كيف يمكن للسيارات الكهربائية أن تكون جزءًا من الإجابة على مخاوف المملكة المتحدة بشأن احتياطيات الوقود

لقد أرسلت الحرب في إيران أسعار البنزين والديزل إلى أعلى مستوياتها في سنوات عديدة، وأثارت تحذيرات بشأن تقنين الوقود في جميع أنحاء أوروبا، وأدت إلى دعوات للمملكة المتحدة لحفر المزيد من النفط والغاز في بحر الشمال. لكن التحليل يشير إلى أن المملكة المتحدة تبحث عن حلول في الأماكن الخاطئة - وأن أحدها ينتظر على مرمى البصر، على وجه التحديد على ساحات منازل الناس أو في الشوارع.
إذا تحول المزيد من السائقين إلى السيارات الكهربائية، فإن المملكة المتحدة ستقلل بشكل حاد من استهلاكها للبنزين والديزل، حيث يتم شحن كل سيارة من الشبكة الكهربائية بدلاً من المضخة، مما يطيل عمر احتياطيات الوقود في البلاد - ويقول الخبراء إن التأثير المحتمل يتجاوز ذلك بكثير.
قبل الحرب، كانت لدى المملكة المتحدة ما يكفي من وقود السيارات لمدة ثلاثة أسابيع تقريبًا: 21 يومًا من البنزين و 22 يومًا من الديزل، وفقًا لبيانات رسمية حللها استشاري السياسات Mandala Partners. يمكن أن يصل هذا الاحتياطي إلى سبعة أيام إضافية من البنزين إذا كان لدى بريطانيا نفس عدد السيارات الكهربائية للفرد الواحد مثل النرويج، الدولة الرائدة في العالم. ما يقرب من 32٪ من جميع السيارات على الطرق النرويجية كهربائية بالكامل، مقارنة بـ 5.4٪ في بريطانيا.
حتى الآن، فإن السيارات الكهربائية والهجينة الحالية في بريطانيا توفر ما يقدر بنحو يومين من الوقود، وفقًا للباحثين. يؤكد هذا الرقم على حجم الفرصة في وقت صرح فيه وائل سوان، الرئيس التنفيذي لشركة Shell، يوم الأربعاء بأن أوروبا قد تواجه نقصًا في الوقود في أقرب وقت من أبريل إذا ظل مضيق هرمز، وهو الممر البحري الرئيسي في الخليج، مغلقًا.
الفجوة بين البلدين ملحوظة بشكل خاص لأن النرويج تمثل تحديات أكبر لسائقي السيارات الكهربائية. إنها أطول دولة في أوروبا، مع شتاء متجمد يمكن أن يستنزف عمر البطارية. ومع ذلك، تم تهدئة أي قلق متبقي بشأن مدى المسافة بفضل شبكة شحن كثيفة، مدعومة من قبل الدولة والتجارية. بالمقارنة، لدى بريطانيا عددًا أقل من مثل هذه الأعذار، كما قال الباحثون.
"أولئك الذين يجادلون لصالح الاستكشاف الجديد وخفض الضرائب على إنتاج النفط والغاز المحلي لأسباب تتعلق بالأمن الطاقي، يجب أن يدافعوا أيضًا عن الكهربة"، كتبت Mandala Partners.
الأكثر طموحًا هو أن أسطول السيارات الكهربائية في بريطانيا يمكن أن يتجاوز ببساطة استبدال استخدام البنزين، ويصبح بمثابة وسادة نشطة ضد الصدمات المستقبلية للطاقة عن طريق تخزين الطاقة وإعادة مشاركتها.
كل سيارة كهربائية، عند توصيلها وعدم استخدامها، هي بطارية على عجلات - ومعظمها تجلس في حالة خمول لمدة 95٪ من الوقت، وفقًا لتقديرات مؤسسة RAC. مع نوع الشحن المناسب ونواقل الطاقة المثبتة في السيارات، يمكن أن تتدفق هذه الطاقة المخزنة مرة أخرى إلى الشبكة الكهربائية عندما يستخدم الناس المزيد من الكهرباء أو عندما ينقص العرض.
يُعرف هذا التكنولوجيا باسم vehicle-to-grid، "يحول سيارتك إلى محطة طاقة افتراضية"، كما قال أليكس شوك، مدير الكهربة في شركة Octopus Energy. عادةً ما تحتوي السيارة الكهربائية على حوالي 40 كيلوواط ساعة من الطاقة، وهو ما يكفي لمنزل متوسط ​​في المملكة المتحدة لعدة أيام. "فهي تسمح للسيارات الكهربائية ليس فقط بالشحن من الشبكة، ولكن أيضًا بإرسال الطاقة مرة أخرى، وتزويد المنازل بالطاقة، وموازنة الشبكة، أو حتى دعم غلاية جارك"، أضاف شوك.
