„Wir sagen dem Auto nicht, was es tun soll“: meine Fahrt in einem selbstfahrenden Taxi

„Ich bin wirklich aufgeregt, Ihnen das zu zeigen“, sagt Alex Kendall, der CEO von Wayve, als er sich hinter das Steuer eines der Elektro-Mustangs des Unternehmens setzt. Dann tut er… nichts. Das Auto fährt von selbst zu einer Kreuzung an einer belebten Straße in King’s Cross, London. „Sie können sehen, dass es Geschwindigkeit, Lenkung, Bremse und Blinker steuert“, sagt er zu mir – ich sitze auf dem Beifahrersitz. „Es trifft Entscheidungen, während es fährt. Hier haben wir eine ungeschützte Abbiegung, bei der wir auf eine Lücke im Verkehr warten müssen…“ Das Lenkrad dreht sich von selbst und das Auto fährt reibungslos an.
Eine Fahrt in einem selbstfahrenden Auto ist zum ersten Mal ein wenig wie Ihr erster Flug in einem Flugzeug: grenzwertig beängstigend für ein paar Sekunden, dann beruhigend unauffällig. Zumindest ist das meine Erfahrung. Als ich 20 Minuten später aussteige, bin ich überzeugt, dass Wayve ein besserer Fahrer ist als die meisten Menschen – besser als ich, jedenfalls.
Andere Londoner werden sich bald selbst ein Bild machen können, denn diese Robotaxis kommen in die Stadt. Seit der Verabschiedung des Automated Vehicles Act im Jahr 2024 arbeitet die britische Regierung daran, selbstfahrende Taxis bis Ende nächsten Jahres zuzulassen. Wayve wird zusammen mit Uber an der Startlinie stehen, ebenso wie der US-Gigant Waymo und das chinesische Unternehmen Baidu, unter anderem. London wird vielleicht nie wieder dasselbe sein.
Robotaxis sind bereits in großen amerikanischen und chinesischen Städten wie San Francisco, Los Angeles und Shanghai etabliert, aber London ist eine größere Herausforderung mit seinen engen Straßen, dem mittelalterlichen Stadtplan, unvorhersehbaren Fußgängern, fehlgeleiteten E-Bikern, aufdringlichen Fahrern, geparkten Lieferwagen… Sie nennen es. „Im Vergleich zu San Francisco gibt es in London etwa 20 Mal mehr Straßenarbeiten und etwa 11 Mal mehr Radfahrer und Fußgänger auf der Straße, sodass es eine viel komplexere Stadt zum Fahren ist“, sagt Kendall, ein adretter 33-Jähriger.
Wayve meistert jedoch unseren Fahrtest. Als ein Mann mit einem Gehstock einen Zebrastreifen erreicht, verlangsamt das Auto und hält an, bevor er ihn betritt. „Wir sagen dem Auto nicht, was es tun soll; es lernt die Körpersprache“, sagt Kendall, während wir zusehen. Mehrere andere Leute gehen am Zebrastreifen vorbei, aber das Auto kann sehen, dass sie nicht überqueren werden.
So unterscheidet sich Wayves KI von anderen Versionen, sagt Kendall, als wir wieder losfahren. „Es hat ein Gespür dafür, wie die Welt funktioniert, wie man Risiko und Sicherheit vorhersagt. Es versteht tatsächlich die Dynamik der Szene.“ Londons Straßen werfen alles, was sie haben, auf uns: verwirrende Doppel-Kreisverkehre; enge Straßen mit entgegenkommenden Autos. Wenn ein anderer Fahrer mit den Lichtern blinkt, versteht unser Auto, dass sie uns zuerst fahren lassen. Kendall berührt nie das Lenkrad oder andere Bedienelemente, aber vorerst muss ein Mensch hinter dem Steuer sitzen.
