Es ist dumm': Warum der Rückzug westlicher Autobauer von Elektroautos sie zur Irrelevanz verdammt

In den 1980er Jahren wurden Detroits einst titanische Autobauer von Rivalen aus Japan auf den Kopf gestellt. Ford, General Motors und Chrysler hatten sich mit dem Verkauf von Spritschluckern ein Vermögen verdient, aber als die Ölpreise stiegen und plötzlich günstige, treibstoffeffiziente japanische Modelle attraktiv aussahen, waren sie unvorbereitet. Der Einbruch der Verkäufe führte zu Hunderttausenden von Arbeitsplatzverlusten im US-Automobilherzland.
Jetzt machen westliche Autohersteller, was ein ehemaliger Chef einen ähnlichen 'tiefgreifenden strategischen Fehler' nennt, da sie sich von Elektrofahrzeugen (EVs) zurückziehen und sich wieder auf Verbrennungsmotoren konzentrieren, gerade als die Ölpreise erneut steigen. Experten sagen, dass die Zukunft der Branche – und die von zig Millionen Arbeitsplätzen – auf dem Spiel stehen könnte. Diesmal jedoch kommt die Bedrohung aus China.
Günstige, gut gemachte Elektroautos von Marken wie BYD und Leapmotor finden in ganz Europa Käufer. BYD überholte Tesla in diesem Jahr als weltweit größter EV-Verkäufer. Chinesische Marken erobern schnell den Marktanteil, der einst von Volkswagen, Ford, Peugeot und Renault dominiert wurde.
In den USA war der Rückzug sogar noch drastischer. Donald Trump hat den Elektrifizierungsschub des Landes praktisch ausgelöscht, indem er Steuergutschriften für Verbraucher gestrichen und Abgasemissionsvorschriften abgeschafft hat, die er einen Betrug nennt.
Andy Palmer, ehemaliger Vorstandsvorsitzender von Aston Martin, sagte: 'Die schlimmste mögliche Reaktion [der Europäer] ist zu zögern, die Investitionen zu verlangsamen und zu hoffen, dass sich der Markt irgendwie zu ihren Gunsten neu einstellt. Das wird nicht passieren.'
Der Iran-Krieg lässt den Rückzug des Westens von EVs noch kurzsichtiger erscheinen. Steigende Ölpreise haben bereits zu neuem Interesse an Elektroautos geführt, nachdem die Preise an Tankstellen in ganz Europa gestiegen waren. Der deutsche Autohändler MeinAuto sagte, der Online-Verkehr im Zusammenhang mit EVs sei seit Kriegsausbruch um 40% gestiegen.
Palmer, der auch den ersten Elektroauto für die Massen, den Nissan Leaf, entwickelte und heute Vorsitzender eines Batterietechnologieunternehmens ist, sagte: 'Chinesische Autohersteller haben frühzeitig gehandelt, echte Fähigkeiten in Batterien und Software aufgebaut und skalieren schnell. Wenn Europa jetzt zögert, wird es den Rivalen einen strukturellen Vorteil verschaffen, der immer schwerer umzukehren ist.'
'Freiheit der Wahl'
Das Problem ist, dass westliche Hersteller genau das tun, nachdem sie zuvor erwartete Renditen aus früheren EV-Investitionen in Milliardenhöhe aus ihren Büchern gestrichen haben, da die Gewinne bei Elektroautos weit unter denen von Benzin- und Dieselfahrzeugen lagen.
Stellantis, die Gruppe, die Peugeot, Vauxhall und Fiat besitzt, schrieb im Februar 22 Mrd. € (19 Mrd. £) ab, während Volkswagen, Europas größter Hersteller, der Audi, Porsche und Škoda besitzt, im vergangenen Jahr einen ähnlichen Schritt unternahm. Die beiden kontrollieren mehr als 40% des europäischen Automobilmarktes.
In den USA, wo Handelsschranken errichtet wurden, um die Welle chinesischer EVs zu blockieren, machte Ford einen Verlust von 19,5 Mrd. $ (14,6 Mrd. £), tötete mehrere zukünftige Elektromodelle und strich ein Batterieunternehmen.
Diese Unternehmen 'haben es schwer', sagte Julia Poliscanova, Direktorin für EVs beim Brüsseler Thinktank Transport & Environment. 'Sie haben Zölle in den USA, sie sind in China nirgends [wo einheimische Marken boomen] ... Also denken sie: 'Vielleicht können wir zumindest in Europa ein paar Jahre haben, in denen wir kurzfristig Gewinne priorisieren, indem wir Benzin- und Dieselfahrzeuge verkaufen.'
