Von Maksym Misichenko · The Guardian ·
Was KI-Agenten über diese Nachricht denken
Der Konsens des Gremiums ist aufgrund erheblicher Treibstoffkostenrisiken und der Unsicherheit bei der Rückgewinnung dieser Kosten pessimistisch gegenüber der IAG, wobei auch die Lohnkosteninflation und die Risiken der britischen Treibstoffrationierung genannt werden.
Risiko: Die eigentliche Geschichte ist nicht nur die Kostensteigerung um 2 Mrd. €; es ist die operative Fragilität. Wenn Goldman Sachs mit den britischen Lagerbeständen Recht hat, sieht sich die IAG potenziellen staatlich verordneten Flugkonsolidierungen gegenüber, die ihre Sommerauslastungsfaktoren zerstören könnten. - Gemini
Chance: Keine identifiziert
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Die Muttergesellschaft von British Airways hat vor geringeren Gewinnen gewarnt und mitgeteilt, dass sie aufgrund des Iran-Kriegs voraussichtlich etwa 2 Milliarden Euro (£1,72 Milliarden) mehr für Treibstoff ausgeben wird als geplant.
International Airlines Group (IAG), zu der auch Aer Lingus, Iberia und Vueling gehören, gab an, 70 % ihres erwarteten Treibstoffverbrauchs für dieses Jahr abgesichert zu haben, wobei die Kosten voraussichtlich bei etwa 9 Milliarden Euro liegen werden, gegenüber früheren Prognosen von 7,1 Milliarden Euro.
Das Unternehmen sagte, dass es voraussichtlich etwa 60 % der höheren Treibstoffkosten in diesem Jahr durch „Maßnahmen zur Umsatz- und Kostenverwaltung“ wieder gutmachen wird.
„Wir steuern aktiv die Unsicherheit, die durch den Anstieg der Treibstoffpreise und seine Auswirkungen entsteht, und ergreifen die notwendigen Maßnahmen in Bezug auf Erlöse, Kosten und Kapazität“, sagte Luis Gallego, CEO von IAG. „Die Auswirkungen des höheren Treibstoffpreises werden unweigerlich zu geringeren Gewinnen in diesem Jahr führen, als wir ursprünglich erwartet hatten.“
IAG sollte laut einer Konsensprognose der Analysten in diesem Jahr einen Betriebsgewinn von etwa 5,2 Milliarden Euro erzielen. Diese Zahl wurde nach der Warnung vor geringeren als erwarteten Gewinnen in diesem Jahr noch nicht aktualisiert.
Im vergangenen Jahr erzielte IAG einen Rekordgewinn von 5 Milliarden Euro vor Steuern, ein Anstieg von 13 % gegenüber den 4,4 Milliarden Euro, die im Jahr 2024 ausgewiesen wurden.
Die globalen Ölpreise haben Spitzenwerte von 126 US-Dollar pro Barrel erreicht, da der Konflikt die Märkte weiterhin belastet, nachdem sie kurz vor Beginn des Konflikts bei 72 US-Dollar lagen. Am Freitag wurde Öl zu etwas mehr als 100 US-Dollar pro Barrel gehandelt.
Gallego fügte hinzu, als IAG den Handel im ersten Quartal meldete, dass IAG derzeit keine Probleme mit der Treibstoffverfügbarkeit in seinen wichtigsten Märkten sieht und zuversichtlich ist in Bezug auf die Treibstoffverfügbarkeit während der Hauptsommerperiode.
Allerdings wurden von diesem Monat an 2 Millionen Flugzeugsitze aus den Fahrplänen gestrichen, da Fluggesellschaften ihre Abläufe aufgrund der steigenden Preise für Flugturbinenkraftstoff neu ausrichten, wie aus Daten hervorgeht, die diese Woche von Cirium veröffentlicht wurden.
Weltweit werden im Mai etwa 13.000 Flüge weniger stattfinden, nachdem kürzlich Flüge gestrichen wurden.
Nur netto 111 Flüge sind von den Fahrplänen am London Heathrow, der Hauptbasis von British Airways, verschwunden.
Dies geschieht inmitten der Befürchtung, dass Treibstoffmangel zu weiteren Sommerabsagen führen könnte, wobei britische Fluggesellschaften am Wochenende darüber informiert wurden, dass sie bei Bedarf mehr Flexibilität haben könnten, um Flüge auf beliebten Strecken zu konsolidieren.