Wayve trainiert seit 2018 in ganz Großbritannien. Seine Autos sind praktisch von normalen Fahrzeugen nicht zu unterscheiden, abgesehen von einer Stange mit Kameras und Radar, die über das Dach geschraubt ist. (Bald wird dies nicht mehr nötig sein: In vielen neuen Autos sind die Kameras und Sensoren eingebaut.) „Weltweit sind wir über 7 Millionen Meilen gefahren, alles autonom“, sagt Kendall. „Letztes Jahr sind wir in über 500 Städten in Europa, Japan und Nordamerika gefahren – 340 davon hatten wir noch nie zuvor besucht.“ Wie ein menschlicher Fahrer weiß Wayves KI genug, um neue Situationen zu meistern, behauptet Kendall.
Autonome Fahrzeuge (AVs) der ersten Generation, wie frühere Modelle von Tesla und Waymo (das Alphabet, der Mutterkonzern von Google, gehört), zerlegen das Fahrproblem in einzelne Bereiche wie Verkehrszeichenerkennung, Fußgängererkennung und Kartierung. „Jede Komponente kann eine Form des maschinellen Lernens verwenden, aber viele davon sind regelbasiert und die Art und Weise, wie sie zusammenpassen, ist alles handcodiert.“ Im Gegensatz dazu, sagt Kendall, wurde Wayve „auf End-to-End-KI aufgebaut, sodass es sich um ein großes neuronales Netz handelt, das die Intelligenz hat, Entscheidungen zu treffen“. (Tesla nutzt jetzt eine End-to-End-KI, während Waymo eine entwickelt.)
Kendall wuchs in Christchurch, Neuseeland, auf und verbrachte seine Kindheit zwischen abenteuerlichen Outdoor-Aktivitäten und dem Entwerfen von Robotern und Videospielen. Er erhielt 2014 ein Stipendium für die University of Cambridge, wo er in KI und maschinellem Lernen promovierte und sich auf die Entwicklung seines eigenen Systems konzentrierte: „Ich habe es einer Reihe von Leuten in der Branche vorgestellt, die es größtenteils abgetan haben.“ Also sammelte er etwas Geld und gründete 2017 Wayve mit einem Kommilitonen, Amar Shah, der das Unternehmen 2020 verließ. Heute beschäftigt es etwa 1.000 Mitarbeiter.
Wayve konzentriert sich nicht nur auf Robotaxis, sagt Kendall, sondern auf alle Autos: „In Zukunft wird jedes Fahrzeug autonom sein.“ Wayve hat kürzlich Deals mit Mercedes, Nissan und Stellantis (dem Eigentümer von Marken wie Vauxhall, Fiat und Peugeot) angekündigt. Zu den weiteren Investoren des Unternehmens gehören Microsoft, Nvidia und Uber. Es wird mit 6,4 Milliarden Pfund bewertet und ist damit eines der wertvollsten Startups Großbritanniens.
Aber Wayve ist nicht das einzige Unternehmen, das AVs in London testet. Waymo hat eine Flotte modifizierter Jaguar i-Paces, die durch die Straßen fahren – sie sind schwer zu übersehen mit ihren rotierenden Lidar-Sensoren auf dem Dach. (Lidar ist eine laserbasierte Entfernungsmessungstechnologie; Wayves Autos verwenden sie derzeit nicht, aber Kendall sagt, Wayves KI sei an jedes System anpassbar.) Baidu plant in Zusammenarbeit mit dem Ride-Sharing-Unternehmen Lyft seinen Apollo Go-Service in die Hauptstadt zu bringen, der in etwa 20 chinesischen Städten und Teilen der Vereinigten Arabischen Emirate betrieben wird.
Tesla präsentierte Ende 2024 in einem Showroom in London einen futuristisch aussehenden, zweisitzigen, fahrerlosen „Cybercab“ ohne Lenkrad und Pedale, kämpft aber darum, Schritt zu halten. Es startete letzten Sommer seine ersten Robotaxi-Dienste in Austin und der San Francisco Bay Area, aber seine Autos in Kalifornien benötigen immer noch einen Sicherheitsfahrer am Steuer – ein Dienst, den es als „überwachtes Robotaxi“ bezeichnet – da es die erforderlichen Genehmigungen vom Staat nicht erhalten hat.