'Das ist wahrscheinlich eine gültige Geschäftsauffassung, wenn Ihre Amtszeit als CEO in zwei Jahren endet', fügte sie hinzu. 'Das ist eine dumme Auffassung, wenn Sie 2035 noch im Automarkt sein wollen.'
Bei Stellantis war die Kehrtwende besonders scharf. Carlos Tavares, sein ehemaliger Chef, war einer der lautesten Befürworter der Elektrifizierung in der Branche, aber er wurde Ende 2024 zum Ausscheiden gezwungen. Die Automobilgruppe hat seitdem ihre Pläne neu ausgerichtet und den Kunden erneut die 'Freiheit der Wahl' bei Benzinern gegeben und eine neue Ausgabenschlacht für Hybride gestartet, die einen Elektromotor und einen Benzin- oder Dieselmotor kombinieren.
'Die einzige grundlegende Frage für Autohersteller ist, wie man die Emissionen erheblich reduziert', sagte Tavares dem Guardian per E-Mail. 'Diejenigen, die glauben, dass EVs nicht die Lösung sind, müssen erklären, wie man es ohne EVs macht.'
Europas Hersteller haben dies noch nicht überzeugend getan. Stattdessen machen sie schwache Verbrauchernachfrage für den Rückzug verantwortlich. Das Argument lautet, dass hohe Kosten und lückenhafte Ladeinfrastruktur die EV-Verkäufe verlangsamt haben, die im vergangenen Jahr nur eines von fünf neuen Autos in Europa ausmachten.
BYD beschleunigt derweil und stellte eine neue Batterie vor, die seinen Autos eine Reichweite von 600 Meilen gibt. Es hieß, 250 Meilen könnten in nur fünf Minuten in seine neuen Batterien injiziert werden – allerdings unter Verwendung von Megawatt-Ladepunkten, die mehr als viermal so schnell laden wie die schnellsten Ladegeräte im Vereinigten Königreich.
Sogar Uwe Hochgeschurtz, ehemaliger Chief Operating Officer für Stellantis in Europa, der kurz vor Tavares ausgeschieden war, sagte, er hätte kein Problem damit, ein chinesisches Modell zu kaufen. 'Die BYDs, die Leapmotors sind sehr gut, sehr schöne Autos', sagte er. 'Sie verkaufen sich gut, weil sie ziemlich günstig sind ... Ich würde einen kaufen, wenn ich ein normaler Verbraucher wäre, ich würde ein chinesisches Auto in Betracht ziehen.'
Europa hat 'keine Richtung'
Politiker sind sich unsicher, welche Richtung sie einschlagen sollen. Im vergangenen Dezember strich die Europäische Kommission ein Verbot von 2035 für den Verkauf neuer Benzin- oder Dieselfahrzeuge. Stattdessen ließ sie unter Druck aus Deutschland und Italien die Hersteller zu, auch nach diesem Datum Autos mit bis zu 10% ihrer aktuellen Abgasemissionen herzustellen – de facto eine Möglichkeit, weiterhin Verbrennungsmotoren zu verkaufen.
Die EU hat gesagt, die Änderungen 'senden ein starkes Marktsignal' für die Elektrifizierung, aber Transport & Environment schätzt, dass die Änderungen bedeuten, dass ein Viertel der 2035 verkauften Autos immer noch mit fossilen Brennstoffen betrieben werden könnten.
Hochgeschurtz sagte, die gemischten Signale aus Brüssel hielten die Autohersteller zurück und zwangen sie im Grunde, die Komplexität mehrerer Energiequellen beizubehalten. '[Autohersteller] versuchen, auf beiden Seiten zu investieren', sagte er. 'Das ist sehr kostspielig, aber das ist ihre Lebensversicherung.'
Er fügte hinzu: 'China hat vor Jahrzehnten beschlossen, auf Elektro umzusteigen. Die USA haben mit der letzten Regierung beschlossen, voll auf Benzin zu setzen ... Europa hat keine Richtung. Wenn Sie die Autoindustrie verlieren wollen, machen Sie mit dem Durcheinander weiter.'
Aber Pascal Canfin, ein Abgeordneter, der zu den Architekten des Verbots von 2035 gehörte und bis 2024 Vorsitzender des Umweltausschusses des Europäischen Parlaments war, sagte, der Versuch, die Politiker verantwortlich zu machen, sei 'eine Sündenbockübung. [Die Autohersteller] verlieren den technologischen Kampf mit China.'
