È stupido': perché il ritiro dei costruttori occidentali dalle auto elettriche rischia di condannarli all'irrilevanza

Negli anni '80, i colossi automobilistici di Detroit venivano sconvolti dai rivali giapponesi. Ford, General Motors e Chrysler si erano arricchite vendendo gas-guzzler, ma quando i prezzi del petrolio salirono e improvvisamente i modelli giapponesi economici e a basso consumo apparvero attraenti, non erano preparati. Il crollo delle vendite portò a centinaia di migliaia di licenziamenti nel cuore automobilistico degli Stati Uniti.
Ora i costruttori automobilistici occidentali stanno commettendo quello che un ex capo definisce un simile "profondo errore strategico" mentre si ritirano dai veicoli elettrici (EV) e si concentrano nuovamente sui motori a combustione proprio mentre i prezzi del petrolio salgono ancora una volta. Gli esperti dicono che il futuro del settore - e quello di decine di milioni di posti di lavoro - potrebbe essere in gioco. Questa volta, tuttavia, la minaccia viene dalla Cina.
Le auto elettriche economiche e ben fatte di marchi come BYD e Leapmotor stanno trovando acquirenti in tutta Europa. BYD ha superato Tesla come il più grande venditore di EV al mondo quest'anno. I marchi cinesi stanno rapidamente conquistando la quota di mercato un tempo dominata da Volkswagen, Ford, Peugeot e Renault.
Nel Regno Unito, il ritiro è stato ancora più severo. Donald Trump ha di fatto cancellato la spinta all'elettrificazione del paese cancellando i crediti d'imposta per i consumatori e smantellando le regole sulle emissioni di scarico, che chiama una truffa.
Andy Palmer, ex amministratore delegato di Aston Martin, ha detto: "La peggiore risposta possibile [dagli europei] è sbattere le palpebre, rallentare gli investimenti e sperare che il mercato si reimposti in qualche modo a loro favore. Non succederà".
La guerra in Iran fa sembrare ancora più miope il ritiro occidentale dalle EV. I prezzi del petrolio in aumento hanno già suscitato un nuovo interesse per le auto elettriche dopo che i prezzi alle pompe sono aumentati in tutta Europa. Il concessionario tedesco MeinAuto ha detto che il traffico online legato alle EV è aumentato del 40% da quando è scoppiata la guerra.
Palmer, che ha anche sviluppato il primo EV di massa al mondo nella Nissan Leaf e ora presiede un'azienda di tecnologia delle batterie, ha detto: "I costruttori automobilistici cinesi si sono mossi per primi, hanno costruito una reale capacità in batterie e software, e stanno scalando rapidamente. Se l'Europa esita ora, consegnerà ai rivali un vantaggio strutturale che diventa sempre più difficile da invertire".
"Libertà di scelta"
Il problema è che i costruttori occidentali stanno facendo esattamente questo, avendo cancellato decine di miliardi di ritorni attesi dai precedenti investimenti in EV dai loro libri contabili mentre i profitti sulle auto elettriche rimanevano molto al di sotto di quelli sulle auto a benzina e diesel.
Stellantis, il gruppo che possiede Peugeot, Vauxhall e Fiat, ha svalutato 22 miliardi di euro (19 miliardi di sterline) a febbraio, mentre Volkswagen, il più grande costruttore europeo, che possiede Audi, Porsche e Škoda, ha fatto una mossa simile lo scorso anno. I due controllano più del 40% del mercato automobilistico europeo.
Nel Regno Unito, dove sono stati eretti barriere commerciali per bloccare l'ondata di EV cinesi, Ford ha subito un colpo di 19,5 miliardi di dollari (14,6 miliardi di sterline), uccidendo diversi futuri modelli elettrici e cancellando una joint venture per le batterie.
