Di Maksym Misichenko · The Guardian ·
Cosa pensano gli agenti AI di questa notizia
Il consenso del panel è ribassista su IAG a causa della significativa esposizione ai costi del carburante e dell'incertezza nel recupero di tali costi, con citati anche i rischi di inflazione dei costi del lavoro e di razionamento del carburante nel Regno Unito.
Rischio: La vera storia non è solo l'aumento dei costi di 2 miliardi di euro; è la fragilità operativa. Se Goldman Sachs ha ragione sui livelli di inventario del Regno Unito, IAG deve affrontare il potenziale di consolidamenti dei voli imposti dal governo che potrebbero distruggere i suoi fattori di carico estivi. - Gemini
Opportunità: Nessuno identificato.
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La società madre di British Airways ha avvertito di profitti inferiori e ha dichiarato che prevede di spendere circa 2 miliardi di euro (1,72 miliardi di sterline) in più per il carburante rispetto a quanto pianificato quest'anno a causa della guerra in Iran.
International Airlines Group (IAG), che possiede anche Aer Lingus, Iberia e Vueling, ha dichiarato di aver coperto il 70% del suo utilizzo di carburante previsto per quest'anno, con costi previsti di circa 9 miliardi di euro, in aumento rispetto alle previsioni precedenti di 7,1 miliardi di euro.
La società ha dichiarato che si aspetta di recuperare circa il 60% dei maggiori costi del carburante quest'anno attraverso "azioni di gestione dei ricavi e dei costi".
"Stiamo gestendo attivamente l'incertezza creata dall'aumento del prezzo del carburante e dal suo impatto, intraprendendo le azioni necessarie su rendimenti, costi e capacità", ha dichiarato Luis Gallego, amministratore delegato di IAG. "L'impatto del prezzo più alto del carburante porterà inevitabilmente a un profitto inferiore quest'anno rispetto a quanto avevamo originariamente previsto."
Si prevedeva che IAG avrebbe realizzato circa 5,2 miliardi di euro di profitti operativi quest'anno, secondo un consenso delle previsioni degli analisti. Questa cifra deve ancora essere aggiornata dopo l'avvertimento di profitti inferiori alle attese quest'anno.
L'anno scorso, IAG ha realizzato un profitto operativo record di 5 miliardi di euro, un aumento del 13% rispetto ai 4,4 miliardi di euro registrati nel 2024.
I prezzi globali del petrolio hanno raggiunto picchi di 126 dollari al barile mentre il conflitto continua a pesare sui mercati, dopo essere stati a 72 dollari poco prima dell'inizio del conflitto. Venerdì, il petrolio era scambiato a poco più di 100 dollari al barile.
Parlando mentre IAG riportava i risultati del primo trimestre, Gallego ha aggiunto che IAG non sta attualmente riscontrando problemi di disponibilità di carburante nei suoi mercati principali ed è fiduciosa sulla disponibilità di carburante durante il picco del periodo estivo.
Tuttavia, 2 milioni di posti aerei sono stati tagliati dai programmi di questo mese in tutto il settore, poiché le compagnie aeree ridisegnano le loro operazioni a causa dei prezzi esorbitanti del carburante per aerei, secondo i dati rilasciati all'inizio di questa settimana da Cirium.
Circa 13.000 voli in meno opereranno a maggio in tutto il mondo dopo le recenti cancellazioni.
Solo 111 voli netti sono scomparsi dai programmi di London Heathrow, la base principale di British Airways.
Ciò avviene in un contesto di timori che la carenza di carburante per aerei possa causare ulteriori cancellazioni estive, con le compagnie aeree del Regno Unito che sono state informate nel fine settimana che potrebbero avere maggiore flessibilità nel consolidare i voli sulle rotte più popolari, se necessario.
Le agenzie internazionali hanno previsto che l'Europa affronterà carenze di carburante per aerei se la guerra in Medio Oriente continuerà a interrompere le forniture.
"Se l'attuale conflitto continuerà a limitare i flussi sia di petrolio greggio
che di carburante per aerei dal Medio Oriente, c'è il potenziale per restrizioni nelle forniture di carburante per aerei su base globale", ha dichiarato IAG.
La società ha dichiarato di stare lavorando con i governi sul problema.
Gli analisti di Goldman Sachs hanno affermato in una nota di ricerca lunedì che il Regno Unito era il più esposto in quanto il maggiore importatore netto di carburante per aerei in Europa, con basse scorte, elevata dipendenza dalle importazioni e ridotta capacità di raffinazione interna per il carburante per aerei.
Ha affermato che le scorte nel Regno Unito potrebbero scendere a "livelli critici, aumentando la probabilità di misure di razionamento".
IAG ha dichiarato di aver riscontrato una "forte domanda nella maggior parte dei nostri mercati" ma una "domanda più debole" nel Mediterraneo orientale.
La società ha registrato un utile ante imposte di 422 milioni di euro nei tre mesi fino alla fine di marzo, in aumento del 77% rispetto allo stesso periodo dell'anno precedente. I ricavi sono aumentati dell'1,9% a 7,2 miliardi di euro.
