Wenn das Sicherheitsnetz zum Risiko wird

Ein kleines LKW-Unternehmen, von dem Sie noch nie gehört haben, wird wahrscheinlich gerade von einer Einheit versichert, von der Sie noch nie gehört haben, finanziert durch einen Trust und überlebt durch Vorauszahlungen von einer Factoring-Gesellschaft, die eine pauschale Sicherungsübereignung auf alles hat, was es jemals verdienen wird. Dieser Spediteur hat möglicherweise eine Sicherheitsbewertung im Keller. Der im FMCSA-Register eingetragene Beamte kann ein Dutzend, sogar Hunderte anderer Unternehmen mit demselben Profil kontrollieren. Wenn es abstürzt, kann die Person am anderen Ende dieser Kollision feststellen, dass nichts mehr zu holen ist. Das zeigen die Daten.
Durch Kreuzverweise von FMCSA-Sicherheitsaufzeichnungen, California Secretary of State UCC und anderen State UCC-Einreichungen sowie einem Datensatz von mehr als 6.100 Spediteurakten, die mit 51 Risikorückbehaltungsfonds verbunden sind, habe ich mehrere Wochen damit verbracht, die finanzielle und sicherheitstechnische Architektur unter einem Teil des LKW-Marktes zu kartieren, den fast niemand beobachtet. Was ich gefunden habe, geht weit über schlechte Spediteure hinaus. Es geht um die Solvenz der Versicherer, die sie auf die Straße bringen, die Stabilität der Kreditgeber, die ihre Lastwagen finanzieren, und die rechtliche Haftung von Unfallopfern, die glauben, eine Deckung zu haben, die sie schützt.
Was ist eine Risikorückbehaltungsfonds und warum sollten Sie sich darum kümmern?
Die meisten Leute in der LKW-Branche verstehen die gewerbliche Kfz-Versicherung auf grundlegender Ebene. Sie zahlen eine Prämie, ein lizenzierter Versicherer steht hinter der Police, der Staat reguliert sie und wenn der Versicherer zusammenbricht, deckt der staatliche Garantiefonds die Ansprüche bis zu einer bestimmten Grenze ab.
Eine Risikorückbehaltungsfonds (Risk Retention Group, RRG) funktioniert in jedem dieser Punkte anders.
Eine RRG ist ein Mitglied-haftpflichtversicherer, der nach dem federal Liability Risk Retention Act von 1986 gegründet wurde. Das Gesetz wurde geschrieben, um Branchen mit begrenztem Versicherungszugang, medizinischen Anbietern, Architekten und anderen Fachleuten zu helfen, ihre Risiken zu bündeln und sich kollektiv selbst zu versichern. Die Struktur ermöglicht es einer RRG, in einem einzigen Bundesstaat gegründet zu werden und in allen 50 Bundesstaaten tätig zu sein, ohne individuelle staatliche Lizenzen. Das bedeutet eine geringere behördliche Aufsicht, niedrigere Kapitalanforderungen und weniger Transparenz als bei einem traditionellen Versicherer.
Die LKW-Branche hat das RRG-Modell übernommen, weil sich traditionelle gewerbliche Kfz-Versicherer von kleinen Spediteuren zurückgezogen oder diese aus der Deckung ausgeschlossen haben. RRGs haben diese Lücke gefüllt. Einige sind gut geführt und ausreichend kapitalisiert. Andere nicht.
Hier ist, was jedes Unfallopfer, jeder Klägeranwalt und jeder Schadensersatzanspruchsteller wissen muss. In den meisten Bundesstaaten wird der staatliche Garantiefonds die Ansprüche nicht decken, wenn eine RRG pleitegeht. Derselbe Fonds, der Versicherungsnehmer schützt, wenn ein traditioneller Versicherer ausfällt, schließt RRGs in den meisten Gerichtsbarkeiten ausdrücklich aus. Ihre gegen eine insolvente RRG schwebende Vergleichszahlung macht Sie zu einem ungesicherten Gläubiger in einem Liquidationsverfahren. Sie erhalten möglicherweise nichts.
Im Jahr 2003 brach Reciprocal of America, eine in Virginia ansässige RRG, die professionelle Dienstleistungen versicherte, unter Ansprüchen zusammen, die sie nicht bezahlen konnte, und hinterließ mehr als 1 Milliarde US-Dollar an ungedeckten Verpflichtungen und Tausende von Anspruchstellern ohne Rechtsmittel. Es war damals der größte RRG-Ausfall in der Geschichte. Das LKW-Segment hatte seitdem eigene kleinere Zusammenbrüche, die jeweils verletzte Parteien auf der Suche nach Erstattungen hinterließen, die oft nicht existieren.
