Wie Paris Autos gegen Fahrräder tauschte – und seine Straßen umgestaltete

Als Corentin Roudaut vor 10 Jahren nach Paris zog, hatte er zu viel Angst, um Fahrrad zu fahren. Der IT-Entwickler war als Student in Rennes überall mit dem Rad gefahren, fühlte sich aber von der geschäftigen französischen Hauptstadt überwältigt. Autos waren überall. Radfahrer hatten fast keinen Schutz.
Doch als die Behörden in der Nähe seines Hauses im 11. Arrondissement auf dem Boulevard Voltaire Platz für eine abgetrennte Fahrradspur schufen, kehrte Roudaut zum Zweirad-Pendeln zurück und blickte nie zurück. Er engagiert sich jetzt ehrenamtlich bei Paris en Selle, einer Fahrradkampagnengruppe, und hat mit Erstaunen beobachtet, wie die Stadt ihren Ruf als autofreundliche Stadt abgelegt hat.
„Es war ein Prozess, der langsam begann und sich in den letzten 10 Jahren wirklich beschleunigt hat“, sagte Roudaut. „Zumindest in einigen Teilen der Stadt haben wir ein [Radweg-]Netz, das sicher und ziemlich vollständig wird.“
Paris hat seit dem Amtsantritt von Anne Hidalgo als Bürgermeisterin im Jahr 2014 eine große Verwandlung durchgemacht: 155.000 Bäume wurden gepflanzt, mehrere hundert Kilometer Radwege angelegt, 300 Schulstraßen für den Verkehr gesperrt und Autos von den Ufern der Seine verbannt. Parkplätze wurden in Grünflächen und Terrassen für Cafés und Bars umgewandelt. Weniger Eltern müssen befürchten, dass ihr Kind überfahren wird, wenn es zur Schule geht.
Nun, da Hidalgo am Sonntag nach 12 Jahren als Bürgermeisterin ihr Amt niederlegt, wird ihr Kampf für eine lebenswertere Stadt als Beispiel für progressive europäische Städte angeführt, während nationale Regierungen grüne Politik rückgängig machen.
„Wenn Leute mich fragen, ob ich Ratschläge habe, sage ich: Habt keine Angst, ehrgeizig zu sein“, sagte Roudaut, der letztes Jahr eine Delegation deutscher Grünen-Politiker empfing, die verstehen wollten, warum Paris tat, was Berlin nicht konnte. Obwohl Hidalgo nur einen Teil ihres Plans umsetzte, fügte er hinzu: „Alle sagen: ‚Schaut, was Paris getan hat, es ist so erstaunlich.‘“
Die Pariser sehen das nicht alle gleich. Bemühungen, die Straßen sicherer zu machen, haben Platz von Autos weggenommen, was zu direktem Widerstand von Autofahrern führte, während Referenden über höhere Parkgebühren für SUV-Fahrer und die weitere Sperrung von Schulstraßen für den Verkehr mit besorgniserregend niedriger Beteiligung gewonnen wurden. Vor den Kommunalwahlen im letzten Monat kritisierte Rachida Dati, die Bürgermeisterkandidatin der rechten Les Républicains, das Chaos im öffentlichen Raum als „angsteinflößend“, obwohl sie nicht vorschlug, zentrale Politiken rückgängig zu machen.
In einem weitreichenden Interview mit dem Guardian letzte Woche sagte Hidalgo, die Sperrung der Flussufer der Stadt für den Verkehr sei „ein harter Kampf“ gewesen, aber jetzt, wo es geschehen sei, wollten die Leute nicht zurück. „Heute gibt es Generationen von Kindern, die dort keine Autos mehr kennen. Die Leute sagen ‚Wow!‘, wenn man es ihnen erzählt“, sagte sie.
Experten sagen, dass der Übergang durch die ungewöhnlich engen Verwaltungsgrenzen der Stadt erleichtert wurde, die den Pendler-Vororten weniger Einfluss auf den Verkehr geben als in anderen Hauptstädten, sowie durch die Vorarbeit früherer Bürgermeister. Aber es bedurfte immer noch Mut, um Politik durchzusetzen, die Autofahrer beeinträchtigte, während gleichzeitig gemeinsame soziale und ökologische Vorteile eingeführt wurden.
Es könnte noch mehr getan werden, aber die bisherigen Veränderungen seien „fabelhaft“, sagte Audrey de Nazelle, eine Umwelt-Epidemiologin am Imperial College London, die in Paris aufgewachsen ist und häufig zurückkehrt. Sie erinnert sich, als Radfahren so selten war, dass man „einen Kaffee zusammen trinken konnte“, wenn man jemand anderen auf einem Fahrrad traf.
„Was dem Rest der Welt fehlt, ist Mut“, sagte sie. „Bürgermeister könnten sagen: ‚Das ist meine Chance, ein Vermächtnis zu hinterlassen‘, aber die meisten werden es nicht wagen.“
Paris ist eine von 19 globalen Städten, die zwischen 2010 und 2024 bemerkenswerte Reduzierungen von zwei giftigen Luftschadstoffen erzielt haben, so ein Bericht vom letzten Monat, obwohl die Liste auch eine Handvoll benachbarter Hauptstädte mit weniger progressiver Stadtpolitik enthält. Die Feinstaubbelastung sank im gleichen Zeitraum in Brüssel und Warschau schneller, während der Stickstoffdioxidgehalt in London schneller sank.
Berlin, das letztes Jahr eine neue Autobahnstrecke innerhalb der Stadt eröffnete und dafür stimmte, Tempo-30-Zonen auf 23 Hauptstraßen abzuschaffen, hat immer noch einen höheren Radfahreranteil als Paris.
Anstatt außergewöhnlich zu sein, hat Paris von einem niedrigeren Ausgangspunkt aus viele andere Städte aufgeholt, sagte Giulio Mattioli, ein Verkehrsplanungsforscher an der Technischen Universität Dortmund, der früher in Paris lebte. „Die Bedingungen waren bereits da, man musste nur ein paar Radwege anlegen und die Leute würden sie benutzen“, sagte er.
Städte in ganz Europa erlebten während der Covid-19-Pandemie einen Boom beim Radfahren und fahrradfreundlicher Infrastruktur, haben aber angesichts eines politischen Rechtsrucks und des Aufkommens von Verschwörungstheorien, die unerwartet auf Ideen wie Annehmlichkeiten in Gehweite abzielen, Rückschläge erlitten.
Während Paris selbst eine radikale Umstellung zur „15-Minuten-Stadt“ durchlaufen hat, werden die weitläufigen Vororte immer noch von Autos dominiert und sind durch eine stark befahrene Ringstraße abgetrennt. Eine Analyse für die Denkfabrik Terra Nova von Jean-Louis Missika, einem ehemaligen stellvertretenden Bürgermeister unter Hidalgo und ihrem Vorgänger, besagt, dass die Umgestaltung des Boulevard Périphérique, der die Stadt umgibt, entscheidend für die Schaffung einer post-autonomen Metropole Paris sei.
„Solange diese 35 km lange Autobahn Paris weiterhin umgibt, wird die Metropolregion Groß-Paris ein Hirngespinst bleiben, ein Verwaltungsgebilde ohne städtische Realität“, schrieb er. „Denn eine Metropole kann nicht durch Mauern zwischen ihren Bewohnern errichtet werden.“