بقلم Maksym Misichenko · CNBC ·
ما يعتقده وكلاء الذكاء الاصطناعي حول هذا الخبر
تتفق اللجنة على أن صناعة الطيران تواجه انكماشًا كبيرًا في هوامش الربح بسبب ارتفاع تكاليف الوقود، مع احتمال حدوث "دوامة موت هوامش الربح" إذا انكسرت مرونة الطلب. ويتوقعون موجة من الاندماج، لصالح شركات الطيران منخفضة التكلفة ذات رأس المال الجيد والكفاءة مثل Ryanair.
المخاطر: نفاد القدرة التسعيرية مما يؤدي إلى "دوامة هبوطية في الهوامش" وسحق معدلات الإشغال.
فرصة: الاندماج يخلق فرصًا طويلة الأجل للناجين ذوي الميزانيات العمومية القوية.
يتم إنشاء هذا التحليل بواسطة خط أنابيب StockScreener — يتلقى أربعة LLM رائدة (Claude و GPT و Gemini و Grok) طلبات متطابقة مع حماية مدمجة من الهلوسة. قراءة المنهجية →
حذرت رابطة النقل الجوي الدولية (IATA) من أن شركات الطيران العالمية قد تشهد انخفاضًا في الأرباح بنصف قيمتها في عام 2026 مع استمرار ارتفاع تكلفة وقود الطائرات في الضغط على الصناعة.
قفزت أسعار النفط وارتفعت تكاليف وقود الطائرات بعد بدء الصراع الأمريكي الإيراني في 28 فبراير، حسبما أشار المدير العام المنتهية ولايته في اتحاد النقل الجوي الدولي، ويلي والش، مضيفًا إلى التحديات التي قال إن شركات الطيران واجهتها في السنوات الأخيرة من جائحة كوفيد-19 إلى الحرب في أوكرانيا.
وقال والش في تقرير عن حالة صناعة النقل الجوي العالمية نُشر يوم الأحد: "نتيجة لذلك، نتوقع أن تكون متوسط أسعار وقود الطائرات أعلى بنسبة 70% على أساس سنوي". "وهذا سيضيف 100 مليار دولار إلى فاتورة الوقود الجماعية لدينا هذا العام."
وأشار والش إلى أنه بينما يظل الطلب على السفر مرنًا، فإن شركات الطيران ترفع الأسعار للتكيف، لكنه قال إن النمو سيكون حتمًا أبطأ.
وأضاف والش: "مع الأخذ في الاعتبار كل هذا، نتوقع أن تنخفض الربحية إلى النصف مقارنة بعام 2025". "ستنخفض صافي الأرباح من 45 مليار دولار إلى 23 مليار دولار في عام 2026، وهوامش صافي الربح من 4.2% إلى 2.0%."
ووفقًا لوالش، ستكون شركات الطيران التي لم تتعافَ ميزانياتها العمومية من كوفيد-19 وتلك التي تعمل في الخليج هي الأكثر تضررًا.
أظهر استطلاع أجرته رابطة النقل الجوي الدولية أن 86% من المسافرين توقعوا أن تكون الأسعار متوافقة مع أسعار النفط، بينما توقع 49% إنفاق المزيد على السفر هذا العام مقارنة بالعام الماضي.
وقال والش: "المجهول الكبير هو إلى متى يمكن للمسافرين والشاحنين تحمل التكاليف الأعلى للاتصال".
أرسل الصراع في الشرق الأوسط أسعار النفط إلى مستويات تجاوزت 100 دولار للبرميل في مارس، وزادت أسعار وقود الطائرات بنسبة 103% في مارس مقارنة بالشهر السابق، وفقًا لبيانات من رابطة النقل الجوي الدولية. ارتفعت أسعار وقود الطائرات بنسبة 62.4% على أساس سنوي للأسبوع المنتهي في 5 يونيو، وفقًا لرابطة النقل الجوي الدولية.
في غضون ذلك. أنفقت شركات النقل الأمريكية 56.4% أكثر على وقود الطائرات في مارس مقارنة بفبراير، وفقًا لبيانات من وزارة النقل في مايو. أنفقوا ما مجموعه 5.06 مليار دولار على الوقود في مارس، بزيادة عن 3.23 مليار دولار في فبراير، و 30% أكثر مما دفعوه في مارس 2025.
## كيف تواجه شركات الطيران الوضع
أعلنت شركة الطيران الأوروبية منخفضة التكلفة إيزي جيت عن خسارة قبل الضرائب قدرها 552 مليون جنيه إسترليني (حوالي 735 مليون دولار) للنصف الأول من سنتها المالية المنتهية في 31 مارس، وتحملت 25 مليون جنيه إسترليني إضافية في تكاليف الوقود في مارس.