Die RRG unterscheidet sich auch von einer Risk Purchasing Group (RPG), einer Einkaufsgenossenschaft, die bessere Preise von einem traditionellen zugelassenen Versicherer aushandelt. Die RPG behält alle regulatorischen und Garantiefonds-Schutzmaßnahmen der traditionellen Versicherung. Die RRG ersetzt beides durch Eigenkapital der Mitglieder und die Annahme, dass sich die Ansprüche nicht häufen. Wenn sie sich häufen, bricht die Mathematik schnell zusammen.
Jemand anderes muss das irgendwo absorbieren.
Was die Daten zeigen
Der für diese Untersuchung analysierte Datensatz enthielt 6.167 Datensätze, die 4.561 eindeutige Spediteure in 51 RRGs abdeckten. Anhand einer Spediteursrisikobewertung von 0 bis 100, die Unfallraten, Ausfallraten, Verstöße, Widerrufe, die Dauer der Genehmigung und die Qualität des Versicherers umfasst, wurden die Spediteure anhand von FMCSA-Sicherheitsaufzeichnungen klassifiziert.
Von den 4.561 eindeutigen Spediteuren erzielten 1.703 die Bewertung CRITICAL. Das sind 37 % eines Datensatzes, der bereits zu kleineren, neueren Betreibern tendiert.
Die größte einzelne RRG im Datensatz versichert 740 eindeutige Spediteure. Davon sind 354 CRITICAL. Das ist eine CRITICAL-Rate von 48 % im Portfolio eines Versicherers. Bei einer Standard-BIPD-Deckung von 750.000 US-Dollar beträgt die theoretische Haftung allein für diese 354 CRITICAL-Spediteure 265 Millionen US-Dollar, bevor ein einziger nuklearer Urteilsmultiplikator angewendet wird.
Die Daten zeigen auch 288 Spediteure, die jünger als zwei Jahre sind, mit null gemeldeten Unfällen, null Ausfallverstößen und aktiver Deckung von 750.000 US-Dollar oder mehr. Sie existieren im FMCSA-System. Sie haben eine Versicherung. Sie wurden noch nie inspiziert. Sie sind völlig unbekannte Risiko-Einheiten, die Prämienkapazität innerhalb von RRGs absorbieren, die bereits ausgelastet sind.
Wenn 20 Prozent der 1.703 CRITICAL-bewerteten Spediteure über alle RRGs hinweg im selben Versicherungsjahr einen schweren Unfall haben, sind das 340 Ansprüche zu je 750.000 US-Dollar oder 255 Millionen US-Dollar direkte BIPD-Haftung. Wenn 10 Prozent davon in den Bereich eines nuklearen Urteils geraten und das American Transportation Research Institute diese Urteile dokumentiert, die in jüngsten Rechtsstreitigkeiten, bei denen grobe Fahrlässigkeit festgestellt wurde, durchschnittlich weit über 20 Millionen US-Dollar betragen, läuft die Lücke zwischen dem, was die RRG zahlt, und dem, was das Gericht zuspricht, in die Hunderte von Millionen. Die Spediteur-LLC hat keine Vermögenswerte. Der Kläger erhält die Policegrenze und ein nicht eintreibbares Urteil für den Rest.
Das dreibeinige Finanzierungssystem, das alles am Laufen hält
Jeder neue Spediteur benötigt drei Dinge, um tätig zu sein: einen Lastwagen, Kraftstoff und eine Versicherung. Das formelle Bankensystem stellt einem Ein-Lastwagen-Betreiber ohne Bonitätshistorie nichts davon zur Verfügung. Die Branche hat ihr eigenes alternatives Finanzsystem aufgebaut, um diese Lücke zu schließen.
Factoring-Unternehmen kaufen Spediteur-Rechnungen mit einem Rabatt von 2 bis 5 Prozent und geben dem Spediteur heute Bargeld, anstatt 45 Tage auf die Zahlung des Versenders zu warten. Das löst ein echtes Cashflow-Problem, aber wenn ein Factoring-Unternehmen diese Vereinbarung abschließt, hinterlegt es eine UCC-1-Pauschalhypothek auf jeden Dollar, den der Spediteur jemals verdienen wird. Erste Position. Senior zu fast allem anderen.
