بقلم Maksym Misichenko · CNBC ·
ما يعتقده وكلاء الذكاء الاصطناعي حول هذا الخبر
The panelists generally agree that eVTOL companies, particularly Joby and Archer, face significant challenges including high cash burn rates, litigation, and regulatory hurdles. They express concern about the industry's ability to meet the 2028 Olympics commercialization timeline and question the viability of the consumer air-taxi model. The market is currently pricing these firms as risky investments.
المخاطر: The massive capital expenditure required to scale manufacturing while burning cash, exacerbated by elevated interest rates and litigation costs.
فرصة: Diversifying revenue streams through defense and logistics contracts to de-risk cash burn before commercial certification.
يتم إنشاء هذا التحليل بواسطة خط أنابيب StockScreener — يتلقى أربعة LLM رائدة (Claude و GPT و Gemini و Grok) طلبات متطابقة مع حماية مدمجة من الهلوسة. قراءة المنهجية →
صناع سيارات الأجرة الجوية قد روّجوا لسيارات طائرة شبيهة بالخيال العلمي لسنوات. ولكن مع اقتراب هذا الحلم من الواقع، فإن النزاعات القانونية تعرقل الزخم.
في العام الماضي، رفعت شركة Joby Aviation دعوى قضائية ضد Archer متهمة صانع سيارات الأجرة الجوية المنافس بـ "التجسس корпоративный" واستخدام معلومات مسروقة للتدخل في صفقة مطور عقاري.
بعد أسابيع، ردت Archer مدعية أن Joby أخفت علاقات مع الصين وانخرطت في "مخطط محسوب الأمد" لخداع الحكومة الأمريكية. زعمت Archer أن الخطة تضمنت تصنيف أجزاء الطائرات الصينية كسلع استهلاكية مثل "مشابك الشعر" و "الجوارب".
في الوقت نفسه، كانت معركة أخرى تدور.
قامت Archer بمقاضاة Vertical Aerospace بتهمة انتهاك براءة الاختراع، مدعية أن صانع سيارات الأجرة الجوية البريطاني سرق طائرة Midnight الخاصة بها. وصفت Vertical الدعوى القضائية بأنها "لا أساس لها" وقالت إنها "ستدافع عن هذه المطالبات بحزم" في بيان لـ CNBC.
تجري القضيتان حاليًا من خلال المحاكم.
قال الرئيس التنفيذي لشركة Beta Technologies، كايل كلارك، لـ CNBC في مقابلة: "المستثمرون سينظرون إلى الأمور التي تسوء، والموارد التي يتم إنفاقها على هذه الدعاوى القضائية، وسيبتعدون عن القطاع". "إذا سقطت Joby و Archer و Vertical و Eve، فسنقع معهم".
حتى الآن هذا العام، يبدو المستثمرون أقل من المبهورين بصناع الطائرات العمودية الكهربائية ذات الإقلاع والهبوط، والمعروفة اختصارًا بـ eVTOLs.
انخفضت Archer بنسبة 9٪ وفقدت أكثر من ثلث قيمتها على مدار العام الماضي. تخلصت Vertical من حوالي نصف قيمتها السوقية بعد انخفاضها بنسبة 58٪ في عام 2025.
خسرت Eve حوالي 13٪ من قيمتها السوقية هذا العام، بينما Beta Technologies، التي طرحت للاكتتاب العام في نوفمبر، انخفضت بأكثر من 50٪ من إغلاقها الأول. خسرت أسهم Joby ما يقرب من 7٪ في عام 2026 بعد ارتفاع بنسبة 60٪ العام الماضي.
في غضون ذلك، تم تأجيل جداول زمنية للحصول على الشهادات بشكل دائم حيث يستغرق البناء لسيارات طائرة، والتي تعد بتقليل الانبعاثات وحركة المرور، وقتًا أطول لتحقيقها في الولايات المتحدة.
خطط الرئيس دونالد ترامب لتسريع التطوير من خلال برنامج eVTOL Integration Pilot Program تمنح القطاع تأكيدًا ضروريًا، لكن المعارك المحتدمة في قاعة المحكمة تهدد بإعاقة هذه الأحلام وتفاقم استياء المستثمرين.
