Toutes les violations de maintenance ne se valent pas

Une inspection de véhicule commercial génère une violation. Cette violation affecte le BASIC de maintenance des véhicules du transporteur dans le Safety Measurement System de la FMCSA. Le responsable de la sécurité de la flotte voit le percentile bouger. Il planifie une session de formation des conducteurs sur les inspections avant départ. Les violations de freins continuent d'arriver.
C'est l'un des échecs les plus courants et les plus coûteux dans la gestion de la sécurité des flottes, et il est entièrement évitable. Les violations de maintenance des véhicules ne sont pas une catégorie unique nécessitant une solution unique. Ce sont deux types de défaillances fondamentalement différents qui partagent un compartiment BASIC, et répondre à une défaillance systémique du programme de maintenance par une formation des conducteurs n'est pas seulement inefficace ; c'est contre-productif. C'est une défaillance documentée de mesures correctives qu'un avocat demandeur utilisera pour argumenter que la direction était au courant du problème et y a répondu de manière inadéquate.
À quoi ressemblent les violations détectables par le conducteur
Les violations détectables par le conducteur sont celles qu'un conducteur de véhicule commercial qualifié, exerçant une diligence raisonnable lors d'une inspection avant départ appropriée, devrait identifier et signaler avant que le véhicule ne quitte le parc. L'exigence fédérale d'inspection avant départ en vertu du 49 CFR 392.7 n'est pas une suggestion. Feux de dégagement grillés. Phares ou feux arrière défectueux. Clignotants inopérants. Garde-boue fissurés ou manquants. Rétroviseurs ou supports de rétroviseurs endommagés. Une faible pression des pneus est détectable par une vérification visuelle et une inspection physique. État des essuie-glaces. Ces éléments figurent sur la liste de contrôle avant départ pour une raison, et leur présence sur un rapport d'inspection routière représente un échec au niveau du conducteur d'abord, et potentiellement un échec dans la manière dont le transporteur gère la documentation des inspections avant départ, la responsabilisation et le coaching des conducteurs ensuite.
Une tendance de violations détectables par le conducteur concentrées sur l'éclairage, les accessoires et l'état de l'équipement visible raconte une histoire spécifique. Elle vous indique que les conducteurs n'effectuent pas d'inspections avant départ complètes, les effectuent mais ne documentent pas les défauts, documentent les défauts mais la boucle de signalement des défauts ne génère pas de réparations avant le départ, ou une combinaison des trois. Chacune de ces causes profondes a une action corrective spécifique. La première est un problème de formation et de responsabilisation des conducteurs. La seconde est un problème de gestion des DVIR. La troisième est un problème de flux de travail de l'atelier et de coordination du dispatch. Aucune d'entre elles n'est résolue par une note de sécurité générale.
À quoi ressemblent les violations de maintenance systémique
Les violations de maintenance systémique constituent une catégorie de défaillance distincte, et les confondre avec les violations détectables par le conducteur est là où les transporteurs créent leur exposition à la responsabilité la plus grave. Ce sont des conditions qui se développent au fil du temps, qui ne sont pas visibles ou détectables lors d'une inspection avant départ standard du conducteur, et qu'un programme de maintenance préventive correctement conçu et exécuté devrait identifier avant qu'elles n'atteignent une inspection routière.
Les violations de réglage des freins dues à l'usure des garnitures et à l'accumulation de jeu de came entre les intervalles d'entretien préventif sont l'exemple le plus clair. Un conducteur effectuant une inspection avant départ conforme ne peut pas mesurer la course de la tige de piston ou évaluer avec précision le réglage des freins sans équipement spécialisé. Le conducteur peut inspecter les dommages visibles aux composants de frein et l'état évident des garnitures là où elles sont visibles. Le réglage lui-même nécessite un technicien équipé pour le mesurer. Lorsque les violations de réglage des freins apparaissent de manière répétée dans les registres d'inspection d'une flotte, la question n'est pas de savoir si les conducteurs effectuent des inspections avant départ approfondies. La question est de savoir si les intervalles de maintenance préventive sont correctement calibrés par rapport aux cycles d'exploitation réels de la flotte, si les réglages des freins sont effectués à chaque service, et si l'atelier utilise un protocole de maintenance d'ajusteur automatique ou manuel qui correspond à l'équipement des camions.
