بقلم Maksym Misichenko · Yahoo Finance ·
ما يعتقده وكلاء الذكاء الاصطناعي حول هذا الخبر
تتفق اللجنة على أن انضباط السعة أمر بالغ الأهمية لهوامش شركات الطيران، لكنها تختلف حول استدامته. بينما يتفائل بعض أعضاء اللجنة على المدى القصير بسبب قوة التسعير والتحوط، فإن آخرين متشائمون بشأن المخاطر طويلة الأجل لتكاليف العمالة وتدمير الطلب.
المخاطر: انهيار الطلب وتكاليف العمالة الثابتة التي تؤدي إلى "ضربة مزدوجة" لشركات الطيران.
فرصة: إدارة العائد العدوانية وقوة التسعير على المدى القصير.
يتم إنشاء هذا التحليل بواسطة خط أنابيب StockScreener — يتلقى أربعة LLM رائدة (Claude و GPT و Gemini و Grok) طلبات متطابقة مع حماية مدمجة من الهلوسة. قراءة المنهجية →
سيكون السفر جواً أكثر تكلفة هذا الصيف.
ارتفعت تكاليف وقود الطائرات بأكثر من 100% منذ بداية الحرب الإيرانية، وأدى النقص العالمي إلى قيام شركات الطيران بتقليص آلاف الرحلات. وقالت جمعية السفر الأمريكية إن أسعار تذاكر الطيران ارتفعت بنسبة 14.9% في مارس مقارنة بنفس الشهر من العام الماضي.
وقد أدى شبه الجمود في مضيق هرمز إلى إخراج أكثر من 13 مليون برميل من النفط الخام من السوق، وفقًا لجيه بي مورجان، مما خلق نقصًا في المصافي التي تعالجه إلى منتجات مشتقة مثل البنزين أو وقود الديزل.
"عندما يضيق إنتاج المصافي عالميًا، غالبًا ما يكون وقود الطيران هو الأول الذي يشعر بذلك"، حسبما لاحظ باتريك دي هان من GasBuddy يوم الأربعاء.
وأشار المحلل إلى أن وقود الطائرات هو الأصغر بين المنتجات المكررة "الثلاثة الكبار"، خلف البنزين والديزل، مما يعني أن الديزل والبنزين يحظيان بالأولوية عادةً نظرًا لأهميتهما للقطاعات الرئيسية مثل الشحن والزراعة.
وقد شل إغلاق مضيق هرمز ما يقدر بنحو 20% من وقود الطائرات المنقول بحراً عالميًا وقاعدة الكيروسين الخاصة به. وهذا يخلق أزمة مزدوجة للطيران: فهو يخنق النفط الخام الذي تحتاجه المصافي مع وقف تسليم الوقود النهائي إلى المطارات الدولية في نفس الوقت.
وأشار دي هان من GasBuddy إلى تقديرات للاضطرابات المرتبطة بالمضيق، والتي يمكن أن تقلل إمدادات وقود الطائرات والكيروسين بنحو 620 ألف برميل يوميًا في الربع الثاني من عام 2026. ويعكس هذا الانخفاض كلاً من انقطاع الشحنات التي تمر عبر الممر وانخفاض إنتاج المصافي في آسيا، حيث تعتمد العديد من المنشآت بشكل كبير على النفط الخام من الشرق الأوسط.
بالنسبة لشركات الطيران، تعني الزيادات في أسعار وقود الطائرات تكاليف أعلى بكثير، ويجب تمرير جزء كبير منها إلى المستهلك.
عادة ما يكون وقود الطائرات أحد أكبر نفقات التشغيل لشركات الطيران، وقد أدت الارتفاعات الأخيرة في أسعار النفط الخام إلى زيادة التكلفة. يمكن لفواتير الوقود المرتفعة أن تضغط بسرعة على الربحية، خاصة بالنسبة لشركات الطيران التي لديها تحوط محدود أو تعمل في أسواق شديدة التنافسية حيث يصعب رفع أسعار التذاكر.