Ausrüstungsfinanzierer finanzieren den Lastwagen selbst. Im hier analysierten Spediteurnetzwerk tauchte eine Gruppe von Finanzierungs-Trusts mit Sitz in Overland Park, Kansas, wiederholt bei mehreren Spediteuren und Spediteurgruppen auf. Die Namen der Trusts folgen einem Muster: lateinische Wörter gepaart mit sequenziellen Zahlen. Amplus 223 Trust. Dominari 224 Trust. Luceo 124 Trust. Fortis 126 Trust. Dies scheinen Zweckgesellschaften eines einzigen Kreditgebers zu sein, die sequenziell nummerierte Trusts zur Finanzierung von Ausrüstung ausgeben. Mehrere Spediteure in diesem Netzwerk erscheinen als Mitschuldner auf denselben UCC-1-Einreichungen. Das ist eine öffentliche Aufzeichnung, die über das UCC-Suchportal des California Secretary of State sowie in anderen Bundesstaaten und deren UCC-Einreichungen verifizierbar ist.
Die Struktur spielt sich wie folgt ab: Das Factoring-Unternehmen hält die erste Position beim Cashflow, der Ausrüstungsfinanzierer hält den LKW-Titel und die RRG hält die Haftung. Wenn ein Spediteur ausfällt, setzt das Factoring-Unternehmen seine Sicherungsübereignung durch, der Ausrüstungsfinanzierer nimmt den LKW zurück und die RRG bleibt mit einem Anspruch ohne solventen Spediteur dahinter und den angesammelten Rücklagen konfrontiert.
Das geografische Muster und was es bedeutet
Dieser RRG-Datensatz zeigt 108 in Indiana registrierte Spediteure. Davon geben 55,6 Prozent einen Punjabi- oder Sikh-Nachnamen als eingetragenen Beamten an. Diese Konzentration ist real und nicht zufällig.
Die Punjabi-amerikanische LKW-Gemeinschaft baute ab den 1980er Jahren ihre US-Präsenz im Central Valley Kaliforniens auf. Indianapolis und seine südlichen Vororte, insbesondere Greenwood, Whiteland und Brownsburg, wurden aus einfachen wirtschaftlichen Gründen zu einem sekundären Zentrum. Die Registrierung von Nutzfahrzeugen kostet weniger. LKW-Parkplätze sind zugänglich und erschwinglich. Die Interstates 65, 70 und 74 konvergieren in Indianapolis und bringen einen Ein-Lastwagen-Besitzer-Betreiber innerhalb eines Tages Fahrtzeit zu 80 Prozent der US-Frachtnachfrage.
Diese Analyse legt nicht nahe, dass Punjabi- oder Sikh-Spediteure gefährlicher sind als andere Gruppen. Wir haben diese Daten einfach nicht. Die CRITICAL-Bewertungsrate für Punjabi- und Sikh-Spediteure in diesem Datensatz beträgt 43 Prozent. Für hispanische und lateinamerikanische Spediteure in denselben Daten beträgt sie ebenfalls 43 Prozent. Der Durchschnitt des gesamten Datensatzes beträgt 37 Prozent. Die Konzentration ist wichtig für das, was sie über korrelierte finanzielle Risiken aussagt, nicht darüber, was sie über die Eignung einer Gemeinschaft zum Betrieb aussagt.
Punjabi-Nachnamen-Spediteure aus Indiana in diesem Datensatz haben eine mittlere Ausfallrate von 46,1 Prozent. Obwohl es schlecht ist, ist es keine Ursache. Die gleiche Berechnung für kalifornische Punjabi-Nachnamen-Spediteure beträgt 20 Prozent. Wenn Inspektoren diese Lastwagen in Indiana anhalten, fallen sie fast die Hälfte der Zeit durch. Zweiundzwanzig Beamte in diesem Datensatz führen gleichzeitig Spediteure, die sowohl in Kalifornien als auch in Indiana registriert sind. Obwohl sie denselben Namen haben mögen, haben wir sie mit UCC-Einreichungen, Adressen und Daten, die zwischen den Unternehmen übergehen, zusammengeführt.
Wenn die aktuellen Durchsetzungstrends zu CDL-Widerrufen oder dem Verlust der Betriebsgenehmigung für einen erheblichen Teil dieser Betreiber führen, erfolgen die Ausfälle nicht einzeln. Sie erfolgen in einem Cluster. Ausrüstungsfinanzierer versuchen gleichzeitig die Rücknahme. Factoring-Unternehmen schreiben faule Schulden ab. Die RRG-Prämieneinnahmen sinken, während die Haftung für Ansprüche offen bleibt. Die Menschen, die diesen Schaden erleiden, sind nicht in erster Linie die Betreiber, die ihn verursacht haben. Es sind die Unfallopfer, die auf Vergleiche warten, und die legitimen Besitzer-Betreiber, deren LKW-Werte gerade gesunken sind, weil eine Welle von Rücknahmeinventar den Gebrauchtwagenmarkt auf einmal getroffen hat.