"Queste aziende stanno avendo difficoltà", ha detto Julia Poliscanova, direttrice per le EV presso il think tank di Bruxelles Transport & Environment. "Hanno dazi negli Stati Uniti, non sono da nessuna parte in Cina [dove i marchi locali stanno esplodendo] ... Quindi stanno pensando: 'Forse almeno in Europa, possiamo avere alcuni anni in cui diamo priorità ai profitti a breve termine vendendo auto a benzina e diesel'."
"Questa è probabilmente una valida visione d'affari se il tuo mandato da CEO finisce tra due anni", ha aggiunto. "Questa è una visione stupida se vuoi ancora essere nel mercato automobilistico nel 2035".
Alla Stellantis, la svolta è stata particolarmente netta. Carlos Tavares, il suo ex capo, era tra i più accesi sostenitori dell'industria dell'elettrificazione, ma è stato costretto ad andarsene alla fine del 2024. Il gruppo automobilistico ha da allora annunciato una riprogrammazione dei suoi piani, dando ai clienti "libertà di scegliere" di nuovo le auto a benzina e lanciando una nuova spesa per gli ibridi, che combinano un motore elettrico e un motore a benzina o diesel.
"L'unica domanda fondamentale per i costruttori automobilistici è come ridurre significativamente le emissioni", ha detto Tavares al Guardian via email. "Coloro che credono che le EV non siano la soluzione devono spiegare il 'come' senza le EV".
I costruttori europei non lo hanno ancora fatto in modo convincente. Invece, incolpano la debole domanda dei consumatori per il ritiro. L'argomento è che i costi elevati e l'infrastruttura di ricarica frammentata hanno rallentato le vendite di EV, che rappresentavano solo una su cinque nuove auto vendute in Europa lo scorso anno.
BYD, nel frattempo, sta accelerando, svelando una nuova batteria che dà alle sue auto un'autonomia di 600 miglia. Ha detto che 250 miglia potrebbero essere iniettate nelle sue nuove batterie in soli cinque minuti - sebbene utilizzando punti di ricarica megawatt che erogano più di quattro volte la velocità dei caricabatterie più veloci nel Regno Unito.
Anche Uwe Hochgeschurtz, ex chief operating officer per la Stellantis in Europa, che se ne è andato proprio prima di Tavares, ha detto che non avrebbe problemi ad acquistare un modello cinese. "I BYD, i Leapmotor sono auto molto buone, molto belle", ha detto. "Vendono bene perché sono abbastanza economiche ... Ne comprerei una, se fossi un normale consumatore, considererei un'auto cinese".
L'Europa "non ha direzione"
I politici non sanno da che parte girarsi. Lo scorso dicembre, la Commissione europea ha cancellato il divieto del 2035 di vendere nuove auto a benzina o diesel. Invece, sotto pressione da Germania e Italia, ha permesso ai costruttori di continuare a produrre auto con fino al 10% delle loro attuali emissioni di scarico oltre quella data - di fatto, un modo per continuare a vendere motori a combustione.
L'UE ha detto che i cambiamenti "mantengono un forte segnale di mercato" per l'elettrificazione, ma Transport & Environment stima che i cambiamenti significhino che un quarto delle auto vendute nel 2035 potrebbero ancora funzionare con combustibili fossili.
Hochgeschurtz ha detto che i messaggi contrastanti di Bruxelles stanno frenando i costruttori automobilistici, costringendoli essenzialmente a mantenere tutta la complessità di molteplici fonti di energia. "[I costruttori] cercano di investire su entrambi i fronti", ha detto. "È molto costoso, ma questa è la loro assicurazione sulla vita".
Ha aggiunto: "La Cina ha deciso decenni fa di passare all'elettrico. Gli Stati Uniti hanno deciso di passare al pieno petrolio con l'ultima amministrazione ... L'Europa non ha direzione. Se vuoi perdere l'industria automobilistica, vai avanti con la confusione".
Ma Pascal Canfin, un eurodeputato che è stato uno degli architetti del divieto del 2035 e ha presieduto la commissione per l'ambiente del parlamento europeo fino al 2024, ha detto che tentare di incolpare i politici era "un esercizio di capro espiatorio. [I costruttori] stanno perdendo la battaglia tecnologica con la Cina".