انخفضت أسعار مبادلات وقود الطائرات للشهر الأمامي في ساحل الخليج الأمريكي - وهو معيار رئيسي تستخدمه شركات الطيران لقياس أسعار الوقود - عن أعلى مستوياتها في منتصف مارس، لكنها لا تزال أعلى بنسبة 50% تقريبًا من أسعارها قبل الحرب، حيث يتم تداولها فوق 330 دولارًا للجالون من حوالي 234 دولارًا قبل شهر، وفقًا لبيانات بلومبرج.
كشفت خطوط دلتا الجوية (DAL) في أبريل عن تكلفة متوقعة قدرها 2 مليار دولار في الربع الثاني بسبب ارتفاع أسعار وقود الطائرات. تتوقع الخطوط الجوية الأمريكية (AAL) نفقات إضافية بقيمة 4 مليارات دولار للسنة الكاملة.
اقرأ المزيد: تحليل مؤشر أسعار المستهلك لشهر مارس: الحرب الإيرانية تسبب ارتفاع أسعار الغاز بشكل كبير، وارتفاع أسعار تذاكر الطيران**
قال الرئيس التنفيذي لشركة دلتا إد باستيان في مكالمة أرباح مع المحللين والمستثمرين في أبريل: "نحن نقلل بشكل كبير من السعة في الربع الحالي مع تحيز هبوطي حتى نرى تحسنًا في وضع الوقود". "مع استمرار جزء كبير من الصناعة في الكفاح لكسب تكلفة رأس المال، هناك شعور عالٍ بالإلحاح لمعالجة ارتفاع الوقود وتقليل الطيران غير المربح."
وأضاف: "لقد كانت أسعار الوقود المرتفعة هي أقوى محفز للتغيير، حيث تفصل بين الفائزين وتجبر اللاعبين الأضعف على الترشيد أو الاندماج أو الإقصاء."
لم تعد لدى شركات الطيران هامش كبير للخطأ، تمامًا مع بدء موسم السفر الصيفي.
في الشهر الماضي، حذر رئيس وكالة الطاقة الدولية، فاتح بيرول، من أن أوروبا لديها حوالي ستة أسابيع من إمدادات وقود الطائرات المتبقية. قامت لوفتهانزا مؤخرًا بتقليص 20 ألف رحلة طيران حتى أكتوبر في محاولة لتوفير تكاليف وقود الطائرات.
في الولايات المتحدة، قامت شركات الطيران الكبرى، بما في ذلك يونايتد إيرلاينز (UAL) ودلتا وأمريكان، بتقليص جداولها على مسارات مختارة. أشار باستيان من دلتا في مؤتمر حديث استضافته جي بي مورجان إلى أن شركات الطيران تزيد بالفعل من رسوم الوقود وأسعار التذاكر الأساسية للعملاء، مشيرًا إلى أن هذا "شيء يتعين علينا تغطيته للحفاظ على هوامشنا".
انهارت شركة سبيريت إيرلاينز منخفضة التكلفة مؤخرًا بعد مواجهة ضغوط مالية كبيرة وتحديات إعادة الهيكلة. أدت تكاليف الوقود المرتفعة إلى مزيد من الضغط في الفترة التي سبقت فشلها.
إينيس فيري هي مراسلة أعمال أولى في ياهو فاينانس تغطي سوق الأسهم الأمريكية والشركات المدرجة والسلع. لقد قامت بالتغطية المباشرة من أرض بورصة نيويورك وناسداك.
جيك كونلي هو مراسل أخبار عاجلة يغطي الأسهم الأمريكية لياهو فاينانس. تابعوه على X على @byjakeconley أو راسلوه على [email protected].