Waymo und Apollo Go sind mit Abstand die beiden größten Robotaxi-Betreiber der Welt: Waymo wickelt 450.000 Fahrten pro Woche ab, Apollo Go verzeichnet 250.000 Fahrten pro Woche. Beide sehen London als Sprungbrett in andere europäische Märkte. Jack Stilgoe, ein Technologiepolitik-Akademiker, sagte der Financial Times, dass Großbritannien „der Ort werden könnte, der langsam die Regeln für diese Technologie schreibt, die nicht der wilde Westen des Silicon Valley oder der wilde Osten Pekings ist“.
Sind die Londoner – insbesondere die schwarzen Taxifahrer – auf diesen Kampf auf ihren Straßen vorbereitet? Die Bedrohung ist bedrohlich. Ein Robotaxi kann praktisch 24 Stunden am Tag arbeiten. Es wird nie müde, abgelenkt oder hungrig, es macht nie Fehler (zumindest theoretisch) und es verlangt nie eine Gehaltserhöhung – tatsächlich muss man es gar nicht bezahlen.
Glaubt Kendall, dass er viele Fahrer arbeitslos machen wird? „Wir entwickeln eine Autonomietechnologie, die meiner Meinung nach immense Sicherheits- und Zugänglichkeitsvorteile für die Mobilität weltweit bringt. Darauf konzentrieren wir uns“, sagt er.
Londons schwarze Taxis sind ebenso ein Teil der Ikone der Hauptstadt wie seine roten Busse: Die Hackney Carriages sind seit dem 17. Jahrhundert das bevorzugte Fahrdienstfahrzeug der Stadt, als sie noch von Pferden gezogen wurden (heute sind die meisten elektrisch). In jüngerer Zeit hat Uber die Dominanz der schwarzen Taxis gestört; es bietet nun Tausenden von weniger qualifizierten oder anderweitig arbeitslosen Londonern, insbesondere Einwanderern, eine wirtschaftliche Grundlage. Laut den jüngsten Regierungszahlen gab es 2024 auf den Straßen Englands 56.400 lizenzierte Taxis (die auf der Straße angehalten werden können) und 256.600 private Mietfahrzeuge (wie Minicabs und Ubers, die gebucht werden müssen). Werden wir sehen, wie diese Zahlen sinken?
Steve McNamara, Leiter der Licensed Taxi Drivers’ Association, die die schwarzen Taxis Londons vertritt, sagt, er sei „wirklich überhaupt nicht besorgt“ über die Ankunft von Robotaxis. Taxifahrer seien nicht nur dazu da, die Maschinen zu bedienen, sagt er: „Sie kümmern sich um verlorene Gegenstände. Sie kümmern sich um Popcorn auf den Sitzen. Sie kümmern sich um platte Reifen und Dinge, die schiefgehen, und Leute, die in sie hineinfahren. Wenn man sie abschafft, wer macht das dann alles?“
Die Fahrgäste hätten unvorhersehbare Bedürfnisse, sagt er: „Niemand will jemals von A nach B fahren. Sie wollen immer über einen Ort fahren oder jemanden irgendwo absetzen. ‚Oh, Moment, können Sie zurückfahren? Ich habe mein Handy vergessen.‘ ‚Oh, Moment, da ist Tante Flo.‘ ‚Oh, Entschuldigung, wir treffen uns jetzt in diesem Pub.‘“ Er verweist auch auf den hohen Anteil von Fahrgästen mit Behinderungen oder die Hilfe mit Rollstühlen, Kinderwagen oder schweren Taschen benötigen. Schwarze Taxifahrer bieten „den besten Service der Welt“, sagt McNamara.
