chối. Các tình huống phức tạp hơn, như tương tác với lực lượng ứng phó khẩn cấp, được xử lý bởi các trợ lý ở Mỹ. Wayve và Uber cho biết còn quá sớm để làm rõ việc sử dụng trợ lý từ xa của họ.
Mức độ robotaxi thay thế taxi ở London sẽ phụ thuộc vào sự chấp nhận của công chúng, điều này lần lượt có thể phụ thuộc vào giá cả. Một báo cáo độc lập cho thấy một chiếc Waymo ở San Francisco có chi phí trung bình cao hơn 12,7% so với Uber và cao hơn 27,3% so với Lyft. McNamara, người đã đến thăm thành phố gần đây, dự đoán chúng sẽ giống một điểm thu hút khách du lịch hơn là một đối thủ cạnh tranh thực sự, “vì chúng quá chậm, không đặc biệt rẻ và không tuyệt vời”.
Kendall mong chờ một ngày khi tất cả các xe đều tự hành. Điều đó khó có thể xảy ra sớm – nhiều người Anh thích lái xe của họ – nhưng, khi điều đó xảy ra, đường phố có thể sẽ an toàn hơn. AV có khả năng giao tiếp với nhau tốt hơn là cố gắng xử lý các tài xế con người thất thường.
Nhưng nếu chúng ta thực sự muốn nhìn vào giao thông đô thị tương lai, chúng ta có nên tập trung vào ô tô không? Chúng vẫn là một phương tiện di chuyển kém hiệu quả đối với số lượng lớn người trong thành phố. Giao thông công cộng, đi xe đạp và đi bộ chắc chắn quan trọng hơn. Kendall đồng ý rằng công nghệ của anh ấy không phải là giải pháp cho mọi thứ: “Tôi nghĩ rằng nó thực sự cần phải cùng tồn tại với tất cả các phương thức vận tải khác. Tôi đạp xe đi làm mỗi ngày. Tôi nghĩ đi xe đạp, đi bộ, tàu điện ngầm, chúng rất quan trọng đối với người dân London.”
Đối với nhiều người, ô tô là điều tồi tệ nhất từng xảy ra với các thành phố. Ngày càng nhiều không gian công cộng đã bị nhường cho chúng; chúng mang lại tiếng ồn, ô nhiễm và nguy hiểm; đường sá đã chia cắt và phá hủy cộng đồng. Cuối cùng, sau một thế kỷ thống trị, có vẻ như thủy triều đang thay đổi và con người đang bắt đầu đòi lại không gian công cộng đã mất. Nếu đường phố của chúng ta lại bị tắc nghẽn bởi ô tô, thì việc ai lái chúng sẽ không thực sự quan trọng.