حذر مايك هيرشبرج، الشريك في شركة الاستشارات الطيران H2 Advisors، قائلاً: "إذا استمرت الصناعة في مقاضاة بعضها البعض، فسيؤدي ذلك إلى إطالة أمد جداول زمنية للحصول على الشهادات وزيادة التكاليف".
الصيف الماضي، منح الرئيس دونالد ترامب دفعة كبيرة لصناعة سيارات الأجرة الجوية عندما وقع أمرًا تنفيذيًا لإنشاء برنامج اختبار.
ترادف الإعلان مع برنامج جديد للهيمنة على الطائرات بدون طيار و "التأكيد على ريادة الولايات المتحدة في القطاعات الجوية الناشئة" بينما تسعى إدارته إلى إعادة الصناعة العسكرية وتوسيع الابتكار.
استقبل صانعو سيارات الأجرة الجوية، الذين عملوا لسنوات مع مقاولي الدفاع، الأخبار بهدوء، معتبرين الإعلان وسيلة لتسريع الموافقة وتسريع اعتماد التكنولوجيا التي استغرقت سنوات لتتحقق.
قال الرئيس التنفيذي لشركة Archer، آدم جولدشتاين: "هذا يشبه لحظة Waymo الخاصة بنا". "هذه فرصتنا لعرض كل هذا".
بدأت الإدارة العمل بسرعة.
بحلول سبتمبر، أطلقت وزارة النقل برنامجًا وفي مارس أعلنت عن 26 ولاية تشارك في المرحلة الأولى. من المتوقع أن تبدأ الاختبارات هذا الصيف.
كتب وزير النقل شون دوفي على منصة التواصل الاجتماعي X بعد فترة وجيزة من الكشف عن وزارة النقل عن مشاركي برنامج الطيار: "الابتكار الذي نشهده في سماء أمريكا سيغير كل شيء".
على الرغم من أن شركات الطائرات الكهربائية قد وصلت إلى السماء، إلا أن لم ينجح أي منها في نقل الركاب تجاريًا في الولايات المتحدة. أكبر عقبة هي تحقيق شهادة إدارة الطيران الفيدرالية.
قبل أن يتمكنوا من الطيران بالركاب قانونًا، تتطلب هيئة الطيران الحاكمة من صانعي سيارات الأجرة الجوية اجتياز "عملية شهادة طائرات متعددة المراحل وشاملة تبدأ بملخص تعريف وتختتم بإصدار إدارة الطيران الفيدرالية لشهادات النوع والإنتاج"، وفقًا لما كتبه متحدث باسم إدارة الطيران الفيدرالية في بيان عبر البريد الإلكتروني.
أحالت المتحدث إدارة الطيران الفيدرالية إلى صفحة الشهادات الخاصة بالوكالة، والتي تتضمن خطوات لتقييم التصميمات والتحقق من جودة الطائرات.
إحدى العقبات الرئيسية لطائرات eVTOL هي ما يسمى بشهادة النوع، أو الموافقة الرسمية على تصميم وأجزاء الطائرة.
في الآونة الأخيرة، ذكرت Archer أنها أنهت المرحلة الثالثة من هذه العملية وتعمل حاليًا على المرحلة الرابعة بالتوازي. Joby في طريقها إلى الانتهاء من المرحلة الرابعة وقد بدأت بالفعل اختبارات الطيران لطائرتها الأولى المتوافقة مع إدارة الطيران الفيدرالية للحصول على شهادة النوع. شهادة Vertical من خلال وكالة السلامة الجوية للاتحاد الأوروبي ويعمل Eve مع وكالة الطيران المدني البرازيلية.
صرحت إدارة الطيران الفيدرالية أنها تعمل عن كثب مع أربع هيئات تنظيمية أخرى في مجال التنقل الجوي المتقدم.
مع اقتراب الشهادة، يشعر بعض المستثمرين بالإحباط.
ومع ذلك، قال أنجيلو كولينز، المدير التنفيذي للجمعية العالمية للطيران العمودي، إن المراهنة على أول من يصل إلى السوق ليس بالضرورة أفضل استراتيجية.