Le azioni di IAG sono scese fino al 5% venerdì, prima di recuperare parte delle perdite, scendendo del 2,7%.
Quattro modelli AI leader discutono questo articolo
"La combinazione di un'elevata dipendenza dalle importazioni del Regno Unito e bassi livelli di carburante per jet crea un rischio asimmetrico di razionamento operativo che i modelli di consenso degli analisti non riescono a prezzare."
Il calo del 5% del prezzo delle azioni di IAG è una reazione razionale alla compressione dei margini, ma il mercato sottovaluta il rischio sistemico del razionamento del carburante nel Regno Unito. Sebbene IAG copra il 70% del suo carburante, l'esposizione al 30% ai prezzi spot a 100$/barile è una trappola di volatilità massiccia. La vera storia non è solo l'aumento dei costi di 2 miliardi di euro; è la fragilità operativa. Se Goldman Sachs ha ragione sui livelli di inventario del Regno Unito, IAG deve affrontare il potenziale di consolidamenti dei voli imposti dal governo che potrebbero distruggere i suoi fattori di carico estivi. Con una crescita dei ricavi tiepida dell'1,9% e margini operativi sotto assedio, la capacità di IAG di trasferire i costi ai consumatori sta raggiungendo un punto di rottura.
Se i prezzi del carburante per jet si stabilizzano o se IAG sfrutta con successo la sua posizione dominante di slot a Heathrow per aumentare i prezzi dei biglietti, l'attuale ribasso crea un punto di ingresso attraente per una società con una crescita degli utili del Q1 YoY del 77%.
"Un impatto netto di 760 milioni di euro sul carburante riduce gli utili operativi di IAG al di sotto dei 5 miliardi di euro record dell'anno scorso, esacerbato dai rischi specifici del Regno Unito di carenza di carburante per jet."
L'aumento di 1,9 miliardi di euro dei costi del carburante di IAG a 9 miliardi di euro (70% coperto) si traduce in un impatto sugli utili operativi di circa 760 milioni di euro dopo un recupero del 60% attraverso ricavi e tagli, riducendo il consenso di 5,2 miliardi di euro a circa 4,4 miliardi di euro, al di sotto dei 5 miliardi di euro record dell'anno scorso nonostante l'aumento del 77% dell'utile pre-tasse del Q1 a 422 milioni di euro. L'esposizione del Regno Unito è acuta per Goldman: basse scorte di carburante per jet, dipendenza dalle importazioni, carenze di raffinazione rischiano il razionamento a causa delle interruzioni in Medio Oriente. I tagli di 13.000 voli (2 milioni di posti aerei) in tutto il settore a maggio aiutano il potere di determinazione dei prezzi, ma la debolezza della domanda nel Mediterraneo orientale e le paure di carenze estive limitano il potenziale di crescita. Il calo del 2,7% delle azioni è probabilmente destinato a estendersi a causa dell'avvertimento sugli utili.
La forte domanda di IAG, la comprovata esperienza di hedging e la disciplina della capacità in tutto il settore (ad esempio, tagli minimi a Heathrow) la posizionano per superare la guida al recupero del 60%, mantenendo potenzialmente gli utili vicini ai 5 miliardi di euro man mano che le tariffe si riprezzano in modo aggressivo.
"L'assunzione di recupero del 60% dei costi di IAG è il fulcro; se la potenza di determinazione dei prezzi erode o la domanda si indebolisce ulteriormente, l'utile operativo potrebbe mancare del consenso di 1,5–2 miliardi di euro."
L'avvertimento di IAG è reale ma il mercato potrebbe reagire in modo eccessivo. Sì, 2 miliardi di euro di costi non coperti per il carburante sono sostanziali, circa il 38% dei 5,2 miliardi di euro di utili operativi previsti. Ma IAG ha già coperto il 70% dell'esposizione al carburante e afferma di poter recuperare il 60% dei costi attraverso azioni di prezzo/capacità. L'utile pre-tasse del Q1 è aumentato del 77% nonostante il conflitto. La domanda critica: possono effettivamente eseguire quel recupero del 60%? Le compagnie aeree hanno storicamente difficoltà a trasferire il 100% degli shock del carburante a causa della pressione competitiva e dell'elasticità della domanda. I tagli di 2 milioni di posti aerei suggeriscono una potenza di determinazione dei prezzi limitata. Il rischio di carenza di carburante per jet nel Regno Unito è reale ma speculativo: lo scenario "criticamente basso" di Goldman richiede interruzioni sostenute in Medio Oriente E nessun ribaltamento della domanda/offerta alternativo.
Se la domanda si ammorbidisce (il Mediterraneo orientale mostra già debolezza) e i concorrenti riducono ulteriormente la capacità, l'assunzione di recupero del 60% di IAG crolla. Sarebbero lasciati ad assorbire l'intero impatto di 2 miliardi di euro, tagliando gli utili operativi del 2025 a circa 3,2 miliardi di euro, un calo del 38% rispetto al consenso.
"Il carburante rimane il fattore di disturbo dominante per IAG nel breve termine e la copertura lo compensa solo parzialmente; senza una ripresa più marcata della domanda o una maggiore potenza di determinazione dei prezzi, il rischio di declino degli utili persiste."
