‘Il casello di Teheran’: una guida visiva su come un rivolo di navi passi ancora attraverso lo stretto di Hormuz

Le minacce alla navigazione hanno effettivamente chiuso lo stretto di Hormuz dall'inizio della guerra USA-Israele contro l'Iran, avvenuta quattro settimane fa, sconvolgendo le forniture globali di petrolio e gas e facendo salire alle stelle i prezzi dell'energia.
In tempi normali, le petroliere trasportano circa un quinto delle forniture mondiali di petrolio e gas attraverso lo stretto canale e verso il resto del mondo, mentre circa un terzo dei fertilizzanti globali necessari per la metà della produzione alimentare mondiale passa attraverso navi portarinfuse secche.
Prima del conflitto, 138 navi al giorno transitavano per la via d'acqua in media, secondo il Joint Maritime Information Center. Questo è circa il numero stimato che ha compiuto il viaggio nell'intero mese di marzo, secondo Lloyd’s List Intelligence, dopo che 100 sono uscite dal Golfo e 40 sono entrate.
Più di 20 navi sono state attaccate nella regione durante il conflitto, secondo gli analisti di Lloyd’s List, inclusi quasi incidenti e quelle che hanno subito danni minori, portando alla morte di diversi membri dell'equipaggio.
La prima petroliera colpita è stata la Skylight, battente bandiera di Palau, che è stata colpita al largo della costa dell'Oman all'inizio del mese. Il suo capitano e un membro dell'equipaggio, entrambi cittadini indiani, sono morti a seguito dell'attacco.
Sebbene nessuna nave sia stata danneggiata dal 22 marzo, secondo Lloyd’s List, gli analisti stanno lavorando sull'ipotesi che ci vorranno mesi prima che un modello di commercio marittimo "normale" ritorni, anche una volta cessati i combattimenti.
Data questa incertezza, si stima che 1.000 navi e i loro equipaggi – principalmente petroliere e gasiere, ma anche navi portacontainer – abbiano scelto di rimanere all'ancora o in porto, con pochi disposti a correre il rischio di muoversi.
L'agenzia marittima dell'ONU, l'Organizzazione Marittima Internazionale (IMO), ha lanciato l'allarme per i 20.000 marittimi bloccati nel Golfo in condizioni stressanti e con scorte in diminuzione.
Eppure i dati mostrano che un rivolo di navi è ancora disposto ad attraversare, con molte che prendono una rotta alternativa attraverso le acque iraniane.
Martedì Teheran ha comunicato all'IMO e all'ONU che avrebbe permesso il passaggio dello stretto a "navi non ostili" – che determina come quelle che non partecipano o supportano "atti di aggressione" contro di essa né quelle appartenenti agli Stati Uniti o a Israele.
L'Iran è stato desideroso di deviare le navi dalla normale rotta commerciale attraverso il centro dello stretto verso quello che chiama un "corridoio sicuro", situato nelle acque territoriali iraniane. Questa è una rotta più settentrionale, vicina alla costa iraniana, e porta le navi tra l'isola di Larak e la terraferma.
Questo corridoio offre alle autorità iraniane, inclusa la Guardia Rivoluzionaria (IRGC), l'opzione di "verificare" visivamente le navi e dare l'approvazione per procedere. Questo è stato definito "il casello di Teheran" dagli analisti marittimi di Lloyd’s List, che lo vedono come il modo dell'Iran di esercitare il controllo sul traffico nello stretto.
Non è chiaro a questo punto se l'Iran stia richiedendo pagamenti per il passaggio sicuro; almeno due navi hanno pagato per transitare nello stretto, secondo gli analisti di Lloyd’s List, con uno dei pagamenti che si dice sia stato pari a 2 milioni di dollari (1,5 milioni di sterline) per una VLCC (very large crude carrier).
Questi pagamenti sono stati segnalati come effettuati in yuan cinese, probabilmente a causa del fatto che l'IRGC è sanzionata da diversi governi occidentali, tra cui Stati Uniti, UE e Regno Unito.
L'approvazione iraniana per transitare nello stretto non garantisce la sicurezza della nave, avvertono gli analisti, poiché l'IRGC non agisce come un'unica organizzazione, il che significa che le fazioni potrebbero ancora ritardare o persino sequestrare le navi, nonostante l'autorizzazione ufficiale.
Una manciata di navi ha transitato per Hormuz negli ultimi giorni, con un leggero aumento dei transiti registrato giovedì, sebbene la normale navigazione commerciale non sia ripresa. Quel giorno, Israele ha annunciato di aver ucciso il capo della marina dell'IRGC, Alireza Tangsiri, che secondo loro era responsabile della chiusura di fatto dello stretto.
Martedì, quattro navi sono state osservate attraversare lo stretto con i loro trasmettitori accesi, secondo i dati della piattaforma di intelligence marittima Windward. Tre navi che trasmettevano la loro posizione utilizzando il loro sistema di identificazione automatica sono uscite dal Golfo attraverso lo stretto, mentre un'altra è entrata.
Il traffico in entrata includeva una petroliera battente bandiera panamense e due navi cargo, mentre la nave in uscita era una petroliera di gas di petrolio liquefatto battente bandiera panamense.
Tuttavia, non è chiaro quante altre navi possano aver attraversato con i trasmettitori spenti, e Windward ha registrato due navi cargo entrare nel Golfo il 24 marzo costeggiando la costa dell'Oman e navigando senza segnalare la loro posizione.
Nello stesso giorno, non è stato registrato alcun traffico marittimo nelle normali rotte commerciali dello stretto, mentre almeno 10 grandi navi sono state osservate a nord dell'isola di Larak, potenzialmente in preparazione al transito.
Ciò suggerisce che le navi vengono trattenute o fatte transitare attraverso il nuovo corridoio marittimo e i "meccanismi di accesso controllato", secondo gli analisti di Windward, mostrando l'impatto della mossa dell'Iran di coordinare e approvare i movimenti delle navi.
Gli sforzi internazionali sono concentrati sulla riapertura del canale marittimo chiave. Più di 30 paesi, tra cui Emirati Arabi Uniti, Regno Unito, Francia, Germania, Canada e Australia, hanno firmato una dichiarazione congiunta concordando di lavorare su "sforzi appropriati" per salvaguardare la via d'acqua.
Martedì, la Gran Bretagna si è offerta di ospitare un vertice internazionale sulla sicurezza per elaborare un "piano collettivo vitale" per riaprire lo stretto.
L'industria dell'assicurazione marittima ha insistito sul fatto che la copertura è rimasta disponibile durante tutto il conflitto, sebbene a prezzi più alti del solito, e i broker hanno ammesso che c'è stata poca domanda recente per lo stretto di Hormuz.
La mancanza di assicurazione non sembra essere la ragione della mancanza di navigazioni nella regione; piuttosto, la difficoltà per gli armatori sta nell'assicurare la sicurezza del loro equipaggio e della loro nave se si muovono.