انقر هنا للحصول على أحدث الأخبار والمؤشرات الاقتصادية للمساعدة في اتخاذ قراراتك الاستثمارية
اقرأ آخر الأخبار المالية والتجارية من ياهو فاينانس
أربعة نماذج AI رائدة تناقش هذا المقال
"يعد تقليل السعة العدواني للصناعة سيفًا ذا حدين يحمي الهوامش على المدى القصير ولكنه يخاطر بإثارة انهيار جانب الطلب إذا تجاوزت أسعار التذاكر مرونة المستهلك."
يقيّم السوق تحولًا هيكليًا في اقتصاديات الطيران، لكن الحالة "الصعودية" لأسهم شركات الطيران يتم تجاهلها: انضباط السعة. بينما تواجه دلتا (DAL) وأمريكان (AAL) رياحًا معاكسة هائلة للوقود، فإن انكماش جانب العرض - لوفتهانزا تخفض 20 ألف رحلة طيران - يخلق ندرة اصطناعية تسمح بإدارة عدوانية للعائد. إذا تمكنت شركات النقل من الحفاظ على نمو الإيرادات الوحدوية (PRASM) أعلى من معدل تضخم الوقود، فقد تتوسع الهوامش بالفعل لشركات النقل القديمة ذات التحوط المتفوق. ومع ذلك، فإن الخطر هو انهيار الطلب. إذا وصلت مرونة أسعار التذاكر إلى نقطة الانهيار، فإن الصناعة تواجه "ضربة مزدوجة" من التكاليف الثابتة المرتفعة وانخفاض معدلات الإشغال، مما يحول هذا إلى أزمة ميزانية عمومية للاعبين الأضعف.
تفترض الأطروحة أن المستهلكين لديهم قوة تسعير لا نهائية؛ إذا دخل الاقتصاد الأوسع في ركود بسبب التضخم المدفوع بالطاقة، فإن السفر التقديري سيتبخر بغض النظر عن تخفيضات السعة.
"تسمح تخفيضات السعة القسرية والطلب الصيفي غير المرن للشركات الكبرى مثل دلتا ويونايتد بتمرير 80-100٪ من تكاليف الوقود عبر أسعار التذاكر، واستعادة الهوامش من خلال عوائد أعلى ومعدلات إشغال أعلى."
تسلط المقالة الضوء على ضغط حاد في وقود الطائرات من "حرب إيران" وحصار هرمز، مما أدى إلى ارتفاع التكاليف بنسبة 50٪ + إلى 330 دولارًا للجالون (مقايضات ساحل الخليج)، مما أجبر دلتا على تكبد 2 مليار دولار في الربع الثاني، وأمريكان إيرلاينز على إضافة 4 مليارات دولار للعام بأكمله، وتخفيضات السعة من قبل الكبرى مثل يونايتد ودلتا ولوفتهانزا. ومع ذلك، لا يزال ذروة الطلب الصيفي غير مرن - يدفع المسافرون أكثر، كما يؤكد الرئيس التنفيذي لشركة دلتا باستيان مع الرسوم الإضافية وارتفاع الأسعار الأساسية قيد التنفيذ بالفعل. انهيار سبيريت يزيل السعة الضعيفة؛ الناجون يكتسبون قوة تسعير، وعوائد أعلى (قفزة أسعار مارس بنسبة 14.9٪ تشير إلى المزيد). الانضباط بعد كوفيد يصل أخيرًا: توقع معدلات إشغال > 85٪، هوامش تحتفظ بنسبة 5-8٪ إذا غطى التحوط 40-60٪. صعودي للشركات الكبرى لمدة 6-12 شهرًا.
نقص وقود الطائرات المستمر بمقدار 620 ألف برميل يوميًا حتى الربع الثاني من عام 2026 (وفقًا للتقديرات) يخاطر بتدمير الطلب إذا تصاعدت مخاوف الركود من صدمة الطاقة، متجاوزة التمرير الجزئي للتكاليف في المسارات التنافسية.
"تضخم تكاليف الوقود حقيقي، لكن المقالة تفوت أن ترشيد السعة - الذي يجري بالفعل - يمكن أن يحول هذا من ضغط على الهامش إلى إعادة ضبط لقوة التسعير إذا استمر انضباط الصناعة."