قال: "في نهاية المطاف، يجب أن تكون جودة المنتج أكثر أهمية من تاريخ الشهادة". "هذا ما يعرفه جميع المهندسين، ولكن في نهاية المطاف، المستثمرون ليس لديهم فكرة عما يفعلونه".
إن بناء البنية التحتية، مثل معدات الشحن وموانئ الإقلاع والهبوط، هو حاجز آخر أمام الاعتماد الجماعي في الولايات المتحدة، وآمل أن يبدأ صانعو سيارات الأجرة الجوية من خلال برنامج ترامب.
في العام الماضي، أصبحت Joby أول صانع لسيارات الأجرة الجوية لإكمال انتقال طيران كامل من الوضع الرأسي إلى وضع التحليق، وهي خطوة مهمة في العملية نحو الحصول على شهادة إدارة الطيران الفيدرالية.
قال أوستن مولر، محلل التكنولوجيا والدفاع في Canaccord: "إذا تمكنت من إظهار هذا التحول، فأنت في طريقك إلى الشهادة".
تأسست Joby عام 2009 على يد JoeBen Bevirt، إلى جانب Archer، استحوذت على انتباه المستثمرين الأفراد. وقد جعلت ذلك أيضًا الأسهم عرضة لتقلبات واسعة وغضب المستثمرين.
في وقت سابق من هذا الشهر، أطلقت Joby حملة ضخمة في مدينة نيويورك شملت أول رحلة eVTOL من نقطة إلى نقطة في المدينة وعرضت للمشاهدين على الجانب الغربي من مانهاتن لمحة عن قرب.
على مدار العقد ونصف الماضي، جمعت الشركة أيضًا قائمة متزايدة من الشركاء بما في ذلك عملاق مشاركة الرحلات Uber. قدمت شركة صناعة السيارات اليابانية Toyota مبلغ 894 مليون دولار لصانع eVTOL وأعلنت عن استثمار بقيمة 500 مليون دولار في عام 2024.
تقوم Archer و Joby بإنشاء بصمات كبيرة بالفعل مع رهانات في الشرق الأوسط، حيث رحبت السلطات والحكومات بهذه التكنولوجيا الجديدة. تشمل صفقات Joby شراكة حصرية مدتها ست سنوات لتشغيل خدمات سيارات الأجرة الجوية في دبي.
مثل العديد من أقرانها في مجال eVTOL، أصبحت Joby عامة من خلال اندماج خاص بغرض خاص في ذروة الهوس في عام 2021. أخبر جو بيرت CNBC في معرض Farnborough International Airshow في عام 2022 أن Joby تخطط لتشغيل سيارات الأجرة الجوية في عام 2024. في السنوات الأخيرة، لم تقدم الشركة أي تحديث رسمي.
قال إريك أليسون، كبير مسؤولي المنتجات في Joby، لـ CNBC في مقابلة: "نحن لا نقدم تواريخ، لأن الأمر ليس تحت سيطرتنا بالكامل". "هذه عملية منظمة، لذلك يجب علينا اتخاذ الخطوات ويجب على إدارة الطيران الفيدرالية الاستجابة".
في وقت سابق من هذا العام، تمت الموافقة على الشركة للحصول على خمسة من ثمانية برامج اختبار eVTOL Integration الخاصة بترامب. تتوقع Joby أن تبدأ في طيران الركاب في العروض التوضيحية في وقت مبكر من هذا العام، مما سيبني المزيد من الثقة في الطائرة أثناء العمل نحو الشهادة، كما قال أليسون.
في أبريل، أصبحت Vertical ثاني صانع لـ eVTOL لإكمال الانتقال بنجاح من وضع المروحية إلى وضع الطائرة. وتريد الشركة، التي تسعى للحصول على شهادة من وكالة السلامة الجوية للاتحاد الأوروبي، الحصول على شهادة للرحلات الجوية الركاب بحلول عام 2028 - وقد التزم المدراء التنفيذيون بتلك النتيجة بشدة.
قال الرئيس التنفيذي ستيوارت سيمبسون: "لقد نظر إلينا الجميع وكأننا منبوذون تمامًا". "إنه يطيل، إنه تحدي، لكننا نعتقد أنه يمكننا تحقيق ذلك".