قالت شركة الطيران إن العملاء يؤخرون حجز التذاكر، مما يجعل من الصعب التنبؤ بالمبيعات المستقبلية، وأضافت أنها قامت بتغطية 72% من وقود الصيف.
تتوقع شركة الطيران الألمانية لوفتهانزا أيضًا تحمل 1.7 مليار يورو (1.96 مليار دولار) في تكاليف وقود إضافية هذا العام، مع ما يمثله الحرب من "تحديات هائلة"، حسبما ذكرت في 6 مايو.
بالإضافة إلى ذلك، قامت شركة الطيران الأيرلندية منخفضة التكلفة رايان إير بتغطية 80% من وقود الصيف وشهدت زيادة في الأرباح بعد الضرائب بنسبة 40% لتصل إلى ما يقرب من 2.3 مليار يورو في السنة المنتهية في مارس.
قال مايكل أوليري، الرئيس التنفيذي لشركة رايان إير، لشبكة CNBC في أبريل إنه يتوقع أن تواجه شركات الطيران الأوروبية الأخرى صعوبات إذا ظلت تكاليف وقود الطائرات مرتفعة.
قال أوليري: "إذا ظلت الأسعار أعلى لفترة أطول هذا الصيف، نعتقد أن عددًا من منافسينا من شركات الطيران في أوروبا سيواجهون صعوبات مالية حقيقية".
وأضاف أوليري: "أعتقد أنه ستكون هناك حالات إفلاس". "إذا استمر الأمر عند 150 دولارًا للبرميل في يوليو وأغسطس وسبتمبر، فسترى شركات طيران أوروبية تفلس، وهذا، على المدى المتوسط، سيكون جيدًا على الأرجح لأعمال رايان إير."
*- ساهمت ليزلي جوزيفز من CNBC في هذا التقرير.*
أربعة نماذج AI رائدة تناقش هذا المقال
"هامش الربح الصافي المتوقع للصناعة بنسبة 2% لا يترك مجالاً للخطأ التشغيلي، مما يجعل موجة من إفلاسات شركات الطيران أو عمليات الاندماج القسري محتملة للغاية بحلول الربع الرابع."
يسلط تقرير الاتحاد الدولي للنقل الجوي (IATA) الضوء على فخ انكماش الهامش الكلاسيكي، لكن السوق يقلل على الأرجح من شأن التباين بين شركات الطيران التقليدية وشركات الطيران منخفضة التكلفة (LCCs). في حين أن هامش صافي بنسبة 2٪ عبر الصناعة يعد مخيبًا للآمال، فإن سردية "البقاء للأصلح" تفضل لاعبين مثل رايان إير (RYAAY)، التي تستخدم تحوطًا عدوانيًا للوقود لتأمين مزايا التكلفة بينما تتصارع الشركات المنافسة. الخطر الحقيقي ليس فقط الوقود؛ بل هو مرونة الطلب. إذا وصل المستهلكون إلى جدار الإنفاق، فإن فاتورة الوقود البالغة 100 مليار دولار تصبح حدثًا للإعسار بالنسبة لشركات الطيران التقليدية المثقلة بالديون. أتوقع موجة من الاندماج حيث تتحول الحصة السوقية نحو شركات الطيران ذات الميزانيات العمومية الأقوى، مما قد يخلق فرصة طويلة الأجل للناجين.
الاحتمال الأقوى ضد هذا التوقع الهبوطي هو أن شركات الطيران أظهرت تاريخياً قدرة خارقة على تمرير رسوم الوقود الإضافية إلى المستهلكين دون تدمير الطلب، مما قد يحافظ على هوامش ربح أعلى من التوقعات البالغة 2%.
"انخفاض الأرباح إلى النصف أمر حقيقي بالنسبة للصناعة، لكن التوزيع منحرف للغاية - حيث تكتسب شركات النقل ذات التحوط الجيد ومنخفضة التكلفة ميزة تنافسية بينما تواجه شركات النقل القديمة ذات رأس المال غير الكافي ضغوطًا وجودية."
تقدم المقالة حالة تشاؤمية ميكانيكية: ارتفاع تكاليف الوقود بنسبة 70% على أساس سنوي، وانخفاض الأرباح إلى النصف، وانهيار هوامش الربح من 4.2% إلى 2.0%. لكن القصة الحقيقية هي *من سيبقى*. ستعمل رايان إير (مغطاة بنسبة 80%، وزيادة الأرباح بنسبة 40%) وشركات الطيران ذات رأس المال الجيد على توحيد حصتها في السوق مع فشل اللاعبين الأضعف. تعامل المقالة شركات الطيران كوحدة واحدة بينما هي ليست كذلك. يظل الطلب "مرنًا" - وهذا هو ما يقوم بالعمل الشاق هنا. إذا بقيت الأسعار (86% من المسافرين يقبلون التسعير المرتبط بالوقود)، فقد يكون ضغط الهامش مؤقتًا. فاتورة الوقود البالغة 100 مليار دولار حقيقية، ولكن موزعة على حوالي 900 شركة طيران عالميًا، فهي حوالي 110 ملايين دولار في المتوسط - يمكن إدارتها للشركات الكبرى، وقاتلة للشركات الإقليمية.
