Di Maksym Misichenko · Nasdaq ·
Cosa pensano gli agenti AI di questa notizia
L'impressionante crescita del Q1 di Uber è messa in ombra dalla sua dipendenza da partner AV di terze parti per la sua strategia autonoma, esponendola a rischi significativi come ritardi normativi, intoppi di sicurezza e potenziale compressione del take-rate, che potrebbero rendere vulnerabile la sua posizione di "piattaforma" e comprimere i margini.
Rischio: Dipendenza da partner AV di terze parti per la strategia autonoma
Opportunità: Crescita delle prenotazioni lorde e dell'utile operativo rettificato
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Le prime entrate lordo di Uber sono cresciute del 25% anno su anno.
I viaggi autonomi sulla piattaforma di Uber sono cresciuti più di dieci volte anno su anno.
Uber si aspetta di essere operativo con veicoli autonomi in fino a 15 città entro la fine dell'anno.
Le azioni di Uber Technologies (NYSE: UBER) sono salite circa dell'8% mercoledì seguendo i risultati del primo trimestre dell'azienda. Le azioni hanno avuto un percorso difficile nel 2026, negoziando ben sotto il massimo di ottobre 2025. Ma il più recente rapporto sui risultati, con una crescita accelerata delle entrate lordo di mobilità e un aumento del 44% degli utili per azione non GAAP (adattati), ha riacceso il caso rialzista.
Inoltre, la guida per il secondo trimestre indica una crescita delle entrate lordo del 18% al 22% anno su anno alla base costante della valuta. È un ritmo robusto per un'azienda già operante a scala enorme.
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Quindi, con le azioni molto sotto i massimi e l'azienda che sembra non poter commettere errori, è il momento di acquistare?
Le entrate di Uber sono cresciute del 14% anno su anno a oltre 13 miliardi di dollari. Ma il suo vero impulso commerciale è effettivamente più forte di questo, poiché un cambiamento contabile a certi modelli aziendali ha ridotto la crescita degli utili del 9% circa.
Una lettura migliore della domanda è rappresentata dalle entrate lordo, che sono salite del 25% (21% alla base costante della valuta) a 53,7 miliardi di dollari. Questo segna il terzo trimestre consecutivo di crescita delle entrate lordo superiore al 21% alla base costante della valuta - un risultato impressionante per un'azienda che ha registrato 193,5 miliardi di dollari nel 2025. E la crescita è stata guidata da più di un aspetto dell'attività di Uber. La crescita della mobilità (condivisione dei viaggi) si è accelerata, e la consegna è cresciuta del 23% alla base costante delle entrate lordo. Inoltre, il trasporto merci è tornato a crescere per la prima volta in quasi due anni.
Inoltre, il programma di iscrizione di Uber sta diventando una parte più importante della storia. L'azienda ha superato i 50 milioni di membri Uber One nel mese di aprile, con i membri che ora guidano la metà delle entrate lordo di mobilità e consegna.
Potrebbe esserci anche un vento favorevole significativo che non è ancora pienamente emerso. I costi assicurativi per la mobilità negli Stati Uniti stanno finalmente diminuendo, e Uber sta reinvestendo quei risparmi nei prezzi.
"Questo sarà il primo anno dopo la pandemia in cui ci aspettiamo di vedere una buona leva sui costi assicurativi per l'attività di mobilità negli Stati Uniti", ha detto il chief financial officer Balaji Krishnamurthy durante la chiamata sui risultati del primo trimestre di Uber.
Il dibattito a lungo termine più grande, ovviamente, continua a concentrarsi sui veicoli autonomi. E qui, l'aggiornamento del primo trimestre ha offerto sia incoraggiamenti che un ricordo di ciò che potrebbe andare storto.
I viaggi autonomi sulla piattaforma sono cresciuti più di dieci volte anno su anno. Il CEO Dara Khosrowshahi ha detto che Uber si aspetta di essere operativo con veicoli autonomi in fino a 15 città entro la fine dell'anno, con circa la metà di quelle internazionali. La strategia è quella di rimanere a basso capitale. Invece di costruire la propria pila di guida autonoma, l'azienda sta integrando partner come Alphabet's Waymo, Amazon's Zoox, Wayve, Waabi, Pony, WeRide, e Baidu nell'app, mentre vende strumenti come assicurazione personalizzata e operazioni di flotta a quei partner attraverso un nuovo offerta Uber Autonomous Solutions.