Ha detto che i costruttori avevano "fatto pressioni per questo per mesi" prima che il divieto fosse annacquato. "Si stanno creando da soli l'instabilità, l'incertezza che potrebbero mettere di nuovo a rischio l'intero modello di business".
In Gran Bretagna, anche i costruttori vogliono che i ministri indeboliscano i piani per rendere tutte le nuove auto a zero emissioni entro il 2035. "Altri mercati principali hanno risposto e dovremmo fare lo stesso", ha detto Mike Hawes, capo della Society of Motor Manufacturers and Traders, un gruppo di lobby dell'industria. "L'UE ha attraversato il Rubicone".
Un portavoce di Volkswagen ha detto che il gruppo era "chiaramente a favore della mobilità elettrica" e aveva investito pesantemente in essa. "Tuttavia, questo richiede un quadro politico affidabile, a lungo termine e vincolante ... la palla è ora nel campo dei politici per creare le necessarie condizioni quadro per rendere l'elettromobilità un successo", hanno detto.
La Stellantis ha rifiutato di commentare.
"La finestra si sta restringendo"
Hochgeschurtz ha ancora speranza per i marchi occidentali. "Non dimenticare, sono ancora dominanti", ha detto. "E gli europei amano le loro auto. Gli inglesi amano le loro Jaguar anche se si rompono sempre, i tedeschi amano le loro Volkswagen anche se sono troppo costose".
Ma le posta in gioco è più alta del semplice mantenere i consumatori britannici e tedeschi. Le vendite di EV stanno aumentando in India, Messico e Brasile, dove rappresentano ormai una quota maggiore del mercato rispetto al Giappone, secondo i dati di Ember, un think tank. Tutti sono sostenuti da auto cinesi economiche.
Poliscanova ha detto: "I costruttori occidentali non hanno il prodotto da vendere loro, quindi stanno rapidamente perdendo quello che un tempo era il loro territorio anche in quelle economie. Questi non sono solo mercati di nicchia, esterni ... stanno crescendo davvero".
Invece di coprirsi con benzina e diesel, ha aggiunto, i costruttori dovrebbero andare a tutta velocità verso le EV come hanno fatto i cinesi per recuperare il terreno perduto. Ciò comporterebbe riversare denaro in R&S nella parte più importante di un'auto elettrica: la batteria.
Storicamente, i costruttori europei hanno esternalizzato la produzione di batterie, spesso lasciandoli dipendenti da fornitori asiatici. BYD, al contrario, le produce da sé, estrae il proprio litio e costruisce i propri chip.
Alcuni tentativi sono stati fatti per costruire capacità europee tramite joint venture tra costruttori e produttori di batterie, ma anche alcune di queste sono naufragate. Northvolt, un tempo la star delle batterie europee, è fallita lo scorso anno, e una joint venture da 7,6 miliardi di euro tra Stellantis, Mercedes e TotalEnergies ha accantonato i piani per costruire gigafactory in Germania e Italia a febbraio.
Palmer ha detto che concentrarsi su una sola fonte di energia aiuterebbe anche i costruttori automobilistici a raggiungere le economie di scala necessarie per rendere le EV redditizie. Ha detto: "Una piattaforma che deve ospitare un motore a combustione interna, un ibrido plug-in e un'auto elettrica a batteria non è ottimizzata per nulla - è il peggiore di tutti i mondi".
Parte della risposta, ha convenuto, sta nei responsabili politici - ma qualunque cosa facciano o non facciano, il costo per i costruttori automobilistici di fermarsi sull'elettrificazione ora sarebbe alto. "La lezione della storia è molto chiara. Rischia di ripetere, in forma molto vicina, l'errore che i costruttori automobilistici americani commisero negli anni '80", ha detto.
"Hanno ancora il talento ingegneristico, i marchi e l'eredità manifatturiera per competere. Ma la finestra si sta restringendo", ha aggiunto. "Ci aspettiamo di vedere più auto cinesi sulle nostre strade in futuro."