Sie haben jedoch in letzter Zeit zu kämpfen gehabt. Zuerst wurden sie von der Ankunft von Uber im Jahr 2012 getroffen, das anfangs die schwarzen Taxis unterbot, indem es mit Verlust operierte; heute seien die Preise vergleichbar, sagt McNamara. Dann kam Covid, das die Branche dezimierte. Die Zahlen haben sich seitdem erholt, obwohl der Großteil des Wachstums von privaten Mietfahrzeugen stammt (in England zwischen 2023 und 2024 um 10,5 % gestiegen, während Taxis um 1,4 % gesunken sind). Es gibt etwa 17.000 oder 18.000 schwarze Taxis in London, sagt McNamara, aber er glaubt, dass die Zahl wieder ansteigt.
Wie zu erwarten ist, hat McNamara eine Reihe von Einwänden gegen Robotaxis. Er befürchtet, dass sie von Fahrern und Fußgängern „gemobbt“ werden: „Wenn ich ein Fußgänger bin, gehe ich einfach los, weil sie anhalten und mich über die Straße lassen. Und was noch wichtiger ist, sie werden mich nicht aus dem Fenster anschreien oder mich die Straße hochjagen.“ Außerdem wird ein schwarzer Taxifahrer mit seiner umfassenden Erfahrung (es dauert zwei Jahre, „the knowledge“ zu absolvieren) immer die beste Route kennen. „Ich bin mehr als glücklich, einen Test jeder Form durchzuführen, die Sie wünschen, bei dem jemand in ein Waymo oder ein Wayve steigt und jemand anderes in ein schwarzes Taxi steigt, und wir messen die Zeit oder die Entfernung zum Ziel.“
Robotaxis haben durchaus ihre Fans. Eine schnelle Umfrage unter Freunden in den USA ergab überwiegend positive Reaktionen auf Waymo: „Ich mag es, mit niemandem reden zu müssen, und sie sind ruhig.“ „Sie halten sich an alle Regeln und tun, was man erwartet.“ „Ich mache mir eigentlich weniger Sorgen, meine Tochter in eines zu setzen, da die Chance, einen gruseligen Fahrer zu bekommen, nicht besteht.“ „Es ist ein bisschen wie eine Vorparty, da man seine eigene Musik wählen kann.“ Radfahrer in der Gruppe fanden sie jedoch ärgerlich unvorhersehbar. Im Allgemeinen lehnen viele Amerikaner die Idee ab, dass mehr Big Tech ihr Leben bestimmt. Daraufhin wies ein Waymo-Sprecher auf eine kürzliche Umfrage unter Menschen in San Francisco hin, die besagte, dass „73 % sich mit Waymos auf ihren Straßen sicher fühlen und 68 % sagen, dass die Fahrzeuge einen positiven Einfluss auf die Verkehrssicherheit haben“.
Die Einführung von Robotaxis verlief jedoch nicht reibungslos. Ihre Sicherheitsbilanz ist beeindruckend, aber nicht ohne Zwischenfälle. Waymo behauptet, es sei in „fünfmal weniger verletzungsbedingten Kollisionen und 12-mal weniger verletzungsbedingten Kollisionen mit Fußgängern im Vergleich zu Menschen“ verwickelt gewesen. Eine Protestgruppe in San Francisco zeigte jedoch, dass Waymos einfach durch das Auflegen einer Verkehrskegels auf die Motorhaube lahmgelegt werden konnten. Eine Frau berichtete, dass sie in einem Waymo von Männern auf der Straße gefangen gehalten wurde, die vor dem Auto standen und sie nach ihrer Telefonnummer fragten.
Diesen Monat wurden Rettungsfahrzeuge, die zu einem Tatort eines Massenerschießens in Austin fuhren, von einem Waymo blockiert, das scheinbar seitwärts auf der Straße stand. Im Dezember führte ein Stromausfall in San Francisco dazu, dass Hunderte von Waymos auf der Stelle erstarrten und ihre Warnblinker einschalteten, selbst an belebten Kreuzungen, was zu massiven Verkehrsstaus führte – als die Lichter ausfielen, wussten die Autos nicht, was sie tun sollten. (Kendall sagt, ein Wayve-Auto hätte eine solche Situation gemeistert und sich selbst von der Straße entfernt.)
