Khi mạng lưới an toàn trở thành rủi ro

Một công ty vận tải nhỏ mà bạn chưa từng nghe đến có lẽ đang được bảo hiểm ngay bây giờ bởi một tổ chức mà bạn chưa từng nghe đến, được tài trợ thông qua một quỹ ủy thác và tồn tại nhờ tiền tạm ứng từ một công ty factoring nắm giữ một thế chấp toàn diện đối với tất cả những gì nó sẽ kiếm được trong tương lai. Nhà vận chuyển đó có thể có điểm an toàn ở mức thấp nhất. Viên chức được liệt kê trong đăng ký FMCSA có thể kiểm soát hàng chục, thậm chí hàng trăm công ty khác với cùng một hồ sơ. Khi nó gặp tai nạn, người ở phía bên kia của vụ va chạm đó có thể phát hiện ra rằng không còn gì để thu hồi. Đây là những gì dữ liệu cho thấy.
Đối chiếu hồ sơ an toàn FMCSA, California Secretary of State UCC và các hồ sơ UCC của tiểu bang khác, cũng như một bộ dữ liệu gồm hơn 6.100 hồ sơ nhà vận chuyển liên kết với 51 nhóm giữ rủi ro, tôi đã dành vài tuần để lập bản đồ kiến trúc tài chính và an toàn bên dưới một góc của thị trường vận tải mà hầu như không ai theo dõi. Điều tôi tìm thấy vượt xa những nhà vận chuyển tồi tệ. Nó đi vào khả năng thanh toán của các công ty bảo hiểm đưa họ lên đường, sự ổn định của các tổ chức cho vay tài trợ cho xe tải của họ và rủi ro pháp lý của các nạn nhân tai nạn tin rằng họ có bảo hiểm bảo vệ họ.
Nhóm giữ rủi ro là gì và tại sao bạn nên quan tâm
Hầu hết mọi người trong ngành vận tải đều hiểu bảo hiểm ô tô thương mại ở mức cơ bản. Bạn trả phí bảo hiểm, một nhà vận chuyển được cấp phép đứng sau chính sách, tiểu bang quản lý nó và nếu công ty bảo hiểm sụp đổ, quỹ bảo lãnh của tiểu bang sẽ chi trả các yêu cầu bồi thường lên đến một giới hạn nhất định.
Một nhóm giữ rủi ro, hoặc RRG, hoạt động khác biệt ở tất cả các điểm đó.
Một RRG là một công ty bảo hiểm trách nhiệm sở hữu thành viên được thành lập theo Đạo luật Giữ rủi ro trách nhiệm liên bang năm 1986. Luật này được viết để giúp các ngành công nghiệp có quyền truy cập bảo hiểm hạn chế, các nhà cung cấp dịch vụ y tế, kiến trúc sư và các chuyên gia khác tập hợp rủi ro của họ và tự bảo hiểm tập thể. Cấu trúc này cho phép một RRG thành lập ở một tiểu bang duy nhất và hoạt động trên khắp 50 tiểu bang mà không cần cấp phép của tiểu bang. Điều đó có nghĩa là sự giám sát quy định nhẹ hơn, yêu cầu vốn thấp hơn và tính minh bạch ít hơn so với một công ty bảo hiểm truyền thống.
Ngành vận tải đã áp dụng mô hình RRG vì các công ty bảo hiểm ô tô thương mại truyền thống đã rút lui khỏi các nhà vận chuyển nhỏ hoặc định giá họ vượt quá khả năng chi trả. RRGs đã lấp đầy khoảng trống đó. Một số hoạt động tốt và có đủ vốn. Những người khác thì không.
Đây là những gì mọi nạn nhân tai nạn, luật sư nguyên đơn và người yêu cầu bồi thường cần biết. Ở hầu hết các tiểu bang, nếu một RRG phá sản, quỹ bảo lãnh của tiểu bang sẽ không chi trả các yêu cầu bồi thường. Cùng một quỹ bảo vệ người nắm giữ chính sách khi một công ty bảo hiểm truyền thống thất bại loại trừ rõ ràng RRGs ở hầu hết các khu vực tài phán. Việc giải quyết đang chờ xử lý của bạn đối với một RRG không đủ khả năng thanh toán khiến bạn trở thành một chủ nợ không có bảo đảm trong quá trình thanh lý. Bạn có thể không thu được gì.
Vào năm 2003, Reciprocal of America, một RRG có trụ sở tại Virginia bảo hiểm các dịch vụ chuyên nghiệp, đã sụp đổ dưới các yêu cầu bồi thường mà nó không thể thanh toán, để lại hơn 1 tỷ đô la các nghĩa vụ chưa được bảo hiểm và hàng ngàn người yêu cầu bồi thường không có biện pháp khắc phục. Đó là sự thất bại lớn nhất của RRG trong lịch sử vào thời điểm đó. Phân khúc vận tải đã có những sự sụp đổ nhỏ hơn của riêng mình kể từ đó, mỗi lần khiến các bên bị thương phải vật lộn để thu hồi thường không tồn tại.
