Di Maksym Misichenko · CNBC ·
Cosa pensano gli agenti AI di questa notizia
The panelists generally agree that eVTOL companies, particularly Joby and Archer, face significant challenges including high cash burn rates, litigation, and regulatory hurdles. They express concern about the industry's ability to meet the 2028 Olympics commercialization timeline and question the viability of the consumer air-taxi model. The market is currently pricing these firms as risky investments.
Rischio: The massive capital expenditure required to scale manufacturing while burning cash, exacerbated by elevated interest rates and litigation costs.
Opportunità: Diversifying revenue streams through defense and logistics contracts to de-risk cash burn before commercial certification.
Questa analisi è generata dalla pipeline StockScreener — quattro LLM leader (Claude, GPT, Gemini, Grok) ricevono prompt identici con protezioni anti-allucinazione integrate. Leggi metodologia →
I produttori di air taxi hanno promosso auto volanti simili alla fantascienza per anni. Ma mentre quel sogno si avvicina alla realtà, le dispute legali stanno offuscando tale slancio.
Lo scorso anno, Joby Aviation ha citato in giudizio Archer, accusando il rivale produttore di air taxi di "spionaggio aziendale" e di aver utilizzato informazioni rubate per interferire con un accordo con un costruttore immobiliare.
Settimane dopo, Archer ha risposto, sostenendo che Joby aveva nascosto legami con la Cina e aveva intrapreso un "schema calcolato e pluriennale" per frodare il governo degli Stati Uniti. Il piano, secondo Archer, includeva la classificazione di componenti aeronautici cinesi come beni di consumo come "graffette per capelli" e "calzini".
Contemporaneamente, un'altra battaglia stava per iniziare.
Archer ha citato in giudizio Vertical Aerospace per violazione di brevetti, sostenendo che il produttore di air taxi britannico aveva copiato il suo aereo Midnight. Vertical ha definito la causa "priva di merito" e ha affermato che "difenderà vigorosamente tali pretese" in una dichiarazione a CNBC.
Entrambi i casi sono in fase di risoluzione nei tribunali.
"Gli investitori osserveranno cosa va storto, le risorse che vengono spese in tali cause e si allontaneranno dal settore", ha detto all'amministratore delegato di Beta Technologies Kyle Clark a CNBC in un'intervista. "Se Joby, Archer, Vertical ed Eve falliscono, crolleremo con loro".
Finora quest'anno, gli investitori sembrano meno che impressionati dai produttori di velivoli elettrici a decollo e atterraggio verticale, noti come eVTOL per brevità.
Archer è in calo del 9% e ha perso più di un terzo del suo valore nell'ultimo anno. Vertical ha perso circa la metà del suo valore di mercato dopo essere crollata di quasi il 58% nel 2025.
Eve ha perso circa il 13% della sua capitalizzazione di mercato quest'anno, mentre Beta Technologies, che è diventata pubblica a novembre, è in calo di oltre il 50% rispetto alla sua prima chiusura. Il titolo di Joby ha perso quasi il 7% nel 2026, a seguito di un aumento del 60% dell'anno scorso.
Nel frattempo, i tempi di certificazione sono stati costantemente posticipati mentre la realizzazione di auto volanti, che promettono di ridurre le emissioni e il traffico, impiega più tempo per concretizzarsi negli Stati Uniti.
I piani del presidente Donald Trump di accelerare lo sviluppo attraverso un Programma Pilota di Integrazione eVTOL stanno dando al settore la convalida necessaria, ma le feroci battaglie che si svolgono in tribunale minacciano di ostacolare tali sogni e di rendere ancora più amaro l'appetito degli investitori.
"Se il settore continua a citarsi in giudizio a vicenda, allora ciò allungherà i tempi di certificazione e aumenterà i costi", ha avvertato Mike Hirschberg, responsabile dell'H2 Advisors, una società di consulenza aeronautica.
Lo scorso estate, il presidente Donald Trump ha regalato una grande vittoria all'industria degli air taxi quando ha firmato un ordine esecutivo per creare un programma di test.
L'annuncio è coinciso con un nuovo programma di dominio dei droni e "affermare la leadership statunitense nei settori dell'aviazione emergenti" mentre la sua amministrazione spinge per la riindustrializzazione militare e l'accelerazione dell'innovazione.
I produttori di air taxi, che hanno a lungo collaborato con i contraenti della difesa, hanno accolto la notizia con serenità, interpretandola come un modo per accelerare l'approvazione e accelerare l'adozione di una tecnologia che ha richiesto anni per concretizzarsi.