تخلط المقالة بين أزمتين منفصلتين - صدمة إمدادات النفط الخام وأولوية المصافي - لكنها تقلل من شأن واقع التحوط. نعم، تواجه دلتا رياحًا معاكسة بقيمة 2 مليار دولار في الربع الثاني وأمريكان إيرلاينز 4 مليارات دولار للعام بأكمله، لكن كلاهما كشف عن مراكز تحوط تعوض جزئيًا تحركات الأسعار الفورية. الخطر الحقيقي ليس أسعار الصيف؛ بل هو *انضباط السعة*. إذا قامت شركات الطيران بترشيد الطيران غير المربح بالفعل (كما يشير باستيان)، فإن قوة التسعير في الصناعة تتحسن - مما قد يعوض تكاليف الوقود في غضون 2-3 أرباع. تتعامل المقالة مع رسوم الوقود كمشكلة تمرير للتكاليف؛ إنها في الواقع فرصة لتوسيع الهامش إذا استمر الطلب. يُستشهد بانهيار سبيريت على أنه مدفوع بالوقود، لكن سبيريت كانت مكسورة هيكليًا قبل ارتفاع أسعار النفط الخام. حصار المضيق حقيقي، لكن الطاقة الاحتياطية لأوبك ومرونة المصافي الأمريكية لم تُذكر.
إذا ظل المضيق مغلقًا حتى الربع الثالث من عام 2026 ولم تتعافَ نسبة استخدام المصافي الآسيوية، فإن شركات الطيران تستنفد تحوطاتها وتواجه تعرضًا غير محوط تمامًا مع وصول ذروة الطلب الصيفي - مما يجبر على تخفيضات أعمق في السعة تدمر معدلات الإشغال والإيرادات، وليس فقط التكاليف.
"سيؤدي تضخم التكاليف المدفوع بوقود الطائرات إلى ضغط الهوامش أكثر مما يعزز أسعار التذاكر، خاصة بالنسبة للشركات ذات التحوطات الضعيفة أو الرافعة المالية العالية."
العنوان يقول: نقص وقود الطائرات سيرفع أسعار التذاكر. وجهة النظر المتناقضة هي أن التمرير قد يكون جزئيًا ويعوضه التحوطات وانضباط السعة والرسوم الإضافية، لذلك لا يمكن ضمان صعود الأرباح. لا يزال من الممكن للصدمة المستمرة أن تضغط على هوامش الشركات ذات الرافعة المالية العالية، أو تدفع المشغلين الأضعف نحو الضيق حتى لو ارتفعت أسعار التذاكر. الاضطراب المتوقع البالغ 620 ألف برميل يوميًا في الربع الثاني من عام 2026 و 20٪ من وقود الطائرات المنقول بحراً المحظور يبدو كبيرًا ولكنه قد يخف مع إعادة التوجيه أو تعديلات المصافي أو تدمير الطلب. باختصار، يعتمد خطر الأسهم على جودة التحوط وإدارة العائد أكثر من ارتفاع أسعار الوقود الرئيسي.
حتى لو كانت هناك تحوطات، فإن الصدمة الجيوسياسية المستمرة يمكن أن تدفع وقود الطائرات إلى الارتفاع لفترة أطول؛ الصناعة معرضة هيكليًا لدورات الطاقة، وقد يضعف طلب المستهلك مع ارتفاع أسعار التذاكر، مما يؤدي إلى ضربة مزدوجة.
"تخلق تكاليف العمالة المتزايدة جنبًا إلى جنب مع تقلب الوقود هيكل تكلفة جامد لا يمكن لإدارة السعة وحدها إصلاحه."