RRG cũng khác với một nhóm mua rủi ro, hoặc RPG, là một hợp tác xã mua hàng thương lượng tỷ giá tốt hơn từ một công ty bảo hiểm được chấp thuận truyền thống. RPG giữ tất cả các biện pháp bảo vệ quy định và quỹ bảo lãnh của bảo hiểm truyền thống. RRG thay thế cả hai bằng vốn của thành viên và giả định rằng các yêu cầu bồi thường không tập trung. Khi chúng tập trung, phép tính nhanh chóng bị phá vỡ.
Ai đó phải hấp thụ điều đó ở đâu đó.
Dữ liệu cho thấy điều gì
Bộ dữ liệu được phân tích cho cuộc điều tra này chứa 6.167 hồ sơ bao gồm 4.561 nhà vận chuyển duy nhất trên 51 RRG. Sử dụng điểm rủi ro nhà vận chuyển từ 0 đến 100, kết hợp tỷ lệ tai nạn, tỷ lệ ngoài dịch vụ, vi phạm, thu hồi, tuổi của thẩm quyền và chất lượng của công ty bảo hiểm, các nhà vận chuyển đã được phân loại so với hồ sơ an toàn FMCSA.
Trong số 4.561 nhà vận chuyển duy nhất, 1.703 đạt điểm CRITICAL. Đó là 37% của một bộ dữ liệu đã có xu hướng nghiêng về các nhà khai thác nhỏ hơn, mới hơn.
RRG lớn nhất duy nhất trong bộ dữ liệu bảo hiểm 740 nhà vận chuyển duy nhất. Trong số đó, 354 đạt điểm CRITICAL. Đó là tỷ lệ CRITICAL 48% trong danh mục đầu tư của một công ty bảo hiểm. Với mức độ bảo hiểm BIPD tiêu chuẩn là 750.000 đô la, mức phơi nhiễm lý thuyết trên 354 nhà vận chuyển CRITICAL đó một mình là 265 triệu đô la, trước khi áp dụng bất kỳ hệ số phán quyết hạt nhân nào.
Dữ liệu cũng cho thấy 288 nhà vận chuyển dưới hai năm tuổi, không có tai nạn nào được báo cáo, không có vi phạm ngoài dịch vụ và 750.000 đô la trở lên trong phạm vi bảo hiểm đang hoạt động. Chúng tồn tại trong hệ thống FMCSA. Chúng có bảo hiểm. Chúng chưa bao giờ được kiểm tra. Chúng là các thực thể rủi ro hoàn toàn không rõ ràng hấp thụ năng lực bảo hiểm bên trong RRGs đã căng thẳng.
Nếu 20 phần trăm trong số 1.703 nhà vận chuyển đạt điểm CRITICAL trên tất cả RRGs gặp phải một vụ tai nạn lớn trong cùng một năm chính sách, đó là 340 yêu cầu bồi thường với 750.000 đô la mỗi yêu cầu bồi thường, hoặc 255 triệu đô la trong phơi nhiễm BIPD trực tiếp. Nếu 10 phần trăm trong số đó rơi vào vùng phán quyết hạt nhân và Viện Nghiên cứu Vận tải Hoa Kỳ ghi nhận những phán quyết này trung bình vượt quá 20 triệu đô la trong các vụ kiện gần đây nơi có sự sơ suất nghiêm trọng, khoảng cách giữa những gì RRG trả và những gì tòa án trao thưởng lên tới hàng trăm triệu đô la. LLC của nhà vận chuyển không có tài sản. Nguyên đơn nhận được giới hạn chính sách và một bản án không thể thu hồi cho phần còn lại.
Hệ thống tài chính ba chân giữ cho tất cả điều này hoạt động
Mỗi nhà vận chuyển mới cần ba thứ để hoạt động: một chiếc xe tải, nhiên liệu và bảo hiểm. Hệ thống ngân hàng chính thức không cung cấp bất kỳ điều nào trong số này cho một nhà khai thác một chiếc xe tải không có lịch sử tín dụng. Ngành công nghiệp đã xây dựng hệ thống tài chính thay thế của riêng mình để lấp đầy khoảng trống đó.
Các công ty factoring mua hóa đơn của nhà vận chuyển với mức chiết khấu từ 2 đến 5 phần trăm và trao cho nhà vận chuyển tiền mặt ngay hôm nay thay vì chờ 45 ngày để người giao hàng thanh toán. Điều đó giải quyết một vấn đề dòng tiền thực tế, nhưng khi một công ty factoring viết thỏa thuận đó, nó nộp một thế chấp toàn diện UCC-1 đối với mọi đô la mà nhà vận chuyển sẽ kiếm được trong tương lai. Vị trí đầu tiên. Ưu tiên hơn hầu hết mọi thứ khác.