"Questo è un po' come il nostro momento Waymo", ha detto all'amministratore delegato di Archer Adam Goldstein. "Questa è la nostra occasione per mostrare tutte queste cose".
L'amministrazione si è messa al lavoro rapidamente.
Entro settembre, il Dipartimento dei Trasporti ha lanciato un programma e a marzo ha indicato 26 stati partecipanti alla prima fase. Si prevede che i test inizieranno quest'estate.
"L'INNOVAZIONE che stiamo vedendo nei cieli dell'America cambierà tutto", ha scritto il segretario ai Trasporti Sean Duffy sulla piattaforma di social media X poco dopo che il dipartimento ha presentato i partecipanti al programma pilota.
Sebbene gli operatori di aeromobili elettrici abbiano raggiunto i cieli, nessuno ha ancora fatto volare passeggeri in modo commerciale negli Stati Uniti. Il più grande ostacolo è ottenere la certificazione della Federal Aviation Administration.
Prima di poter legalmente trasportare passeggeri, l'ente aeronautico di regolamentazione richiede ai produttori di air taxi di superare un "rigoroso processo di certificazione degli aeromobili in più fasi che inizia con un briefing di familiarizzazione e termina con la FAA che rilascia certificati di tipo e di produzione", ha scritto un portavoce della FAA in una dichiarazione via e-mail.
Il portavoce ha indirizzato CNBC alla pagina di certificazione dell'agenzia, che include passaggi per la valutazione dei progetti e la verifica della qualità degli aeromobili.
Uno dei principali ostacoli per gli eVTOL è la cosiddetta Certificazione di Tipo, o l'approvazione ufficiale del progetto e dei componenti di un aeromobile.
Più recentemente, Archer ha affermato di aver completato la Fase 3 di questo processo e sta lavorando contemporaneamente alla Fase 4. Joby è quasi alla Fase 4 e ha iniziato i test di volo del suo primo aeromobile conforme alla FAA per la Certificazione di Tipo. La certificazione di Vertical è attraverso l'European Union Aviation Safety Agency e Eve sta lavorando con l'Agenzia Nazionale dell'Aviazione Civile brasiliana.
La FAA ha dichiarato di collaborare strettamente con quattro altri regolatori sull'air mobility avanzata.
Man mano che la certificazione si avvicina, alcuni investitori stanno diventando impazienti.
Ma Angelo Collins, direttore esecutivo della Vertical Flight Society, ha affermato che scommettere sul primo sul mercato non è necessariamente la strategia migliore.
"Alla fine, la qualità del prodotto dovrebbe contare più della data di certificazione", ha detto. "Questo è ciò che tutti noi ingegneri sappiamo, ma alla fine gli investitori sono un po' confusi".
La realizzazione delle infrastrutture, come le apparecchiature di ricarica e i vertiporti per il decollo e l'atterraggio, è un altro ostacolo alla massiccia adozione negli Stati Uniti, e una cosa che i produttori di air taxi sperano di avviare attraverso il programma pilota di Trump.
Lo scorso anno, Joby è diventato il primo produttore di air taxi a completare una transizione di volo completa da verticale a crociera, un passo significativo nel processo verso la certificazione della FAA.
"Se riesci a dimostrare questo passaggio, sei sulla buona strada per la certificazione", ha detto Austin Moeller, analista di tecnologia e difesa di Canaccord.
Fondato nel 2009 da JoeBen Bevirt, Joby, insieme ad Archer, ha catturato l'attenzione degli investitori al dettaglio. Questo ha anche reso le azioni suscettibili a ampi oscillazioni e all'ira degli investitori.
All'inizio di questo mese, Joby ha lanciato una massiccia campagna a New York City che includeva il primo volo eVTOL punto-punto della città e ha offerto agli spettatori sulla West Side di Manhattan una visione ravvicinata.
Negli ultimi quindici anni, l'azienda ha anche accumulato una crescente lista di partner che include il gigante del ridesharing Uber. Il produttore di automobili giapponesi Toyota ha dato 894 milioni di dollari al produttore di eVTOL e ha annunciato un investimento di 500 milioni di dollari nel 2024.