في حالة أزمة إمدادات الطاقة مثل هذه، يمكن أن تحدث هذه الكهرباء الزائدة المنتشرة في جميع أنحاء البلاد فرقًا كبيرًا، وفقًا للمؤيدين. بدلاً من الاعتماد على محطات توليد الطاقة التي تعمل بالغاز لتلبية ارتفاع الطلب - الوقود وراء معظم ارتفاع الأسعار الحالي في أوروبا - يمكن للشبكة أن تستمد الطاقة من ملايين بطاريات السيارات.
الدافع للسائقين هو أنهم يمكنهم كسب المال من ذلك. تدعي Octopus أن العملاء على تعريفة Vehicle-to-grid الرئيسية يوفرون حوالي 620 جنيهًا إسترلينيًا سنويًا على تكاليف الشحن عن طريق بيع الطاقة مرة أخرى إلى الشبكة عندما يكون الطلب مرتفعًا وشراء الكهرباء بسعر رخيص في الليل.
ومع ذلك، لم يكتسب هذا بعد. يستخدم أقل من 100 شخص حاليًا الشحن ثنائي الاتجاه على تلك التعريفة، على الرغم من أن أكثر من 10000 شخص أعربوا عن اهتمامهم.
عقبة واحدة هي سياسة الضرائب. يدفع مالكو السيارات الكهربائية ضريبة على الكهرباء عند ملء بطارية سياراتهم. ثم، بعد بيعها مرة أخرى إلى الشبكة، يجب عليهم دفع نفس الضريبة مرة أخرى عند إعادة التزود بالوقود. لقد أصدرت ألمانيا وهولندا قوانين لمنع ذلك، لكن بريطانيا لم تفعل ذلك. دعا شوك إلى أنه "أكبر شيء واحد" يعيق التكنولوجيا.
الآخر هو ببساطة أن الأجهزة غير موجودة بعد. في حين أن العديد من السيارات الكهربائية - مثل مجموعة Volkswagen ID، و Nissan Leaf، ونماذج Chinese BYD - قادرة بالفعل على الشحن ثنائي الاتجاه، فإن صانعي السيارات الآخرين لم يقوموا بتشغيل الميزة على نطاق واسع. يعتقد شوك أن هذا سيتغير في غضون ثلاث إلى أربع سنوات مع زيادة الطلب.
قالت هيئة تنظيم الكهرباء Ofgem إن نصف العدد المتوقع البالغ 11 مليون سيارة كهربائية على طرق المملكة المتحدة بحلول عام 2030 والتي يمكنها الشحن ثنائي الاتجاه يمكن أن ترسل 16 جيجاوات من الطاقة مرة أخرى إلى الشبكة كل يوم. هذا ما يقرب من نصف إنتاج أسطول محطات الطاقة التي تعمل بالغاز في بريطانيا.
ستكون السيارات الكهربائية بشكل فعال "بطارية افتراضية موزعة ومرنة يمكن أن تكون جزءًا أساسيًا من امتصاص صدمات الأسعار"، كما قال شوك.
كل هذا يتطلب ملء طرق المملكة المتحدة بالسيارات الكهربائية، لكن هذا الجهد يتوقف. انخفض حصة السيارات الكهربائية التي تعمل بالبطاريات من المبيعات في فبراير بنسبة مئوية واحدة مقارنة بالعام السابق، وسط حالة من البلادة أوسع في الصناعة. قامت Ford و Volkswagen و Stellantis التي يملكها Vauxhall بتخفيض عشرات المليارات من الجنيهات الإسترليني من الاستثمارات في السيارات الكهربائية لصالح المحركات ذات الاحتراق الداخلي الأكثر ربحية حيث تواجه انخفاض المبيعات.
في حين كان هناك ارتفاع حديث في الاهتمام بالسيارات الكهربائية منذ اندلاع الحرب في إيران، قال إيان بلومر، كبير مسؤولي خدمة العملاء في موقع القوائم Autotrader، هذا الشهر إن القمم السابقة - مثل خلال أزمة الطاقة في عام 2022 - لم "تؤد إلى زيادة مستدامة في مشتريات السيارات الكهربائية".
في الوقت نفسه، فإن معايير السيارة الصفرية للانبعاثات في المملكة المتحدة، والتي تتطلب أن تكون جميع مبيعات السيارات الجديدة كهربائية بحلول عام 2035، تخضع أيضًا لضغط من جماعات الضغط الصناعية. في لحظة يكون فيها الدافع للكهربة أقوى من أي وقت مضى، فإن وتيرة نشرها بعيدة كل البعد عن اليقين.