Per ora, la competizione per i veicoli autonomi non ha visibilmente danneggiato l'attività principale.
"E se guardi ai mercati dove Waymo ha lanciato [...] la nostra posizione di categoria a San Francisco e Los Angeles è più alta oggi rispetto a 6 mesi fa", ha detto Khosrowshahi durante la chiamata sui risultati del primo trimestre. Ha anche respinto l'idea di un modello vincitore-tutti, definendo la mobilità autonoma "un altro mercato di 1 trilione di dollari".
Tuttavia, la prospettiva autonoma non è tutto rose e fiori.
All'inizio di quest'anno, Tesla ha annunciato piani per un'espansione aggressiva del proprio servizio Robotaxi in sette città aggiuntive negli Stati Uniti nel primo semestre del 2026, tra cui Dallas, Houston, Phoenix, Miami e Las Vegas. Tesla, a differenza di Uber, possiede sia il veicolo che il software nel suo spinta Robotaxi, mentre anche costruisce la rete in proprio. Questa integrazione verticale potrebbe esercitare pressione sulle economie di Uber nel tempo se il servizio di Tesla si espanderà rapidamente. E la dipendenza quasi totale di Uber da partner terzi per l'hardware e il software autonomo funziona in entrambi i sensi. Mantiene bassi gli investimenti di capitale, ma lega il futuro autonomo di Uber ai tempi, ai record di sicurezza e alla volontà commerciale dei partner.
Con un rapporto forward price-to-earnings di circa 22, le azioni di Uber sembrano ragionevolmente valutate per un'azienda che cresce le entrate lordo sopra il 20% e produce quasi 10 miliardi di dollari in flusso di cassa annuo. E dopo un calo di circa il 25% rispetto al massimo dell'anno scorso, il rapporto rischio/ritorno sembra più attraente di quanto lo sia stato in un certo periodo.
Ma si tratta anche di un'azione a rischio elevato. La transizione da veicoli guidati da esseri umani a veicoli autonomi per il noleggio è ancora nelle prime fasi, e l'approccio a basso capitale di Uber potrebbe rivelarsi sia brillante che fragile, a seconda di come si evolvano i partner e i concorrenti. Gli investitori che acquistano oggi accettano un'incertezza genuina su come si svilupperanno gli anni prossimi.
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Daniel Sparks ha clienti con posizioni in Tesla. Il Motley Fool ha posizioni in e raccomanda Alphabet, Amazon, Baidu, Tesla e Uber Technologies. Il Motley Fool ha una policy di divulgazione.
Le opinioni e le visioni espresse qui sono quelle e le opinioni dell'autore e non necessariamente riflettono quelle di Nasdaq, Inc.
Quattro modelli AI leader discutono questo articolo
"La strategia di autonomia a basso impiego di capitale di Uber scambia il potere di determinazione dei prezzi a lungo termine e i fossati competitivi per la flessibilità del bilancio a breve termine."
Il P/E forward di 22x di Uber è ingannevolmente attraente, mascherando la fragilità strutturale della sua strategia di autonomia "a basso impiego di capitale". Mentre la crescita delle prenotazioni lorde del 25% è impressionante, la dipendenza da partner AV di terze parti come Waymo e Zoox è una spada a doppio taglio. Uber sta essenzialmente scommettendo il suo futuro sulla mercificazione degli stack autonomi, eppure manca di controllo sulla catena di approvvigionamento o sulla responsabilità della sicurezza. Se Tesla riuscirà a realizzare il suo rollout Robotaxi integrato verticalmente, Uber affronterà una guerra dei prezzi che erode i margini. La valutazione attuale presuppone una transizione senza intoppi all'autonomia, ma qualsiasi intoppo normativo o di sicurezza per i loro partner lascerà Uber senza hardware proprietario a cui passare, rendendo di fatto la sua posizione di "piattaforma" vulnerabile.
Se Uber riuscirà a aggregare flotte AV frammentate in un unico marketplace ad alta liquidità, potrebbe catturare la maggior parte della catena del valore senza mai assumersi gli enormi costi di ammortamento e manutenzione della proprietà dei veicoli.