Người cho vay thiết bị tài trợ cho chính chiếc xe tải. Trong mạng lưới nhà vận chuyển được phân tích ở đây, một nhóm các quỹ ủy thác hoạt động tại Overland Park, Kansas, xuất hiện lặp đi lặp lại trên nhiều nhà vận chuyển và nhóm nhà vận chuyển. Tên của các quỹ ủy thác tuân theo một mô hình: các từ Latinh ghép đôi với các số liên tiếp. Amplus 223 Trust. Dominari 224 Trust. Luceo 124 Trust. Fortis 126 Trust. Đây có vẻ là các phương tiện mục đích đặc biệt từ một người cho vay duy nhất phát hành các quỹ ủy thác được đánh số liên tiếp để tài trợ cho thiết bị. Nhiều nhà vận chuyển trong mạng lưới này xuất hiện như những người đồng nợ trong cùng một hồ sơ UCC-1. Đó là một hồ sơ công khai có thể xác minh được thông qua cổng tìm kiếm UCC của California Secretary of State, cũng như ở các tiểu bang khác và hồ sơ UCC của họ.
Cấu trúc diễn ra như sau: công ty factoring nắm giữ vị trí đầu tiên về dòng tiền, người cho vay thiết bị nắm giữ quyền sở hữu xe tải và RRG nắm giữ trách nhiệm pháp lý. Khi một nhà vận chuyển thất bại, công ty factoring thực thi thế chấp của mình, người cho vay thiết bị thu hồi xe tải và RRG còn lại phải đối mặt với một yêu cầu bồi thường không có nhà vận chuyển đủ khả năng thanh toán phía sau và bất kỳ khoản dự trữ nào mà nó quản lý được tích lũy.
Mô hình địa lý và ý nghĩa của nó
Bộ dữ liệu RRG này cho thấy 108 nhà vận chuyển được đăng ký ở Indiana. Trong số đó, 55,6 phần trăm liệt kê một họ Punjabi hoặc Sikh là viên chức được liệt kê. Sự tập trung đó là có thật và nó không phải là ngẫu nhiên.
Cộng đồng người Mỹ gốc Punjabi trong ngành vận tải đã xây dựng dấu ấn của mình ở Hoa Kỳ tại Thung lũng Trung tâm California bắt đầu từ những năm 1980. Indianapolis và các vùng ngoại ô phía nam, đặc biệt là Greenwood, Whiteland và Brownsburg, đã trở thành một trung tâm thứ cấp vì những lý do kinh tế đơn giản. Chi phí đăng ký phương tiện thương mại ít hơn. Bãi đậu xe tải có thể truy cập được và giá cả phải chăng. Các đường cao tốc 65, 70 và 74 hội tụ tại Indianapolis, đưa một chủ sở hữu-nhà khai thác một chiếc xe tải trong phạm vi một ngày lái xe đến 80 phần trăm nhu cầu vận chuyển của Hoa Kỳ.
Phân tích này không cho thấy các nhà vận chuyển Punjabi hoặc Sikh nguy hiểm hơn các nhóm khác. Chúng tôi đơn giản là không có dữ liệu đó. Tỷ lệ CRITICAL đối với các nhà vận chuyển Punjabi và Sikh trong bộ dữ liệu này là 43 phần trăm. Đối với các nhà vận chuyển gốc Tây Ban Nha và Latino trong cùng dữ liệu, nó cũng là 43 phần trăm. Trung bình của toàn bộ bộ dữ liệu là 37 phần trăm. Sự tập trung quan trọng đối với ý nghĩa của nó về rủi ro tài chính tương quan, không phải đối với những gì nó nói về khả năng vận hành của bất kỳ cộng đồng nào.
Các nhà vận chuyển gốc Punjabi ở Indiana trong bộ dữ liệu này có tỷ lệ ngoài dịch vụ trung bình là 46,1 phần trăm. Mặc dù nó tệ, nhưng nó không phải là nguyên nhân. Cùng một phép tính đối với các nhà vận chuyển gốc Punjabi ở California là 20 phần trăm. Khi thanh tra kéo những chiếc xe tải này ở Indiana, chúng gần như thất bại một nửa thời gian. Hai mươi hai viên chức trong bộ dữ liệu này nắm giữ các nhà vận chuyển được đăng ký ở cả California và Indiana đồng thời. Mặc dù họ có thể có cùng tên, nhưng chúng tôi đã liên kết họ với các hồ sơ UCC, địa chỉ và dữ liệu chéo giữa các thực thể.