La même analyse s'applique aux violations de l'état des flexibles de frein impliquant des flexibles qui frottent, sont endommagés par la chaleur ou commencent à développer des points mous. À l'usure des composants de direction dans les extrémités de biellette, les axes pivots et les tirants qui se développe progressivement et n'est pas apparente sans une inspection qualifiée sous charge. Aux fuites de joints de roue qui commencent intérieurement avant que la contamination externe ne devienne visible. Aux tambours de frein fissurés où la fissure commence à la section du moyeu et progresse avant de devenir visible lors d'une inspection. Ce sont des défaillances du programme de maintenance préventive. Ce sont des défaillances de gestion. Ce ne sont pas des défaillances de conducteurs ; les traiter comme telles produit des plans d'action correctifs qui n'abordent pas le problème réel, tout en créant une piste papier qui démontre que le transporteur connaissait la tendance des violations et y a répondu incorrectement.
Pourquoi la distinction est importante en litige
Un avocat demandeur traitant un cas post-accident avec des violations de maintenance des véhicules dans l'historique d'inspection du transporteur défendeur posera une séquence de questions très spécifiques. Les violations étaient-elles du type qu'un conducteur qualifié aurait dû détecter et signaler lors de l'inspection avant départ ? Si oui, le transporteur avait-il un processus DVIR fonctionnel ? Les conducteurs ont-ils été formés à ce sujet ? Y avait-il une responsabilisation en cas de non-conformité ? Les répartiteurs ont-ils reçu l'instruction de ne pas expédier de véhicules avec des défauts ouverts ? Ou les violations étaient-elles du type qu'un programme de maintenance préventive aurait dû détecter avant que le véhicule n'atteigne la route ? Si oui, quels étaient les intervalles de maintenance préventive ? Étaient-ils calibrés en fonction du kilométrage, des heures moteur et de l'intensité opérationnelle ? Qui a effectué les inspections ? Les techniciens étaient-ils qualifiés ? L'historique de maintenance était-il documenté dans un système accessible ?
Le tableau des dommages dans ces deux scénarios n'est pas dans le même univers. Une défaillance de l'inspection avant départ du conducteur dans un cas d'accident est une question de responsabilisation du conducteur, potentiellement une question de supervision négligente, mais la portée de la responsabilité de la direction est limitée par ce que le transporteur pouvait raisonnablement être censé faire respecter. Une défaillance du programme de maintenance préventive dans un cas d'accident est une défaillance directe de la décision de gestion. Le transporteur a choisi les intervalles. Le transporteur a employé les techniciens. Le transporteur a expédié le véhicule. Ce n'est pas une responsabilité limitée. C'est une défaillance organisationnelle, et les jurys évaluent les défaillances organisationnelles très différemment des erreurs de conducteurs.
Comment séparer réellement les données
Le BASIC de maintenance des véhicules de la FMCSA ne sépare pas ces catégories pour vous. Les codes de violation le font. Un responsable de la sécurité de la flotte qui extrait les données d'inspection du transporteur et regroupe les violations par code avant d'élaborer tout plan d'action correctif travaille avec des informations précises. Ceux qui regardent le percentile du BASIC et y répondent comme un seul chiffre ne le font pas.
Les violations dans la catégorie de l'éclairage, des équipements accessoires, des composants de retenue de cargaison visibles lors de l'inspection, et des dommages à la cabine ou à la carrosserie qui affectent les systèmes de sécurité sont principalement détectables par le conducteur. Les violations du système de freinage en dehors des dommages visibles et évidents, les violations des roues, les violations du système de direction, les violations du châssis et de la suspension, et les conditions des pneus impliquant des dommages au carter non évidents lors d'une inspection visuelle sont principalement des indicateurs systémiques du programme de maintenance.
Un plan d'action correctif basé sur cette séparation ressemble complètement à un plan basé sur un percentile du BASIC. Les tendances de violations détectables par le conducteur nécessitent des procédures d'audit avant départ avec approbation du superviseur, un suivi de la conformité DVIR, des protocoles de non-expédition avec des conséquences, et un coaching des conducteurs documenté dans le dossier. Les tendances de violations systémiques nécessitent une révision des intervalles de maintenance préventive, souvent un audit de maintenance par un tiers, des registres de formation des techniciens, et dans certains cas une reconstruction complète de la liste de contrôle d'inspection de l'atelier avec une responsabilisation documentée à chaque étape.
Les transporteurs qui effectuent ce travail de manière systématique sont ceux qui se présentent à un examen de conformité et expliquent leur tendance de violations avec précision. Ils peuvent pointer vers un plan d'action correctif qui reflète fidèlement le problème. Ils peuvent montrer que le plan a été exécuté et que les violations dans la catégorie ciblée ont diminué en conséquence. C'est un dossier défendable. Les transporteurs qui ne peuvent pas le faire sont ceux qui reçoivent encore des avis d'intervention et qui se demandent encore pourquoi les violations continuent d'arriver.