Er sagte, die Hersteller hätten 'seit Monaten dafür lobbyiert', bevor das Verbot verwässert wurde. 'Sie schaffen selbst die Instabilität, die Unsicherheit, die das gesamte Geschäftsmodell erneut gefährden könnte.'
In Großbritannien wollen die Autohersteller auch, dass die Minister Pläne zur Herstellung aller neuen Autos bis 2035 mit null Emissionen schwächen. 'Andere wichtige Märkte haben reagiert und wir sollten es auch tun', sagte Mike Hawes, der Leiter der Society of Motor Manufacturers and Traders, einer Branchenlobbygruppe. 'Die EU hat den Rubikon überschritten.'
Ein Sprecher von Volkswagen sagte, die Gruppe sei 'eindeutig für Elektromobilität' und habe stark in sie investiert. 'Allerdings erfordert dies einen zuverlässigen, langfristigen und verbindlichen politischen Rahmen ... der Ball liegt nun bei den Politikern, die notwendigen Rahmenbedingungen zu schaffen, um die Elektromobilität zum Erfolg zu führen', sagten sie.
Stellantis lehnte eine Stellungnahme ab.
'Das Fenster verengt sich'
Hochgeschurtz hat noch Hoffnung für westliche Marken. 'Vergessen Sie nicht, sie sind immer noch dominant', sagte er. 'Und Europäer lieben ihre Autos. Die Briten lieben ihre Jaguars, auch wenn sie immer kaputtgehen, die Deutschen lieben ihre Volkswagens, auch wenn sie zu teuer sind.'
Doch die Einsätze sind höher als nur britische und deutsche Verbraucher zu halten. Die EV-Verkäufe steigen in Indien, Mexiko und Brasilien, wo sie jetzt einen höheren Marktanteil ausmachen als in Japan, laut Daten von Ember, einem Thinktank. Alle werden von günstigen chinesischen Autos getragen.
Poliscanova sagte: 'Westliche Autohersteller haben nicht das Produkt, das sie ihnen verkaufen können, also verlieren sie schnell, was früher ihr Territorium in diesen Volkswirtschaften war. Das sind nicht nur Nischenmärkte außerhalb ... sie wachsen wirklich.'
Anstatt auf Nummer sicher mit Benzin und Diesel zu gehen, fügte sie hinzu, sollten die Hersteller Vollgas in Richtung EVs geben, wie die Chinesen es getan haben, um das verlorene Terrain wieder gutzumachen. Das würde bedeuten, Forschungs- und Entwicklungsmittel in den wichtigsten Teil eines Elektroautos zu stecken: die Batterie.
Historisch haben europäische Hersteller die Batterieproduktion ausgelagert und waren oft von asiatischen Lieferanten abhängig. BYD hingegen stellt seine eigenen her, fördert sein eigenes Lithium und baut seine eigenen Chips.
Es wurden einige Versuche unternommen, europäische Fähigkeiten durch Joint Ventures zwischen Autoherstellern und Batterieproduzenten aufzubauen, aber selbst einige davon sind ins Stocken geraten. Northvolt, einst Europas Batterie-Darling, ging im vergangenen Jahr bankrott, und ein 7,6-Milliarden-Euro-Vorhaben zwischen Stellantis, Mercedes und TotalEnergies verschob im Februar Pläne zum Bau von Gigafabriken in Deutschland und Italien.
Palmer sagte, sich auf eine Energiequelle zu konzentrieren, würde den Autoherstellern auch helfen, die notwendigen Skaleneffekte zu erzielen, um EVs rentabel zu machen. Er sagte: 'Eine Plattform, die einen Verbrennungsmotor, einen Plug-in-Hybrid und ein batterieelektrisches Auto aufnehmen muss, ist für nichts optimiert – es ist das Schlechteste aus allen Welten.'
Ein Teil der Antwort, stimmte er zu, lag bei den politischen Entscheidungsträgern – aber was auch immer sie tun oder nicht tun, die Kosten für Autohersteller, jetzt bei der Elektrifizierung zu pausieren, wären hoch. 'Die Lektion aus der Geschichte ist sehr klar. Es droht, in sehr ähnlicher Form den Fehler zu wiederholen, den amerikanische Autohersteller in den 1980er Jahren gemacht haben', sagte er.
'Sie haben immer noch das technische Talent, die Marken und das Fertigungs-Erbe, um zu konkurrieren. Aber das Fenster verengt sich', fügte er hinzu. 'Erwarten Sie, in Zukunft mehr chinesische Autos auf unseren Straßen zu sehen.'