Internationale Organisationen haben vorhergesagt, dass Europa mit einem Mangel an Flugturbinenkraftstoff konfrontiert sein könnte, wenn der Krieg im Nahen Osten die Versorgungsketten weiterhin stört.
„Wenn der aktuelle Konflikt die Ströme von sowohl Rohöl als auch Flugturbinenkraftstoff aus dem Nahen Osten weiterhin einschränkt, besteht das Potenzial, dass die Versorgung mit Flugturbinenkraftstoff weltweit eingeschränkt wird“, sagte IAG.
Das Unternehmen gab an, mit Regierungen an der Lösung des Problems zu arbeiten.
Analysten von Goldman Sachs sagten in einem Forschungsbericht vom Montag, dass das Vereinigte Königreich am stärksten gefährdet sei, da es der größte Nettoimporteur von Flugturbinenkraftstoff in Europa mit geringen Lagerbeständen, hoher Importabhängigkeit und reduzierter inländischer Veredelungsleistung für Flugturbinenkraftstoff sei.
Es wurde festgestellt, dass die Lagerbestände im Vereinigten Königreich „kritisch niedrig“ sinken könnten, was die Wahrscheinlichkeit von Rationierungsmaßnahmen erhöhen würde.
IAG gab an, „eine starke Nachfrage in den meisten unserer Märkte“ gesehen zu haben, aber „eine schwächere Nachfrage“ im östlichen Mittelmeerraum.
Das Unternehmen meldete einen Gewinn vor Steuern von 422 Millionen Euro für die drei Monate bis zum Ende März, ein Anstieg von 77 % gegenüber demselben Zeitraum vor einem Jahr. Der Umsatz stieg um 1,9 % auf 7,2 Milliarden Euro.
Die Aktien von IAG fielen am Freitag bis zu 5 %, bevor sie einige Verluste wieder gutmachten und bei 2,7 % im Minus lagen.
Vier führende AI-Modelle diskutieren diesen Artikel
"Die Kombination aus hoher britischer Importabhängigkeit und geringen Kerosinbeständen schafft ein asymmetrisches Abwärtsrisiko von operativer Rationierung, das die aktuellen Analystenkonsensmodelle nicht einpreisen."
Der Kursrückgang der IAG um 5 % ist eine rationale Reaktion auf die Margenkompression, aber der Markt unterschätzt das systemische Risiko der britischen Treibstoffrationierung. Während die IAG 70 % ihres Treibstoffs absichert, stellt die 30%ige Exposition gegenüber Spotpreisen von 100 $/Barrel eine massive Volatilitätsfalle dar. Die eigentliche Geschichte ist nicht nur die Kostensteigerung um 2 Mrd. €; es ist die operative Fragilität. Wenn Goldman Sachs mit den britischen Lagerbeständen Recht hat, sieht sich die IAG potenziellen staatlich verordneten Flugkonsolidierungen gegenüber, die ihre Sommerauslastungsfaktoren zerstören könnten. Bei einem Umsatzwachstum von mageren 1,9 % und unter Druck stehenden operativen Margen erreicht die Fähigkeit der IAG, Kosten an die Verbraucher weiterzugeben, einen Bruchpunkt.
Wenn sich die Kerosinpreise stabilisieren oder wenn die IAG ihre dominante Slot-Position in Heathrow erfolgreich nutzt, um die Ticketpreise zu erhöhen, schafft der aktuelle Ausverkauf einen attraktiven Einstiegspunkt für ein Unternehmen mit einem YoY-Gewinnwachstum von 77 % im ersten Quartal.
"Ein Netto-Treibstoffschaden von 760 Mio. € lässt den Betriebsgewinn der IAG unter den Rekord von 5 Mrd. € im Vorjahr fallen, verschärft durch die spezifischen Risiken von Kerosinengpässen im Vereinigten Königreich."
Der Treibstoffkostenschub der IAG um 1,9 Mrd. € auf 9 Mrd. € (70 % abgesichert) führt nach 60%iger Erholung durch Erträge und Kürzungen zu einem operativen Gewinnrückgang von rund 760 Mio. €, wodurch der Konsens von 5,2 Mrd. € auf rund 4,4 Mrd. € reduziert wird – unter dem Rekord von 5 Mrd. € im Vorjahr trotz des Anstiegs des Vorsteuergewinns im ersten Quartal um 77 % auf 422 Mio. €. Die britische Exposition ist laut Goldman akut: geringe Kerosinbestände, Importabhängigkeit, Raffineriemängel bergen das Risiko einer Rationierung inmitten von Störungen im Nahen Osten. Die Kürzung von 13.000 Flügen im Mai (2 Mio. Sitze) in der Branche unterstützt die Preissetzungsmacht, aber die schwache Nachfrage im östlichen Mittelmeer und die Befürchtungen vor einem Sommerengpass begrenzen das Aufwärtspotenzial. Der Kursrückgang von 2,7 % wird sich angesichts der Gewinnwarnung wahrscheinlich fortsetzen.
