‘Teherans Tollbooth’: Eine visuelle Anleitung, wie ein Rinnsal von Schiffen noch immer durch die Straße von Hormuz passiert

Drohungen haben die Straße von Hormuz seit Beginn des von den USA und Israel gegen den Iran geführten Krieg vor vier Wochen effektiv abgeriegelt und globale Öl- und Gaslieferungen durcheinandergebracht und die Energiepreise in die Höhe getrieben.
In normalen Zeiten befördern Tanker etwa ein Fünftel der weltweiten Öl- und Gasreserven durch das enge Kanal und in den Rest der Welt, während etwa ein Drittel der globalen Düngemittel, die für die Hälfte der weltweiten Nahrungsmittelproduktion benötigt werden, durch trockene Gültzerschiffe hindurch transportiert werden.
Vor dem Konflikt waren durchschnittlich 138 Schiffe täglich durch die Wasserstraße unterwegs, laut dem Joint Maritime Information Center. Das entspricht etwa der Anzahl, die laut Lloyd’s List Intelligence im ganzen März aufgetaucht ist, nachdem 100 aus dem Golf kamen und 40 hineinkamen.
Während des Konflikts wurden mehr als 20 Schiffe in der Region angegriffen, laut Analysten von Lloyd’s List, darunter knapp verfehlte Schüsse und solche, die geringfügige Schäden erlitten, was zum Tod mehrerer Besatzungsmitglieder führte.
Der erste Öl-Tanker, der getroffen wurde, war die Palau-Flagge getragene Skylight, die am Anfang des Monats vor der Küste von Oman getroffen wurde. Ihr Kapitän und ein Besatzungsmitglied, die beide indische Staatsbürger waren, starben nach dem Angriff.
Während seit dem 22. März keine Schiffe mehr beschädigt wurden, laut Lloyd’s List gehen die Analysten davon aus, dass es Monate dauern wird, bis ein „normaler“ Schifffahrtstrend selbst dann zurückkehrt, wenn der Kampf endet.
Angesichts dieser Unsicherheit haben schätzungsweise 1.000 Schiffe und ihre Besatzungen – hauptsächlich Gasausrichter und Öl-Tanker, aber auch Containerschiffe – sich entschieden, an Anker oder in Häfen zu verharren, mit wenigen, die das Risiko eingehen wollen, sich zu bewegen.
Die UN-Schifffahrtsbehörde, die Internationale Seevereinigung (IMO), hat vor den 20.000 Seefahrern gewarnt, die im Golf in stressigen Bedingungen gefangen sind und mit schwindenden Vorräten konfrontiert sind.
Dennoch zeigen die Daten, dass ein Rinnsal von Schiffen immer noch bereit ist, die Strecke zu durchqueren, wobei viele einen alternativen Weg durch iranische Gewässer nehmen.
Am Dienstag teilte Teheran der IMO und den Vereinten Nationen mit, dass es „nicht feindselige Schiffe“ – die es als solche definiert, die nicht an oder unterstützen „Aggressionsakte“ gegen es teilnehmen oder die zu den USA oder Israel gehören – durch die Straße passieren lassen würde.
Iran hat sich darauf konzentriert, Schiffe vom normalen kommerziellen Schifffahrtsweg durch die Mitte der Straße zu einer „sicheren Korridor“ zu leiten, die in iranischer Hoheitsgewässer liegt. Dies ist eine nördlichere Route, in der Nähe der iranischen Küste und nimmt Schiffe zwischen der Insel Larak und dem Festland.
Dieser Korridor gibt den iranischen Behörden, einschließlich der Revolutionsgarden (IRGC), die Möglichkeit, Schiffe visuell zu „verifizieren“ und Genehmigungen zur Weiterfahrt zu erteilen. Dies wurde von Reedereien als „Teherans Tollbooth“ bezeichnet, die es als den Weg Irans betrachten, die Kontrolle über den Verkehr in der Straße auszuüben.