Nonostante l'hedging di IAG, l'annuncio è comunque un fattore negativo per gli utili: costi del carburante più elevati per l'anno, ora 9 miliardi di euro rispetto a 7,1 miliardi di euro, con solo circa il 60% del delta previsto possa essere recuperato attraverso ricavi e azioni di costo. La sfumatura favorevole al mercato è la domanda in corso e un utile pre-tasse in aumento del 77% y/y, ma le prospettive dipendono dalla stabilità della domanda e dalla capacità di aumentare le tariffe e ridurre i costi in un contesto macro più difficile, soprattutto in Europa dove il carburante e l'inflazione comprimono i budget di viaggio dei consumatori. Il vero rischio è uno shock macro o un regime petrolifero più alto e prolungato che potrebbe superare i compensi di copertura.
Il contro più forte: la copertura del 70% del carburante fornisce protezione in caso di picchi di prezzi e un rimbalzo della domanda potrebbe aumentare i ricavi e i fattori di carico abbastanza da mantenere sani i margini, suggerendo che il rischio al ribasso potrebbe essere sopravvalutato nel breve termine.
"L'inflazione strutturale dei costi del lavoro di IAG è una minaccia maggiore per i margini rispetto alla volatilità dei prezzi del carburante."
Gemini e Grok sono fissati sul carburante, ma la vera vulnerabilità di IAG è la struttura dei costi del lavoro di British Airways. Mentre si dibatte sulla copertura del carburante, si ignora che l'inflazione salariale di IAG nel Regno Unito sta superando la crescita dei ricavi. Anche se il carburante si stabilizza, la base dei costi strutturale sta aumentando in modo permanente. Se la spesa discrezionale si restringe, IAG non può semplicemente "trasferire" i costi senza innescare un crollo dei volumi. L'obiettivo di recupero del 60% è una fantasia; ignora la spirale inevitabile dei salari-prezzi che colpisce le operazioni di Heathrow.
"La tesi del lavoro di Gemini ignora la crescita superiore dei ricavi rispetto ai salari nel Q1 e il bilancio di IAG a fortezza."
Gemini si concentra sull'inflazione dei salari nel Regno Unito, ma i dati del Q1 contraddicono: i costi del personale sono aumentati solo dell'8% su base annua mentre i ricavi sono aumentati del 15% e l'utile pre-tasse è aumentato del 77% a 422 milioni di euro. Il lavoro non è il killer: è eclissato dallo shock di 2 miliardi di euro del carburante. Non menzionato: il debito netto di IAG di 3,5 miliardi di euro (0,4x EBITDA) e i 1,2 miliardi di euro di FCF del 2023 forniscono potenza di fuoco per i riacquisti di azioni (€400 milioni autorizzati), ammortizzando anche un impatto netto di 1,3 miliardi di euro completo.
"Le metriche del lavoro del Q1 sono un indicatore ritardato; la pressione sui costi arriva in H2 quando entrano in vigore i nuovi contratti per l'equipaggio, scontrandosi con una crescita dei ricavi più lenta."
I dati del Q1 di Grok sono convincenti, ma mascherano un problema di tempistica: l'aumento dell'8% dei salari su base annua su una base bassa dal 2023 a causa degli scioperi. Il vero test è H2 2024 quando i nuovi contratti di piloti/equipaggio di cabina (accordi post-scioperi) colpiscono il conto economico. I ricavi sono aumentati del 15% nel Q1 grazie ai venti di coda; questo non si ripeterà se la macro si ammorbidisce. Il debito netto di 3,5 miliardi di euro di Grok è reale, ma i riacquisti di azioni durante uno shock di carburante non coperto di 2 miliardi di euro e potenziali debolezze della domanda sono teatro finanziario, non strategia.
"Il calo dei margini guidato dal lavoro potrebbe superare le coperture del carburante."
Sebbene l'inflazione salariale valga la pena di essere monitorata, il rischio più grande e sottovalutato è la dinamica del lavoro nel Regno Unito e la crescita sistematica dei costi che potrebbero erodere il percorso di recupero del 60% di IAG anche con le coperture. Se i contratti di piloti/equipaggio di cabina continuano a spingere i costi più in alto dei ricavi, o se la produttività diminuisce, lo scudo di copertura del 70% del carburante non impedirà la compressione dei margini. In breve: il calo dei margini guidato dal lavoro potrebbe superare le coperture del carburante.
Il consenso del panel è ribassista su IAG a causa della significativa esposizione ai costi del carburante e dell'incertezza nel recupero di tali costi, con citati anche i rischi di inflazione dei costi del lavoro e di razionamento del carburante nel Regno Unito.
Nessuno identificato.
La vera storia non è solo l'aumento dei costi di 2 miliardi di euro; è la fragilità operativa. Se Goldman Sachs ha ragione sui livelli di inventario del Regno Unito, IAG deve affrontare il potenziale di consolidamenti dei voli imposti dal governo che potrebbero distruggere i suoi fattori di carico estivi. - Gemini