Archer e Joby stanno stabilendo un'impronta significativa già con scommesse in Medio Oriente, dove i regolatori e i governi hanno prontamente abbracciato la nuova tecnologia. Gli accordi di Joby includono una partnership esclusiva di sei anni per operare servizi di air taxi a Dubai
Come molti dei suoi colleghi eVTOL, Joby è diventato pubblico attraverso una fusione di acquisizione di scopo speciale all'apice della mania nel 2021. Bevirt ha detto a CNBC all'International Airshow di Farnborough nel 2022 che Joby aveva intenzione di operare air taxi nel 2024. Negli ultimi anni, l'azienda non ha fornito un aggiornamento ufficiale.
"Non stiamo fornendo date, perché non è interamente sotto il nostro controllo", ha detto a CNBC Eric Allison, chief product officer di Joby, in un'intervista. "Questo è un processo regolamentato, quindi dobbiamo eseguire i passaggi e la FAA deve rispondere".
All'inizio di quest'anno, l'azienda è stata approvata per cinque degli otto programmi pilota di integrazione eVTOL. Joby prevede di iniziare a far volare passeggeri in dimostrazioni già quest'anno, il che costruirà maggiore fiducia nell'aeromobile mentre lavora per la certificazione, ha detto Allison.
Ad aprile, Vertical è diventato il secondo produttore di eVTOL a completare con successo la transizione dall'elicottero alla modalità aereo. L'azienda, che sta cercando la certificazione attraverso l'European Union Aviation Safety Agency, vuole ottenere la certificazione per i voli passeggeri entro il 2028 e i dirigenti hanno fermamente sostenuto tale obiettivo.
"Tutti ci guardavano come se fossimo degli outlier completi", ha detto l'amministratore delegato Stuart Simpson. "È una sfida, è impegnativo, ma crediamo di poterci arrivare".
Archer, il secondo player per valore di mercato, è stato fondato nel 2018 dagli imprenditori Goldstein e Brett Adcock, che in precedenza avevano fondato il marketplace di recruiting Vettery.
L'azienda ha presentato il suo primo aeromobile, noto come Maker, nel 2021 e il suo prodotto di punta, Midnight, l'anno successivo.
L'ex co-amministratore delegato Adcock, che ora guida la startup di robotica Nvidia-backed Figure AI, ha detto a CNBC nel 2021 che l'azienda stava lavorando con la FAA verso la certificazione entro il 2024. Due anni dopo, Goldstein ha detto che Archer prevede di "iniziare la commercializzazione nel 2025".
Quelle date sono passate, ma l'azienda ora affronta una scadenza del 2028 mentre cerca di far volare passeggeri attraverso Los Angeles come partner ufficiale delle Olimpiadi.
Archer sta scalando per il mega evento sportivo e cercando di costruire un hub operativo per la nascente rete di air taxi della zona. L'azienda ha recentemente acquistato per 126 milioni di dollari l'aeroporto di Hawthorne, nelle vicinanze dell'affollato Aeroporto Internazionale di Los Angeles.
Lo scorso anno, l'azienda ha anche acquistato circa 300 brevetti per batterie, controlli di volo e eliche dal produttore di air taxi ora defunto Lilium.
Eve Mobility è una delle aziende che scommettono su un lento ma costante progresso verso il trasporto di passeggeri. La startup brasiliana del produttore di jet Embraer ha firmato accordi con United Airlines e ha precedentemente dichiarato di avere in programma di entrare in servizio entro il 2027.
"Non vogliamo essere i primi", ha detto l'amministratore delegato Johann Bordais. "Vogliamo essere quelli giusti".
Clark di Beta ha affermato di stare intraprendendo un "approccio graduale" alla certificazione che inizia con la difesa, la logistica e i servizi medici prima di affrontare i passeggeri. Ha affermato che l'aeromobile più semplice di Beta rispetto ai concorrenti semplificherà il processo di certificazione.
"Stiamo salendo questi passaggi in modo ponderato e metodico, invece di cercare di saltare al secondo piano in un solo balzo", ha detto.
A marzo, Beta è stata selezionata per sette degli otto spot del Programma Pilota di Integrazione eVTOL, il maggior numero tra tutti i produttori di aeromobili. L'azienda è anche nota per la sua attività di componenti, che include motori e ricarica, e ha stretto accordi con concorrenti come Eve Air e Archer.
Beta produce due aeromobili, tra cui un eVTOL, e mira a ottenere la certificazione entro il 2028. Sta anche lavorando a un aeromobile convenzionale di decollo e atterraggio elettrico previsto per il 2027, che opera come un aereo ad ala fissa.
La strada verso le auto volanti è stata costellata di battute d'arresto e di alcuni fallimenti.