Über all diesen Bedenken schwebt die Frage, wie „autonom“ diese Fahrzeuge wirklich sind. Bei einer Anhörung im US-Senat letzten Monat gab Waymos Chief Safety Officer, Mauricio Peña, zu, dass die Fahrzeuge des Unternehmens mit menschlichen „Remote-Assistance-Operatoren“ kommunizierten, wenn sie auf schwierige Szenarien stießen, obwohl er betonte, dass diese Agenten die Fahrzeuge nie kontrollierten.
Peña wollte nicht sagen, wie viele dieser Betreiber das Unternehmen hatte, aber er sagte, einige seien in den USA und einige auf den Philippinen ansässig. „Das ist völlig inakzeptabel“, sagte der Senator von Massachusetts, Ed Markey, und nannte Sicherheits- und Cybersicherheitsbedenken. „Wir wissen nicht, ob diese Leute US-Führerscheine haben.“ Markey schlug vor, dass AV-Betreiber effektiv die Arbeitsplätze amerikanischer Taxifahrer durch billigere ausländische Arbeitskräfte ersetzen.
Waymo antwortete dem Guardian, dass es etwa 70 Remote-Assistance-Agenten weltweit im Einsatz habe, die jederzeit für eine Flotte von 3.000 Fahrzeugen zur Verfügung stünden. Assistenten können auf Anfrage Ratschläge geben, die das Auto annehmen oder ablehnen kann. Komplexere Situationen, wie die Interaktion mit Rettungsdiensten, werden von Assistenten in den USA bearbeitet. Wayve und Uber deuteten an, dass es zu früh sei, ihre Nutzung von Remote-Assistenten zu klären.
Das Ausmaß, in dem Robotaxis Londons Taxis ersetzen werden, wird von der öffentlichen Akzeptanz abhängen, die wiederum vom Preis abhängen könnte. Ein unabhängiger Bericht ergab, dass ein Waymo in San Francisco im Durchschnitt 12,7 % mehr kostet als ein Uber und 27,3 % mehr als ein Lyft. McNamara, der die Stadt kürzlich besuchte, prognostiziert, dass sie eher einer Touristenattraktion als einem echten Konkurrenten ähneln werden, „weil sie zu langsam, nicht besonders billig und nicht großartig sind“.
Kendall freut sich auf einen Tag, an dem alle Autos autonom sein werden. Das wird wahrscheinlich nicht bald passieren – viele Briten lieben es, ihre Autos zu fahren –, aber wenn es soweit ist, könnten die Straßen sicherer werden. AVs werden wahrscheinlich besser miteinander kommunizieren können, als sich mit unberechenbaren menschlichen Fahrern auseinanderzusetzen.
Aber wenn wir wirklich über futuristischen Stadtverkehr nachdenken wollen, sollten wir uns dann auf Autos konzentrieren? Sie sind immer noch eine äußerst ineffiziente Möglichkeit, große Menschenmengen durch eine Stadt zu bewegen. Öffentliche Verkehrsmittel, Radfahren und Gehen sind sicherlich wichtiger. Kendall stimmt zu, dass seine Technologie nicht die Lösung für alles ist: „Ich denke, sie muss wirklich mit allen anderen Transportmitteln koexistieren. Ich fahre jeden Tag mit dem Fahrrad zur Arbeit. Ich denke, Radfahren, Gehen, die U-Bahn, das ist für Londoner wirklich wichtig.“
Für viele sind Autos das Schlimmste, was Städten je passiert ist. Immer mehr öffentlicher Raum wurde ihnen gewidmet; sie brachten Lärm, Umweltverschmutzung und Gefahr; Straßen haben Gemeinschaften geteilt und zerstört. Endlich, nach einem Jahrhundert der Dominanz, scheint sich das Blatt zu wenden und die Menschen beginnen, die städtischen Räume zurückzuerobern, die sie verloren haben. Wenn unsere Straßen wieder mit Autos verstopft sind, wird es nicht wirklich wichtig sein, wer sie fährt.