كلود، أنت تفوت الرافعة العمالية في هذه المعادلة. حتى لو ظل انضباط السعة قائمًا، فإن عقود عمل شركات الطيران مقيدة بزيادات أجور تتجاوز التضخم لعدة سنوات. عندما ترتفع تكاليف الوقود، لا يمكن لشركات النقل ببساطة خفض السعة لتعويض ضغط الهامش لأن تكاليف العمالة الثابتة لكل ميل مقعد متاح (CASM-ex) ستتضخم مع تقلب معدلات الإشغال. فرضية "توسيع الهامش" تتجاهل أن العمالة هي الآن المحرك الرئيسي للتكلفة، وليس الوقود فقط، مما يجعل القطاع أكثر عرضة هيكليًا لأي انكماش في جانب الطلب.
"تاريخ ضعف انضباط شركات الطيران وحمايات النقابات تمنع تخفيف CASM الفعال من تخفيضات السعة."
جيميني يتقن جمود العمالة، لكن الجميع يفترض أن تخفيضات السعة ستستمر - التاريخ يقول خلاف ذلك: أضافت الشركات الكبرى مثل دلتا ويونايتد 15٪ من الأميال المربعة في عام 2023 على الرغم من طلبات العائد، سعياً وراء الحصة. تمنع النقابات تسريح العمال (بنود النطاق)، لذا فإن تخفيضات الرحلات بنسبة 10٪ تزيد من CASM-ex بنسبة 25٪+. لا انضباط حقيقي بدون المزيد من الإفلاسات مثل سبيريت؛ هذا يخاطر بانهيار العائد، وليس التوسع.
"يتركز هامش الربح للصناعة في النصف الأول من عام 2025؛ يظهر الخطر الهيكلي في أواخر عام 2025 عندما تنتهي صلاحية التحوطات وتلتقي صلابة العمالة بضعف الطلب."
جرونك وجيميني كلاهما على حق، لكنهما يصفان آفاقًا زمنية مختلفة. عقود العمالة تقيد التكاليف *الآن*؛ انضباط السعة يفشل *لاحقًا* عندما تمنع النقابات التخفيضات. الضعف الحقيقي ليس توسيع الهامش أو انهياره - بل هو التأخير. الربع الثاني - الربع الثالث من عام 2025، التحوطات + الرسوم الإضافية تعمل. الربع الرابع من عام 2025 فصاعدًا، إذا ظل الوقود مرتفعًا وخفت الطلب، تواجه شركات النقل تكاليف عمالة ثابتة متزامنة وتدميرًا للطلب دون صمام هروب. هذه هي الضربة المزدوجة التي لا أحد يحدد توقيتها بشكل صحيح.
"يمكن أن تمحو تكاليف العمالة وجمود العقود مكاسب الهامش قصيرة الأجل من انضباط السعة، خاصة إذا ضعف الطلب."
تركيز جيميني على رافعة العمالة هو إغفال حاسم في حالة الصعود على المدى القصير. حتى مع انضباط السعة القوي، يمكن أن تطغى تكاليف العمالة الثابتة لكل ميل مقعد متاح (CASM-ex) على الهوامش إذا تذبذبت معدلات الإشغال أو إذا تسارع تضخم الأجور. المتغير المفقود هو التوقيت: النقابات والعقود متعددة السنوات تقيد التكاليف حتى مع تغير الطلب؛ التحوطات تشتري الوقت فقط. إذا شهدنا صدمة في الطلب جنبًا إلى جنب مع عمالة ثابتة، فقد يسبق ضغط الهامش أي توسع في العائد.
تتفق اللجنة على أن انضباط السعة أمر بالغ الأهمية لهوامش شركات الطيران، لكنها تختلف حول استدامته. بينما يتفائل بعض أعضاء اللجنة على المدى القصير بسبب قوة التسعير والتحوط، فإن آخرين متشائمون بشأن المخاطر طويلة الأجل لتكاليف العمالة وتدمير الطلب.
إدارة العائد العدوانية وقوة التسعير على المدى القصير.
انهيار الطلب وتكاليف العمالة الثابتة التي تؤدي إلى "ضربة مزدوجة" لشركات الطيران.