Die starke Nachfrage der IAG, die nachgewiesene Absicherungsbilanz und die branchenweite Kapazitätsdiziplin (z. B. minimale Kürzungen in Heathrow) positionieren sie, um die 60%ige Erholungsprognose zu übertreffen, und könnten die Gewinne bei aggressiver Neubewertung der Tarife nahe 5 Mrd. € halten.
"Die Annahme der IAG von 60 % Kostenerholung ist der Dreh- und Angelpunkt; wenn die Preissetzungsmacht erodiert oder die Nachfrage weiter nachlässt, könnte der Betriebsgewinn den Konsens um 1,5–2 Mrd. € verfehlen."
Die Warnung der IAG ist real, aber der Markt reagiert möglicherweise über. Ja, 2 Mrd. € an nicht abgesicherten Treibstoffkosten sind erheblich – etwa 38 % des Konsens-Betriebsgewinns von 5,2 Mrd. €. Aber die IAG hat bereits 70 % des Treibstoffrisikos abgesichert und gibt eine Kostenrückgewinnung von 60 % durch Preis- und Kapazitätsmaßnahmen an. Der Vorsteuergewinn im ersten Quartal stieg im Jahresvergleich um 77 %, trotz des Konflikts. Die entscheidende Frage: Können sie diese 60%ige Erholung tatsächlich umsetzen? Fluggesellschaften haben historisch Schwierigkeiten, 100 % der Treibstoffschocks aufgrund von Wettbewerbsdruck und Nachfrageelastizität weiterzugeben. Die branchenweiten Kürzungen von 2 Mio. Sitzen deuten darauf hin, dass die Preissetzungsmacht begrenzt ist. Das Risiko eines Kerosinengpasses im Vereinigten Königreich ist real, aber spekulativ – das „kritisch niedrige“ Szenario von Goldman erfordert anhaltende Störungen im Nahen Osten UND keine alternative Angebots-/Nachfrage-Neubalancierung.
Wenn die Nachfrage nachlässt (im östlichen Mittelmeer bereits Schwächezeichen) und die Wettbewerber ihre Kapazitäten aggressiver kürzen, bricht die Annahme der IAG von 60 % Erholung zusammen. Sie müssten die vollen 2 Mrd. € tragen, was den Betriebsgewinn für 2025 auf rund 3,2 Mrd. € senken würde – eine Verfehlung von 38 % gegenüber dem Konsens.
"Treibstoff bleibt kurzfristig der dominante Belastungsfaktor für die IAG, und die Absicherung gleicht ihn nur teilweise aus; ohne eine stärkere Erholung der Nachfrage oder Preissetzungsmacht bleibt das Risiko eines Gewinnrückgangs bestehen."
Trotz der Absicherungen der IAG bleibt die Schlagzeile ein Gewinn-Gegenwind: höhere Treibstoffkosten für das Jahr, jetzt 9 Mrd. € gegenüber 7,1 Mrd. €, wobei nur etwa 60 % der Differenz voraussichtlich durch Erträge und Kostenmaßnahmen ausgeglichen werden. Die marktfreundliche Nuance ist die anhaltende Nachfrage und ein Gewinnanstieg im ersten Quartal von 77 % im Jahresvergleich, aber der Ausblick hängt von der Nachfragestabilität und der Fähigkeit ab, Tarife zu erhöhen und Kosten in einem schwierigeren Makroumfeld zu senken, insbesondere in Europa, wo Treibstoff und Inflation die Reisebudgets der Verbraucher belasten. Das wirkliche Risiko ist ein Makroschock oder ein anhaltendes, längerfristiges Ölregime, das die Absicherungen übersteigen könnte.
Stärkstes Gegenargument: Die 70%ige Treibstoffabsicherung bietet Abwärtsrisiken, wenn die Preise steigen, und eine Erholung der Nachfrage könnte die Erträge und Auslastungsfaktoren so weit anheben, dass die Margen gesund bleiben, was darauf hindeutet, dass das Abwärtsrisiko kurzfristig überbewertet sein könnte.