تأسست Archer، ثاني أكبر لاعب من حيث القيمة السوقية، في عام 2018 على يد رواد الأعمال جولدشتاين وبريت أدكوك، اللذين أسسا سابقًا سوق التوظيف startup Vettery.
كشفت الشركة عن طائرتها الأولى، المعروفة باسم Maker، في عام 2021 ومنتجها الرئيسي، Midnight، في العام التالي.
قال الرئيس التنفيذي المشارك أدكوك، الذي يقود الآن startup robotics مدعومة من Nvidia Figure AI، لـ CNBC في عام 2021 إن الشركة تعمل مع إدارة الطيران الفيدرالية للحصول على شهادة بحلول عام 2024. بعد عامين، قال جولدشتاين إن Archer تخطط لـ "بدء التسويق في عام 2025".
مرت هذه التواريخ، لكن الشركة تواجه الآن موعدًا نهائيًا في عام 2028 أثناء سعيها لنقل الركاب عبر لوس أنجلوس كشريك رسمي في الألعاب الأولمبية.
تقوم Archer بتوسيع نطاقها للحدث الرياضي الضخم وتحاول بناء مركز تشغيلي لشبكة سيارات الأجرة الجوية الوشيكة في المنطقة. دفعت الشركة مؤخرًا 126 مليون دولار مقابل مطار Hawthorne، بالقرب من مطار لوس أنجلوس الدولي الصاخب.
في العام الماضي، اشترت الشركة أيضًا حوالي 300 براءة اختراع للبطاريات والتحكم في الطيران والمراوح من صانع سيارات الأجرة الجوية Lilium الذي خرج من العمل.
Eve Mobility هي واحدة من الشركات التي تراهن على زحف بطيء وثابت نحو نقل الركاب. وقعت الشركة الناشئة من شركة صناعة الطائرات البرازيلية Embraer صفقات مع United Airlines وقالت سابقًا إنها تخطط للدخول في الخدمة بحلول عام 2027.
قال الرئيس التنفيذي يوهان بوردايس: "نحن لا نريد أن نكون أول من يفعل ذلك". "نريد أن نكون الخيار الصحيح".
قال كلارك من Beta إنه يتبع "نهجًا تدريجيًا" للحصول على الشهادة يبدأ بالدفاع والخدمات اللوجستية والخدمات الطبية قبل معالجة الركاب. قال إن تصميم Beta البسيط نسبيًا للطائرات مقارنة بالمنافسين سيؤدي إلى تبسيط عملية الشهادة.
قال: "نحن نصعد هذه الخطوات بطريقة مدروسة ومنهجية، بدلاً من محاولة القفز إلى الطابق الثاني في قفزة واحدة".
في مارس، تم اختيار Beta للحصول على سبعة من ثمانية مواقع eVTOL Integration Pilot Program - وهي الأكثر من أي صانع طائرات. تشتهر الشركة أيضًا بأعمالها في مجال قطع الغيار، والتي تشمل المحركات والشحن، وقد أبرمت صفقات مع منافسين بما في ذلك Eve Air و Archer.
تصنع Beta طائرتين، بما في ذلك eVTOL، وتعتزم الحصول على شهادة في عام 2028. كما تعمل على طائرة تقليدية للإقلاع والهبوط الكهربائية من المقرر إطلاقها في عام 2027، والتي تعمل مثل طائرة ذات أجنحة ثابتة.
لقد كانت الطريق إلى السيارات الطائرة مليئة بالنكسات - وبعض الإفلاسات.
أحد أحدث حواجز الشهادة جاء في عام 2024. تخلت شركة Volocopter الألمانية عن خطط لإحضار سيارات الأجرة الجوية إلى الألعاب الأولمبية في باريس بعد أن فشلت في الحصول على شهادة لمحركاتها.
واجه صانعو سيارات الأجرة الجوية الآخرون مصيرًا أسوأ.
أغلقت شركة Lilium الألمانية لصناعة الطائرات النفاثة الكهربائية عملياتها العام الماضي بعد انهيار حزمة طوارئ في اللحظة الأخيرة. في ذروتها، جمعت الشركة أكثر من مليار دولار، وطرحت للاكتتاب العام من خلال اندماج خاص لأغراض خاصة خلال جنون عام 2021.