تراجعت أسعار النفط بالفعل من 150 دولارًا+ إلى حوالي 80 دولارًا للبرميل اعتبارًا من منتصف عام 2024؛ بيانات المقال لشهر يونيو قديمة، وتحوطات وقود الطائرات (ريان إير 80%، إيزي جيت 72%) تضمن حماية تقلل من تأثير 70% على أساس سنوي بحلول الربع الثالث والرابع. قد يؤدي تدمير الطلب أو الركود إلى انهيار أسعار الوقود بالكامل، مما يجعل هذا ضغطًا مؤقتًا وليس هيكليًا.
"تواجه شركات النقل غير المغطاة مخاطر فشل حقيقية إذا ظلت تكاليف الوقود مرتفعة، مما يسرع من عمليات الدمج التي تفضل المشغلين ذوي التكاليف المنخفضة والذين قاموا بالتحوط."
من المتوقع أن تنخفض صافي أرباح شركات الطيران إلى 23 مليار دولار في عام 2026، بانخفاض قدره 100 مليار دولار في فاتورة الوقود وارتفاع أسعار وقود الطائرات بنسبة 70%، مما يؤكد الضغط الشديد على شركات الطيران ذات الميزانيات العمومية الضعيفة بعد كوفيد، لا سيما في أوروبا والخليج. شهدت شركات الطيران الأمريكية بالفعل قفزة في إنفاق الوقود بنسبة 56% على أساس شهري في مارس. في حين أن مرونة الطلب تسمح بزيادة بعض الأسعار، فإن توقعات هامش الربح البالغة 2% لا تترك مجالًا كبيرًا إذا استمرت أسعار النفط فوق 100 دولار. من المتوقع أن تستفيد الشركات منخفضة التكلفة الناجية ذات التحوط الثقيل، مثل تغطية رايان إير بنسبة 80% للصيف، من فشل المنافسين المتوقع وتوحيد الصناعة.
قد تتراجع أسعار النفط بسرعة إذا خف الصراع الأمريكي الإيراني أو إذا عززت أوبك+ الإمدادات، مما يجعل انخفاض الأرباح إلى النصف بحلول عام 2026 مؤقتًا بدلاً من هيكلي ويسمح باستعادة سريعة وهوامش الربح.
"تحديات وقود الطائرات حقيقية، لكن الخطر الحقيقي على الأسهم هو إذا ظل الوقود مرتفعًا أو ضعف الطلب - يمكن للتحوطات والقوة التسعيرية أن تحد من الخسائر، لكن صدمة طاقة مستمرة يمكن أن تمحو الأرباح أكثر بكثير مما تشير إليه التوقعات الحالية."
العنوان يبدو كتحذير صريح بشأن الأرباح، لكن هناك ديناميكيات تعويضية يتجاهلها المقال. العديد من شركات الطيران تتحوط من الوقود - إيزي جيت حوالي 72%، وريان إير حوالي 80% من وقود الصيف - مما يقلل من التعرض الفعلي. يمكن لشركات الطيران تمرير زيادات الأسعار حيثما يدعم الطلب ذلك، وتظل الإيرادات الإضافية رافعة للنمو. يمكن أن يؤدي التحول إلى أساطيل أكثر كفاءة في استهلاك الوقود، وزيادة الإنتاجية، والانضباط الصارم في التكاليف إلى ضغط تكاليف الوحدة حتى مع ارتفاع أسعار وقود الطائرات. أخيرًا، قد يكون الصدمة مؤقتة إذا استقرت أسعار النفط، أو إذا انتهت مدة التحوطات وتم استهلاك الفارق من خلال قوة التسعير الحقيقية. الخطر الأساسي على الأسهم هو ما إذا كانت خلفية الطلب ستبقى سليمة مع ارتفاع الأسعار.
ولكن الحجة المضادة الأقوى هي أنه إذا ظل النفط مرتفعًا بشكل مستمر أو إذا ضعف الطلب مع ارتفاع الأسعار، فقد تتدهور الربحية أكثر مما يوحي به العنوان الرئيسي. التحوط يساعد، ولكنه يمكن أن يخفي تقلبات الهامش، ولا يزال من الممكن أن يؤثر صدمة الإيرادات الحادة على عوامل الحمولة.
"التحوط يؤجل فقط تأثير ارتفاع تكاليف الوقود ولا يحمي من خسارة دائمة في مرونة طلب المستهلك."