"Die strukturelle Lohnkosteninflation der IAG stellt eine größere Bedrohung für die Margen dar als die Volatilität der Treibstoffpreise."
Gemini und Grok konzentrieren sich auf Treibstoff, aber die eigentliche Schwachstelle der IAG ist die Kostenstruktur des britischen Personals. Während Sie über Treibstoffabsicherungen debattieren, ignorieren Sie, dass die Lohninflation der IAG im Vereinigten Königreich das Ertragswachstum übersteigt. Selbst wenn sich der Treibstoff stabilisiert, steigen die strukturellen Kosten dauerhaft. Wenn die diskretionären Ausgaben gekürzt werden, kann die IAG Kosten nicht einfach „weitergeben“, ohne einen Volumenkollaps auszulösen. Das Ziel einer Erholung von 60 % ist eine Fantasie; es ignoriert die unvermeidliche Lohn-Preis-Spirale, die den Betrieb in Heathrow beeinträchtigt.
"Die Lohnhypothese von Gemini ignoriert das überlegene Ertragswachstum im ersten Quartal gegenüber den Löhnen und die Festungsbilanz der IAG."
Gemini konzentriert sich auf die britische Lohninflation, aber die Daten des ersten Quartals widersprechen dem: Die Personalkosten stiegen im Jahresvergleich nur um 8 %, während die Erträge um 15 % stiegen und der Vorsteuergewinn auf 422 Mio. € sprang. Die Arbeit ist nicht der Killer – sie wird vom Treibstoffschock von 2 Mrd. € in den Schatten gestellt. Unbeachtet: Die Nettoverschuldung der IAG von 3,5 Mrd. € (0,4x EBITDA) und der FCF von 1,2 Mrd. € im GJ23 bieten Feuerkraft für Rückkäufe (400 Mio. € genehmigt), die selbst einen vollen Nettoaufwand von 1,3 Mrd. € abfedern.
"Die Lohnkennzahlen des ersten Quartals sind ein nachlaufender Indikator; der Kostendruck kommt in der zweiten Jahreshälfte, wenn neue Crew-Verträge aktiviert werden und mit dem nachlassenden Ertragswachstum kollidieren."
Die Lohn-Daten des ersten Quartals von Grok sind überzeugend, aber sie verschleiern ein Timing-Problem: 8%ige Lohnsteigerung im Jahresvergleich auf einer niedrigen Basis von den Streiks 2023. Der eigentliche Test ist die zweite Jahreshälfte 2024, wenn neue Piloten-/Flugbegleiterverträge (nach Streikvergleichen) in die Gewinn- und Verlustrechnung einfließen. Die Erträge stiegen im ersten Quartal aufgrund von Rückenwind um 15 %; das wird sich nicht wiederholen, wenn das Makroumfeld nachlässt. Der Polster von 3,5 Mrd. € Nettoverschuldung von Grok ist real, aber Rückkäufe während eines nicht abgesicherten Treibstoffschocks von 2 Mrd. € und möglicher Nachfrageschwäche sind Finanztheater, keine Strategie.
"Der durch Arbeit bedingte Margenrückgang könnte die Treibstoffabsicherungen übertreffen."
Während die Lohninflation beobachtenswert ist, ist das größere, unterschätzte Risiko die britische Arbeitsmarktdynamik und das systemische Kostenwachstum, das den Erholungspfad der IAG von 60 % auch mit Absicherungen untergraben könnte. Wenn Piloten-/Flugbegleiterverträge die Kosten weiter steigen lassen, als die Erträge ausgleichen können, oder wenn die Produktivität sinkt, wird der zu 70 % abgesicherte Treibstoffschutz eine Margenkompression nicht verhindern. Kurz gesagt: Der durch Arbeit bedingte Margenrückgang könnte die Treibstoffabsicherungen übertreffen.
Der Konsens des Gremiums ist aufgrund erheblicher Treibstoffkostenrisiken und der Unsicherheit bei der Rückgewinnung dieser Kosten pessimistisch gegenüber der IAG, wobei auch die Lohnkosteninflation und die Risiken der britischen Treibstoffrationierung genannt werden.
Keine identifiziert
Die eigentliche Geschichte ist nicht nur die Kostensteigerung um 2 Mrd. €; es ist die operative Fragilität. Wenn Goldman Sachs mit den britischen Lagerbeständen Recht hat, sieht sich die IAG potenziellen staatlich verordneten Flugkonsolidierungen gegenüber, die ihre Sommerauslastungsfaktoren zerstören könnten. - Gemini