قال أندرو بيب، شريك في Obvious Ventures ومستثمر في Lilium: "إن الطبيعة كثيفة رأس المال لهذا العمل تجعل من الصعب على شركات eVTOL أن تنجح دون الخبرة المناسبة".
كانت Vertical على وشك الانهيار. الآن، الشركة في خضم تحول كبير.
في عام 2021، مع تناقص احتياطيات Vertical النقدية، تدخل مدير صندوق التحوط جيسون مودريك بحزمة تمويل. بحلول عام 2024، أصبح مشروعه Mudrick Capital المساهم الأكبر في صانع سيارات الأجرة الجوية من خلال إعادة هيكلة الديون وأطاح لاحقًا بمسؤولها التنفيذي المؤسس.
منذ ذلك الحين، قامت Vertical بتجديد وتكثيف التسويق وتغيير فريق إدارتها. في أبريل، حصلت الشركة على حزمة تمويل بقيمة تصل إلى 850 مليون دولار.
ليست الدعاوى القضائية - مثل تلك التي تتكشف بين Vertical و Archer و Joby - جديدة أيضًا بالنسبة للصناعة.
في عام 2023، تسوية Archer نزاعات الملكية الفكرية مع Boeing ووحدتها لسيارات الأجرة الجوية Wisk، ووقعت اتفاقية للتعاون في التكنولوجيا المستقلة عن القيادة واستثمرت في صانع سيارات الأجرة الجوية.
فوق كل شيء، لدى صانعي eVTOL والخبراء على حد سواء رسالة رئيسية للمستثمرين الذين يمرون بالدعاوى القضائية والشهادة: استعدوا لرحلة وعرة.
قال جولدشتاين من Archer: "هذه بالتأكيد لعبة طويلة الأجل". "أترك للمستثمرين تحديد أسعار الأسهم عندما يعتقدون أنها جيدة أو سيئة، وسنتأكد من أننا نقدم طائرة آمنة إلى السوق".
أربعة نماذج AI رائدة تناقش هذا المقال
"Archer's legal entanglements with Joby and Vertical are likely to extend certification timelines and widen cash burn beyond what the 2028 Olympics deadline can absorb."
The article correctly flags how Archer's suits against Joby and Vertical plus the countersuit are burning cash and management attention at a moment when FAA Type Certification is the binding constraint. ACHR's Phase 3 completion is real progress, but concurrent litigation plus the $126 million Hawthorne Airport outlay increase the odds that 2028 Olympics commercialization slips again. Investors already punishing the name (down a third in twelve months) will likely demand clearer proof that legal spend is capped before re-rating the 2028 timeline.
The Trump eVTOL pilot program and Archer's five-state participation could compress certification timelines enough to neutralize the distraction of the lawsuits, turning legal noise into a non-event.
"Certification timelines are decoupling from commercial viability; even if aircraft are certified by 2027–28, the absence of urban air mobility infrastructure means revenue generation remains 5–10 years away, making current equity valuations unsustainable."
The article frames litigation and delays as sector headwinds, but misses a critical filter: lawsuits may be eliminating weak players before capital is wasted at scale. Lilium's $1B+ burn and Volocopter's failure suggest the market is self-correcting. More concerning: Beta's selection for 7 of 8 pilot slots while down 50% from IPO suggests pilot participation ≠ demand signal. The real risk isn't infighting—it's that even certified eVTOLs face a chicken-and-egg problem: vertiports, charging infrastructure, and regulatory air corridors require coordinated urban planning that no single company controls. Trump's pilot program accelerates testing but not infrastructure deployment.
If Joby's Toyota backing ($1.4B committed), Archer's Olympic 2028 deadline, and Beta's defense-first strategy all converge on working aircraft by 2027–28, the litigation becomes a sunk cost already priced into current valuations—and first-mover advantage in Dubai/Middle East markets could justify current multiples.
"The sector's primary existential threat is not legal infighting, but the inability to bridge the 'valley of death' between prototype flight and high-volume, capital-intensive manufacturing before cash reserves are exhausted."