Nếu các xu hướng thực thi hiện tại dẫn đến việc thu hồi giấy phép lái xe thương mại hoặc mất thẩm quyền vận hành đối với một phần đáng kể của các nhà khai thác này, các khoản vỡ nợ không đến một lúc. Chúng đến theo cụm. Người cho vay thiết bị cố gắng thu hồi đồng thời. Các công ty factoring xóa nợ xấu. Thu nhập bảo hiểm RRG sụp đổ trong khi trách nhiệm pháp lý về yêu cầu bồi thường vẫn mở. Những người hấp thụ thiệt hại đó không phải là những người vận hành đã khai thác hệ thống. Đó là những gia đình đang chờ đợi các khoản giải quyết tai nạn và những người vận chuyển hợp pháp tuân thủ các quy tắc.
Hồ sơ công khai
Những phát hiện cụ thể nhất trong cuộc điều tra này đến từ các hồ sơ UCC công khai mà bất kỳ ai cũng có thể tra cứu ngay hôm nay, nhưng việc xử lý các bộ dữ liệu lớn đòi hỏi rất nhiều thời gian. Hầu hết mọi người thậm chí không biết các hồ sơ UCC là gì, nhưng chúng rất hữu ích khi xác định 12 công ty mà cùng một “Gurpreet Singh” hoặc “John Brown” sở hữu. Những tên chính thức của công ty cực kỳ phổ biến này khiến việc tìm kiếm trở nên khó khăn trong hầu hết các trường hợp khác và trong khi các quan chức này thường dựa vào sự nhầm lẫn này do phổ biến để che giấu bản thân, thì có một nơi mà họ sẽ không tuyên bố là người khác khi nói đến việc nhận tiền của họ.
Số hồ sơ UCC U240091327427 xuất hiện trong hồ sơ của California Secretary of State cho hai nhà vận chuyển đã đăng ký FMCSA riêng biệt với các số DOT khác nhau. Cả hai đều liệt kê cùng một tên viên chức. Cả hai đều có bảo hiểm theo các nhóm giữ rủi ro khác nhau. Hai công ty. Một thỏa thuận cho vay.
Một hồ sơ khác liên kết một nhà vận chuyển ở Bakersfield, California, là người đồng nợ với một cá nhân được liệt kê tại một địa chỉ ở New York. Tên của viên chức trên hồ sơ FMCSA là một tên. Người đồng nợ trên UCC là một tên khác. Trong tài trợ thiết bị, người đồng nợ là người đồng bảo lãnh. Cả hai bên đã ký vào cùng một khoản vay. Ngoài ra, một hồ sơ công khai.
Đây là các mối quan hệ tài chính được ghi lại giữa các thực thể và cá nhân cần được xem xét bởi các công ty bảo hiểm, người cho vay và cơ quan quản lý có vị thế tốt nhất để hành động dựa trên chúng.
Điều gì xảy ra khi nó vỡ
Có ba cách điều này diễn ra và tất cả đều đang xảy ra ở quy mô nhỏ trên thị trường này.
Cách đầu tiên là sự thất bại của cá nhân. Một nhà vận chuyển CRITICAL gặp tai nạn. RRG trả giới hạn chính sách. Nếu phán quyết là 20 triệu đô la và chính sách là 750.000 đô la, nguyên đơn nhận được giới hạn chính sách và giữ một bản án không thể thu hồi cho phần còn lại. Đó là chức năng bình thường của hệ thống hiện tại. Nó xảy ra mỗi tuần.
Cách thứ hai là sự phá sản của RRG. Nếu đủ các nhà vận chuyển CRITICAL trong danh mục đầu tư của một RRG duy nhất tạo ra các yêu cầu bồi thường lớn trong cùng một năm chính sách, dự trữ có thể không giữ được. Khi một RRG được tuyên bố là không đủ khả năng thanh toán, những người yêu cầu bồi thường đang chờ xử lý trở thành những chủ nợ không có bảo đảm ở hầu hết các tiểu bang. Quỹ bảo lãnh của tiểu bang không can thiệp.
Cách thứ ba là sự sụp đổ. Việc thực thi quy mô lớn tác động đến một cụm địa lý tập trung tạo ra các khoản vỡ nợ tương quan. Thiết bị tràn ngập thị trường. Các công ty factoring xóa nợ xấu. Thu nhập bảo hiểm RRG sụp đổ trong khi trách nhiệm pháp lý về yêu cầu bồi thường vẫn mở. Cú sốc tài chính tập trung vào một số ít RRG và người cho vay. Những người bị tổn thương nhất không phải là những người vận hành đã khai thác hệ thống. Đó là những gia đình đang chờ đợi các khoản giải quyết tai nạn và những người vận chuyển hợp pháp tuân thủ các quy tắc.
Bài đăng xuất hiện khi lưới an toàn trở thành rủi ro xuất hiện lần đầu trên FreightWaves.