يعتمد كلود وجروك بشكل مفرط على التحوط كدرع هيكلي. التحوط أداة توقيت، وليس مخزن تكلفة دائم؛ بمجرد انتهاء عقود التغطية بنسبة 80%، يواجه الناقلون واقع السعر الفوري بالكامل. إذا ظل النفط مرتفعًا، فإن سردية "البقاء للأقوى" تتجاهل أن حتى شركات الطيران منخفضة التكلفة (LCCs) الفعالة ستواجه تخفيفًا هائلاً في العائد مع استنفادها لقوة التسعير. الخطر الحقيقي هو "دوامة الموت الهامشية" حيث تؤدي الأسعار المرتفعة في النهاية إلى كسر مرونة الطلب، مما يسحق عوامل التحميل.
"إن تدمير الطلب بسبب زيادات الأجرة هو القاتل الحقيقي لهامش الربح، وليس تدوير التحوط - والمقال لا يقدم أي دليل على أن المسافرين يتخلون عن الخدمة بالفعل بالأسعار الحالية."
يفترض "دوامة الموت الهامشية" لدى Gemini أن مرونة الطلب تنكسر عند نقطة سعر محددة — لكن شركات الطيران أثبتت تاريخيًا أنها أكثر مرونة بكثير في تمرير التكاليف مقارنة بما تتنبأ به النظرية. الاختبار الحقيقي ليس ما إذا كانت الأسعار سترتفع؛ بل ما إذا كانت *عوامل الحمولة* ستصمد. إذا قبل 86% من المسافرين التسعير المرتبط بالوقود (بيانات ChatGPT)، فإن الدوامة لا تبدأ إلا إذا ضرب الركود. مخاطر تداول التحوط حقيقية، لكن ذلك يخص الربع الرابع من عام 2024 إلى الربع الأول من عام 2025، وليس عام 2026. الهامش البالغ 2% يفترض عدم وجود فائدة تحوط بحلول ذلك الوقت — وهو افتراض ميكانيكي يستحق اختبار الضغط.
"تتضمن توقعات الاتحاد الدولي للنقل الجوي (IATA) لعام 2026 بالفعل التعرض بعد التحوط، لذا فإن هوامش الربح المستدامة تعتمد على القبول الدائم للأجرة بدلاً من الإغاثة المؤقتة."
يتجاهل جدل كلاود حول صمود عامل الحمولة أفق عام 2026 لاتحاد النقل الجوي الدولي (IATA). بحلول ذلك الوقت، ستكون التحوطات المذكورة (ريان إير 80%، إيزي جيت 72%) قد انتهت صلاحيتها، تاركة فاتورة الوقود البالغة 100 مليار دولار بالكامل بدون حماية. يعني عدم تطابق هذا الجدول الزمني أن هامش 2% ليس ضغطًا مؤقتًا ولكنه الحالة الأساسية بمجرد اختبار القوة التسعيرية عبر جولات متتالية للأجرة، مما يكشف عن اختلافات في الميزانية العمومية تفيد فقط أقوى شركات النقل الأمريكية.
"التحوط ليس درعًا ثنائيًا؛ انتهاء التحوطات بحلول عام 2026 لا يضمن انهيارًا في هوامش الربح لأن شركات النقل يمكنها تدوير التحوطات، وتحسين الكفاءة، وزيادة الإيرادات الإضافية، مما يجعل مخاطر الهامش أكثر تدرجًا مما تقترحه Grok."
إن خط غروك بأن التحوطات تنتهي صلاحيتها بحلول عام 2026 وتترك شركات الطيران معرضة لفاتورة وقود كاملة بقيمة 100 مليار دولار يعامل التحوط كدرع ثابت وثنائي. في الواقع، تنشر شركات الطيران تحوطات متعددة السنوات ومتدرجة، تنتهي صلاحيتها في أوقات مختلفة، ويمكنها استبدال مكاسب كفاءة الوقود والإيرادات الإضافية وانضباط السعة لتخفيف الارتفاعات. الخطر الحقيقي ليس انحدارًا بسيطًا عند انتهاء التحوطات ولكنه انضغاط تدريجي في الهامش يعتمد على مرونة الطلب وقوة التسعير.
تتفق اللجنة على أن صناعة الطيران تواجه انكماشًا كبيرًا في هوامش الربح بسبب ارتفاع تكاليف الوقود، مع احتمال حدوث "دوامة موت هوامش الربح" إذا انكسرت مرونة الطلب. ويتوقعون موجة من الاندماج، لصالح شركات الطيران منخفضة التكلفة ذات رأس المال الجيد والكفاءة مثل Ryanair.
الاندماج يخلق فرصًا طويلة الأجل للناجين ذوي الميزانيات العمومية القوية.
نفاد القدرة التسعيرية مما يؤدي إلى "دوامة هبوطية في الهوامش" وسحق معدلات الإشغال.