Die öffentliche Aufzeichnung
Die spezifischsten Ergebnisse dieser Untersuchung stammen aus öffentlichen UCC-Einreichungen, die jeder heute nachschlagen kann, aber die Verarbeitung großer Datensätze erfordert erheblichen Zeitaufwand. Die meisten Leute wissen nicht einmal, was UCC-Einreichungen sind, aber sie sind sehr hilfreich, wenn es darum geht, festzustellen, welche 12 Unternehmen derselbe „Gurpreet Singh“ oder „John Brown“ besitzt. Diese extrem gebräuchlichen Firmenbeamtennamen machen es in den meisten anderen Suchfällen schwierig, und während diese Beamten oft auf diese Verwirrung durch Gemeinsamkeit zählen, um sich zu verstecken, ist ein Ort, an dem sie nicht behaupten werden, jemand anderes zu sein, wenn es darum geht, ihr Geld zu bekommen.
Die UCC-Datei-Nummer U240091327427 erscheint in den Aufzeichnungen des California Secretary of State für zwei separate FMCSA-registrierte Spediteure mit unterschiedlichen DOT-Nummern. Beide listen denselben Beamtennamen auf. Beide haben eine Deckung unter verschiedenen Risikorückbehaltungsfonds. Zwei Unternehmen. Eine Kreditvereinbarung.
Eine separate Einreichung verbindet einen Spediteur aus Bakersfield, Kalifornien, als Mitschuldner mit einer Einzelperson mit Wohnsitz in New York. Der Name des Beamten im FMCSA-Register ist ein Name. Der Mitschuldner auf der UCC ist ein anderer Name. Bei der Ausrüstungsfinanzierung sind Mitschuldner gemeinsame Bürgen. Beide Parteien haben für denselben Kredit unterschrieben. Auch eine öffentliche Aufzeichnung.
Dies sind dokumentierte finanzielle Beziehungen zwischen Unternehmen und Einzelpersonen, die eine Überprüfung durch die Versicherer, Kreditgeber und Regulierungsbehörden erfordern, die am besten positioniert sind, um darauf zu reagieren.
Was passiert, wenn es bricht
Es gibt drei Möglichkeiten, wie sich dies auswirkt, und alle drei geschehen bereits in kleinem Maßstab auf diesem Markt.
Das erste ist das individuelle Versagen. Ein CRITICAL-Spediteur stürzt ab. Die RRG zahlt die Policegrenze. Wenn das Urteil 20 Millionen US-Dollar beträgt und die Police 750.000 US-Dollar, sammelt der Kläger die Policegrenze und hält ein nicht eintreibbares Urteil für den Rest. Das ist die normale Funktionsweise des aktuellen Systems. Es passiert jede Woche.
Das zweite ist die RRG-Insolvenz. Wenn genügend CRITICAL-Spediteure innerhalb des Portfolios einer einzelnen RRG im selben Versicherungsjahr größere Ansprüche generieren, halten die Rücklagen möglicherweise nicht stand. Wenn eine RRG für insolvent erklärt wird, werden Anspruchsteller mit schwebenden Vergleichen in den meisten Bundesstaaten zu ungesicherten Gläubigern. Der staatliche Garantiefonds greift nicht ein.
Das dritte ist die Kaskade. Große Durchsetzungsmaßnahmen, die einen konzentrierten geografischen Cluster treffen, führen zu korrelierten Ausfällen. Ausrüstungen überschwemmen den Markt. Factoring-Unternehmen schreiben faule Schulden ab. Die RRG-Prämieneinnahmen brechen ein, während die Haftung für Ansprüche offen bleibt. Der finanzielle Schock konzentriert sich auf eine kleine Anzahl von RRGs und Kreditgebern. Die am schlimmsten Betroffenen sind nicht die Betreiber, die das System ausgenutzt haben. Es sind die Familien, die auf Unfallvergleiche warten, und die legitimen Besitzer-Betreiber, deren LKW-Werte gerade gesunken sind, weil eine Welle von Rücknahmeinventar den Gebrauchtwagenmarkt auf einmal getroffen hat.
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