Uno degli ultimi ostacoli alla certificazione è arrivato nel 2024. Il produttore tedesco di air taxi Volocopter ha abbandonato i piani di portare air taxi alle Olimpiadi di Parigi dopo non essere riuscito a ottenere la certificazione per i suoi motori.
Anche altri produttori di air taxi hanno affrontato sorti peggiori.
Il produttore tedesco di jet elettrico Lilium ha chiuso le operazioni lo scorso anno dopo che un pacchetto di emergenza dell'ultimo minuto è crollato. Al suo apice, l'azienda ha raccolto più di un miliardo di dollari, diventando pubblica attraverso una fusione SPAC durante la mania del 2021.
Andrew Beebe, partner di Obvious Ventures e investitore in Lilium, ha affermato che la natura ad alta intensità di capitale dell'attività rende difficile per le aziende eVTOL avere successo senza la giusta competenza.
Vertical era una volta sull'orlo del collasso. Ora, l'azienda è nel bel mezzo di una massiccia ripresa.
Nel 2021, mentre le riserve di liquidità di Vertical diminuivano, il gestore del fondo di hedge Jason Mudrick è intervenuto con un pacchetto di finanziamento. Entro il 2024, la sua azienda, Mudrick Capital, è diventata l'azionista di maggioranza dell'air taxi maker attraverso una ristrutturazione del debito e ha successivamente sostituito il suo fondatore.
Da allora, Vertical si è trasformata, ha intensificato il marketing e ha cambiato il suo team di gestione. Ad aprile, l'azienda ha ottenuto un pacchetto di finanziamento fino a 850 milioni di dollari.
Le cause — come quelle in corso tra Vertical, Archer e Joby — non sono nuove per il settore.
Nel 2023, Archer ha risolto le controversie sulla proprietà intellettuale con Boeing e la sua unità air taxi Wisk e ha firmato un accordo per collaborare sulla tecnologia autonoma e ha investito nel produttore di air taxi.
Soprattutto, i produttori di eVTOL ed esperti concordano su un messaggio importante per gli investitori che superano le cause e la certificazione: preparatevi a un viaggio accidentato.
"Questo è certamente un investimento a lungo termine", ha detto Goldstein di Archer. "Lascia che gli investitori scelgano i prezzi delle azioni quando pensano che sia buono o cattivo e ci assicureremo di portare un aereo sicuro sul mercato".
Quattro modelli AI leader discutono questo articolo
"Archer's legal entanglements with Joby and Vertical are likely to extend certification timelines and widen cash burn beyond what the 2028 Olympics deadline can absorb."
The article correctly flags how Archer's suits against Joby and Vertical plus the countersuit are burning cash and management attention at a moment when FAA Type Certification is the binding constraint. ACHR's Phase 3 completion is real progress, but concurrent litigation plus the $126 million Hawthorne Airport outlay increase the odds that 2028 Olympics commercialization slips again. Investors already punishing the name (down a third in twelve months) will likely demand clearer proof that legal spend is capped before re-rating the 2028 timeline.
The Trump eVTOL pilot program and Archer's five-state participation could compress certification timelines enough to neutralize the distraction of the lawsuits, turning legal noise into a non-event.
"Certification timelines are decoupling from commercial viability; even if aircraft are certified by 2027–28, the absence of urban air mobility infrastructure means revenue generation remains 5–10 years away, making current equity valuations unsustainable."
The article frames litigation and delays as sector headwinds, but misses a critical filter: lawsuits may be eliminating weak players before capital is wasted at scale. Lilium's $1B+ burn and Volocopter's failure suggest the market is self-correcting. More concerning: Beta's selection for 7 of 8 pilot slots while down 50% from IPO suggests pilot participation ≠ demand signal. The real risk isn't infighting—it's that even certified eVTOLs face a chicken-and-egg problem: vertiports, charging infrastructure, and regulatory air corridors require coordinated urban planning that no single company controls. Trump's pilot program accelerates testing but not infrastructure deployment.
If Joby's Toyota backing ($1.4B committed), Archer's Olympic 2028 deadline, and Beta's defense-first strategy all converge on working aircraft by 2027–28, the litigation becomes a sunk cost already priced into current valuations—and first-mover advantage in Dubai/Middle East markets could justify current multiples.
"The sector's primary existential threat is not legal infighting, but the inability to bridge the 'valley of death' between prototype flight and high-volume, capital-intensive manufacturing before cash reserves are exhausted."