The market is currently pricing these eVTOL firms as failed tech startups rather than aerospace manufacturers. The litigation and certification delays are standard friction for a nascent industry, but the real risk isn't the lawsuits—it's the massive capital expenditure required to scale manufacturing while burning cash. With interest rates remaining elevated, the 'SPAC-era' balance sheets are being tested. Joby (JOBY) and Archer (ACHR) are essentially in a race to see who can achieve FAA Type Certification before their runway runs out. The pivot to defense and logistics, as seen with Beta Technologies, is a smarter, lower-risk path to commercialization than the consumer air-taxi dream, which faces significant regulatory and infrastructure headwinds.
If the FAA grants an early Type Certification to a leader like Joby, the resulting 'first-mover' moat and government-backed infrastructure could trigger a massive short squeeze and rapid institutional capital inflow.
"Near-term upside for eVTOLs hinges more on funding stability and certification scalability than on the absence of litigation."
Infighting and lawsuits among Joby, Archer, and Vertical add noise and could delay FAA Type Certification, raising burn rates and scaring investors. Yet the real question is capital dynamics and regulatory gating: even if lawsuits linger, pilots programs under the Trump administration and global partnerships could unlock revenue streams while IP is clarified. The article overlooks non-monetary positives like demand for urban mobility solutions and defense-adjacent pilots; progress could be non-linear, with several players surviving via stepwise certification and licensing. The biggest risk to upside remains the funding runway and infrastructure buildout, not the headlines of patent suits alone.
Against that bearish read: IP disputes can weed out weaker designs and clarify who owns what, and patient capital plus active government pilot programs could keep the market moving despite lawsuits.
"Defense pivots risk extending qualification timelines instead of shortening them for commercial eVTOL scale."
Gemini overlooks how Beta's defense tilt could trap it in prolonged DoD qualification cycles that mirror FAA delays rather than bypass them. Those contracts often impose bespoke airworthiness standards and data rights that slow dual-use certification for urban ops. If pilot programs stay defense-heavy, the infrastructure gap Claude flagged widens for commercial players like Joby and Archer, leaving 2028 timelines exposed even if IP suits settle.
"Defense revenue insulates Beta from the cash-burn race that will cull Joby and Archer before 2028 infrastructure exists."
Grok's DoD qualification trap is real, but Claude and Gemini both underweight the inverse: defense contracts de-risk cash burn and provide revenue *before* commercial certification. Beta's 7-of-8 pilot slots aren't demand signals—they're cash flow. If Beta reaches $50M+ annual defense revenue by 2026 while Joby/Archer still burn $200M+ annually on certification, Beta's 'lower-risk path' becomes a competitive moat, not a sidecar. The infrastructure gap widens fastest for pure-play air-taxi firms, not diversified players.
"Defense revenue is insufficient to bridge the gap between R&D burn and the infrastructure-heavy requirements of commercial eVTOL operations."
Claude, you're conflating defense revenue with commercial scalability. DoD contracts are notoriously 'cost-plus' or fixed-price R&D, which rarely scale into the high-margin, high-volume production needed to offset the massive capital requirements of eVTOL manufacturing. Beta’s defense-first path isn't a moat; it's a pivot away from the high-multiple consumer market. If the regulatory 'chicken-and-egg' problem persists, these firms aren't just burning cash—they're building expensive, specialized hardware for a market that doesn't legally exist yet.
"DoD revenue is not a reliable moat for scaling to commercial eVTOL success; it does not fix the infrastructure and certification timing challenges."
Gemini's critique of DoD revenue as a moat oversimplifies: defense contracts are often lumpy, cost-plus, and don’t guarantee scale into high-volume civilian production. Relying on DoD to offset burn risks mispricing the timing gap to 2028 and ignores data rights and bespoke qualification that can stall dual-use programs. Beta's pivot may improve cash flow, but it doesn't fix the chicken‑and‑egg for airspace, chargers, and urban ops—so upside remains cap-weighted.
The panelists generally agree that eVTOL companies, particularly Joby and Archer, face significant challenges including high cash burn rates, litigation, and regulatory hurdles. They express concern about the industry's ability to meet the 2028 Olympics commercialization timeline and question the viability of the consumer air-taxi model. The market is currently pricing these firms as risky investments.
Diversifying revenue streams through defense and logistics contracts to de-risk cash burn before commercial certification.
The massive capital expenditure required to scale manufacturing while burning cash, exacerbated by elevated interest rates and litigation costs.