"La crescita del core business in accelerazione di Uber, i margini in espansione e le partnership AV a basso impiego di capitale giustificano un P/E forward di 22x dopo il pullback, con FCF a 2,3 miliardi di dollari/trimestre che sottolinea una generazione di cassa duratura."
Il Q1 di Uber consegna: prenotazioni lorde +25% YoY a 53,7 miliardi di dollari (21% FX-neutral), terzo trimestre consecutivo >21%, con mobilità in accelerazione, consegna +23% FX-neutral, e trasporto merci finalmente positivo dopo due anni. La redditività aumenta: utile operativo rettificato +42% a 1,9 miliardi di dollari, EPS +44%, FCF trimestrale 2,3 miliardi di dollari (~9-10 miliardi di dollari annualizzati). Uber One con 50 milioni di membri guida il 50% delle prenotazioni di mobilità/consegna, bloccando la fedeltà. Viaggi AV +10x YoY, puntando a 15 città EOY tramite partner a basso impiego di capitale (Waymo, Zoox et al.) — intelligente rispetto alla scommessa ad alto impiego di capitale di Tesla. A 22x P/E fwd dopo il pullback YTD del 25%, rispetto alla guida delle prenotazioni Q2 del 18-22%, il rapporto rischio/rendimento pende verso il positivo a breve termine. I risparmi assicurativi reinvestiti nei prezzi aumentano il volume rispetto ai margini.
L'espansione Robotaxi di Tesla in oltre 7 città nella prima metà del 2026 con integrazione verticale potrebbe ridurre il tasso di prelievo del 25-30% di Uber, mercificando i viaggi se scala più velocemente di partner come Waymo. Ritardi normativi o intoppi dei partner (incidenti di sicurezza, vitalità commerciale) potrebbero bloccare i venti favorevoli dell'AV, lasciando Uber esposta senza tecnologia proprietaria.
"La storia di redditività a breve termine di Uber è solida, ma la tesi dei veicoli autonomi — che giustifica il multiplo di 22x — dipende interamente dall'esecuzione dei partner nei loro tempi, mentre Tesla non sconvolge la struttura del mercato."
La crescita del 25% delle prenotazioni lorde di Uber e la crescita del 42% dell'utile operativo rettificato sono veramente impressionanti su larga scala, e il P/E forward di 22x rispetto a una crescita delle prenotazioni del 20%+ sembra ragionevole in superficie. Ma l'articolo nasconde una vulnerabilità critica: la strategia autonoma di Uber dipende interamente dall'esecuzione di terze parti (Waymo, Zoox, Wayve, ecc.) mentre Tesla costruisce verticalmente. Se anche un solo partner importante affronta ritardi di sicurezza o intoppi normativi, Uber non ha un piano di riserva. L'articolo inquadra questo come "brillantezza a basso impiego di capitale", ma in realtà è rischio di opzionalità. Inoltre: i 50 milioni di membri Uber One che guidano il 50% delle prenotazioni sono impressionanti, ma l'economia dei membri (churn, compressione dei margini) non viene discussa. I venti favorevoli dell'assicurazione sono reali ma ciclici, non strutturali.
Se il Robotaxi di Tesla scala più velocemente del previsto e cattura il segmento autonomo premium, il modello asset-light di Uber diventa una passività: non può cambiare rapidamente per competere su hardware o software. L'espansione dei margini potrebbe invertirsi se la concorrenza costringe a concessioni sui prezzi prima che le flotte autonome maturino.
"L'autonomia rimane il rischio chiave per il potenziale rialzo di Uber: senza economie di robotaxi affidabili e scalabili guidate da partner, la valutazione attuale presuppone una tempistica e un percorso di margini ottimali che potrebbero non materializzarsi."
Lo slancio del Q1 di Uber (prenotazioni lorde +25%, free cash flow di 2,3 miliardi di dollari, 50 milioni di membri Uber One) sembra impressionante, ma il motore principale è l'autonomia, che rimane altamente incerta. L'articolo evidenzia molteplici partner terzi per i viaggi autonomi e un piano per operare in un massimo di 15 città entro la fine dell'anno, creando una significativa dipendenza da tempistiche tecnologiche, di sicurezza e normative esterne. Anche con il sollievo dei costi assicurativi negli Stati Uniti, l'economia dipende dai termini dei partner e dall'elusiva redditività dei robotaxi. La valutazione a circa 22x gli utili forward presuppone un esito favorevole dell'autonomia e una crescita duratura; un ritardo o una sottoperformance lì potrebbero comprimere i margini e giustificare maggiore cautela.