Es ist derzeit unklar, ob Iran eine Zahlung für die sichere Überfahrt verlangt; mindestens zwei Schiffe haben laut Lloyd’s List Zahlungen für die Überfahrt der Straße geleistet, wobei eine Zahlung von schätzungsweise 2 Mio. $ (£1,5 Mio.) für einen VLCC (Very Large Crude Carrier) gemeldet wurde.
Diese Zahlungen wurden als geleistet gemeldet, wahrscheinlich aufgrund der Tatsache, dass die IRGC von mehreren westlichen Regierungen, darunter die USA, die EU und das Vereinigte Königreich, sanktioniert wird.
Die iranische Genehmigung zur Überfahrt der Straße garantiert keine Schiffsicherheit, warnen die Analysten, da die IRGC keine einzelne Organisation ist, was bedeutet, dass Fraktionen die Schifffahrt immer noch verzögern oder sogar beschlagnahmen könnten, trotz offizieller Genehmigung.
In den letzten Tagen sind einige Schiffe durch Hormuz gefahren, wobei am Donnerstag ein leichter Anstieg der Transits registriert wurde, obwohl die normale kommerzielle Schifffahrt nicht wieder aufgenommen wurde. An diesem Tag gab Israel bekannt, dass es den Kopf der iranischen Marine des IRGC, Alireza Tangsiri, getötet habe, der es laut Angaben der Behörde für die faktische Blockade der Straße verantwortlich gemacht habe.
Am Dienstag wurden vier Schiffe beobachtet, die die Straße passiert haben, mit ihren Transpondern eingeschaltet, laut Daten der Marine-Intelligence-Plattform Windward. Drei Schiffe, die ihre Position mithilfe ihres automatischen Identifikationssystems übermitteln, verließen den Golf durch die Straße, während ein anderes in die Straße eintrat.
Der eingehende Verkehr umfasste einen panama-flagge getragenen Tanker und zwei Güterschiffe, während das ausgehende Schiff ein panama-flagge getragenes Flüssiggas-Tanker war.
Es ist jedoch unklar, wie viele weitere Schiffe möglicherweise mit ihren Transpondern ausgeschaltet durchlaufen haben, und Windward erfasste zwei Güterschiffe, die am 24. März die Küste von Oman entlang fuhren und ihre Position ohne Meldung verließen.
Am selben Tag wurden keine Seeschifffahrt im normalen kommerziellen Schifffahrtsweg der Straße registriert, während mindestens 10 große Schiffe nordöstlich der Insel Larak beobachtet wurden, möglicherweise um die neue Schifffahrtskorridor und „kontrollierte Zugangsmechanismen“ zu passieren, laut Analysten von Windward, was die Auswirkungen der iranischen Maßnahme zur Koordination und Genehmigung von Schiffsbewegungen zeigt.
Internationale Bemühungen konzentrieren sich auf die Wiedereröffnung des wichtigsten Seeverein. Über 30 Länder, darunter die Vereinigten Arabischen Emirate, das Vereinigte Königreich, Frankreich, Deutschland, Kanada und Australien, haben eine gemeinsame Erklärung unterzeichnet, in der sie sich für „angemessene Anstrengungen“ einsetzen, um die Wasserstraße zu schützen.
Am Dienstag bot Großbritannien an, ein internationales Sicherheitssummit auszurichten, um einen „tragfähigen, kollektiven Plan“ zur Wiedereröffnung der Straße zu entwerfen.
Die Reedereivereinigung hat darauf bestanden, dass Deckungsbedingungen während des Konflikts verfügbar geblieben sind, wenn auch zu höheren Preisen als üblich, und die Vermittler haben zugestanden, dass es in letzter Zeit nur wenig Nachfrage nach der Straße von Hormuz gegeben habe.
Ein Mangel an Deckungsbedingungen scheint nicht der Grund für das Fehlen von Schiffsfahrten in der Region zu sein; vielmehr ist es für die Schiffseigner schwierig, die Sicherheit ihrer Besatzungen und ihrer Schiffe zu gewährleisten, wenn sie sich bewegen.