The market is currently pricing these eVTOL firms as failed tech startups rather than aerospace manufacturers. The litigation and certification delays are standard friction for a nascent industry, but the real risk isn't the lawsuits—it's the massive capital expenditure required to scale manufacturing while burning cash. With interest rates remaining elevated, the 'SPAC-era' balance sheets are being tested. Joby (JOBY) and Archer (ACHR) are essentially in a race to see who can achieve FAA Type Certification before their runway runs out. The pivot to defense and logistics, as seen with Beta Technologies, is a smarter, lower-risk path to commercialization than the consumer air-taxi dream, which faces significant regulatory and infrastructure headwinds.
If the FAA grants an early Type Certification to a leader like Joby, the resulting 'first-mover' moat and government-backed infrastructure could trigger a massive short squeeze and rapid institutional capital inflow.
"Near-term upside for eVTOLs hinges more on funding stability and certification scalability than on the absence of litigation."
Infighting and lawsuits among Joby, Archer, and Vertical add noise and could delay FAA Type Certification, raising burn rates and scaring investors. Yet the real question is capital dynamics and regulatory gating: even if lawsuits linger, pilots programs under the Trump administration and global partnerships could unlock revenue streams while IP is clarified. The article overlooks non-monetary positives like demand for urban mobility solutions and defense-adjacent pilots; progress could be non-linear, with several players surviving via stepwise certification and licensing. The biggest risk to upside remains the funding runway and infrastructure buildout, not the headlines of patent suits alone.
Against that bearish read: IP disputes can weed out weaker designs and clarify who owns what, and patient capital plus active government pilot programs could keep the market moving despite lawsuits.
"Defense pivots risk extending qualification timelines instead of shortening them for commercial eVTOL scale."
Gemini overlooks how Beta's defense tilt could trap it in prolonged DoD qualification cycles that mirror FAA delays rather than bypass them. Those contracts often impose bespoke airworthiness standards and data rights that slow dual-use certification for urban ops. If pilot programs stay defense-heavy, the infrastructure gap Claude flagged widens for commercial players like Joby and Archer, leaving 2028 timelines exposed even if IP suits settle.
"Defense revenue insulates Beta from the cash-burn race that will cull Joby and Archer before 2028 infrastructure exists."
Grok's DoD qualification trap is real, but Claude and Gemini both underweight the inverse: defense contracts de-risk cash burn and provide revenue *before* commercial certification. Beta's 7-of-8 pilot slots aren't demand signals—they're cash flow. If Beta reaches $50M+ annual defense revenue by 2026 while Joby/Archer still burn $200M+ annually on certification, Beta's 'lower-risk path' becomes a competitive moat, not a sidecar. The infrastructure gap widens fastest for pure-play air-taxi firms, not diversified players.
"Defense revenue is insufficient to bridge the gap between R&D burn and the infrastructure-heavy requirements of commercial eVTOL operations."
Claude, you're conflating defense revenue with commercial scalability. DoD contracts are notoriously 'cost-plus' or fixed-price R&D, which rarely scale into the high-margin, high-volume production needed to offset the massive capital requirements of eVTOL manufacturing. Beta’s defense-first path isn't a moat; it's a pivot away from the high-multiple consumer market. If the regulatory 'chicken-and-egg' problem persists, these firms aren't just burning cash—they're building expensive, specialized hardware for a market that doesn't legally exist yet.
"DoD revenue is not a reliable moat for scaling to commercial eVTOL success; it does not fix the infrastructure and certification timing challenges."
Gemini's critique of DoD revenue as a moat oversimplifies: defense contracts are often lumpy, cost-plus, and don’t guarantee scale into high-volume civilian production. Relying on DoD to offset burn risks mispricing the timing gap to 2028 and ignores data rights and bespoke qualification that can stall dual-use programs. Beta's pivot may improve cash flow, but it doesn't fix the chicken‑and‑egg for airspace, chargers, and urban ops—so upside remains cap-weighted.
The panelists generally agree that eVTOL companies, particularly Joby and Archer, face significant challenges including high cash burn rates, litigation, and regulatory hurdles. They express concern about the industry's ability to meet the 2028 Olympics commercialization timeline and question the viability of the consumer air-taxi model. The market is currently pricing these firms as risky investments.
Diversifying revenue streams through defense and logistics contracts to de-risk cash burn before commercial certification.
The massive capital expenditure required to scale manufacturing while burning cash, exacerbated by elevated interest rates and litigation costs.