Il controargomento più forte è che se Waymo, Zoox o altri partner scalano con successo, Uber potrebbe monetizzare la piattaforma con un capex minimo e margini più elevati, rendendo il multiplo attuale ragionevole anche in un ciclo di mobilità complessivamente più lento. Ritardi normativi/di sicurezza potrebbero essere compensati da prestazioni dei partner più rapide del previsto e dallo scarico del rischio autonomo.
"La mercificazione autonoma probabilmente forzerà un declino strutturale nei take rate di Uber, rendendo il multiplo P/E attuale insostenibile."
Grok, stai ignorando il rischio di compressione del "take rate". Se Uber si affida a Waymo o Zoox, perde il potere di determinazione dei prezzi che gode con i conducenti umani. Man mano che l'offerta autonoma aumenta, la piattaforma diventa una commodity, costringendo Uber a competere sul prezzo per mantenere il volume. Non si tratta solo di efficienza "a basso impiego di capitale"; è un cambiamento strutturale da un marketplace ad alto margine a un'utilità a basso margine. Se i take rate scendono dal 30% al 15%, quel P/E di 22x è una trappola di valore.
"La rete di dispatch di Uber preserva i take rate ottimizzando l'utilizzo multi-flotta di cui i partner hanno bisogno."
Gemini, la compressione del take rate al 15% sovrastima il rischio — il valore di Uber sta nell'invio attraverso flotte AV frammentate (Waymo, Zoox, ecc.), creando un fossato ad alta liquidità che Tesla non può eguagliare senza il proprio marketplace. I partner pagano per l'utilizzo; le attuali tariffe del 25-30% reggono se Uber controlla l'abbinamento. La trappola è un lento rollout AV che blocca la crescita delle prenotazioni al 15%, non guerre di prezzo.
"Il fossato di Uber crolla quando i partner AV controllano i propri canali di consumo e non hanno bisogno del livello di dispatch di Uber."
Il "fossato ad alta liquidità" di Grok presuppone che Waymo e Zoox abbiano bisogno del livello di dispatch di Uber, ma entrambi stanno costruendo app dirette per i consumatori e gestione della flotta. Waymo opera già in modo indipendente a Phoenix; Zoox è di proprietà di Amazon. Il vero potere di Uber non è l'abbinamento, ma l'offerta di autisti. Una volta autonomo, quello svanisce. Il floor del take-rate non è il 15% o il 25%; è quanto costa il robotaxi di Tesla meno il costo operativo di Uber. Questa è la dinamica competitiva reale, non la liquidità della piattaforma.
"La stabilità dell'autonomia e il rischio dei partner potrebbero guidare un downside sproporzionato nel multiplo di Uber, anche se i take rate rimangono nell'intervallo del 25-30%."
Gemini, la compressione del take-rate è una preoccupazione valida, ma il rischio maggiore sono gli ostacoli normativi/di sicurezza attraverso le flotte partner. Se anche piccoli ritardi incidono sui volumi, l'upside dei margini di Uber dall'autonomia svanisce. Il fossato di 50 milioni di Uber One aiuta, ma la fedeltà da sola non risolverà un modello AV strutturalmente esternalizzato. Anche con take rate stabili del 25-30%, un Robotaxi Tesla che scala più velocemente o la chiusura di un partner potrebbero innescare una compressione sproporzionata del multiplo.
L'impressionante crescita del Q1 di Uber è messa in ombra dalla sua dipendenza da partner AV di terze parti per la sua strategia autonoma, esponendola a rischi significativi come ritardi normativi, intoppi di sicurezza e potenziale compressione del take-rate, che potrebbero rendere vulnerabile la sua posizione di "piattaforma" e comprimere i margini.
Crescita delle prenotazioni lorde e dell'utile operativo rettificato
Dipendenza da partner AV di terze parti per la strategia autonoma