"Non diciamo all'auto cosa dovrebbe fare": il mio viaggio su un taxi a guida autonoma

"Sono davvero entusiasta di mostrartelo", dice Alex Kendall, il CEO di Wayve, mentre si mette al volante di una delle Mustang elettriche dell'azienda. Poi non fa... niente. L'auto si ferma a un incrocio su una strada trafficata a King's Cross, Londra, da sola. "Puoi vedere che controllerà la velocità, lo sterzo, il freno, gli indicatori", dice a me, che sono sul sedile del passeggero. "Sta prendendo decisioni mentre procede. Qui abbiamo una svolta non protetta, dove dobbiamo aspettare uno spazio nel traffico..." Il volante gira da solo e l'auto si immette dolcemente.
Salire su un'auto a guida autonoma per la prima volta è un po' come il primo volo in aereo: al limite del terrificante per qualche secondo, poi rassicurantemente insignificante. Almeno, questa è la mia esperienza. Quando scendo, 20 minuti dopo, sono convinto che Wayve sia un guidatore migliore della maggior parte degli umani, meglio di me, comunque.
Altri londinesi potranno giudicare da soli presto, perché questi robotaxi stanno arrivando in città. Dall'approvazione dell'Automated Vehicles Act nel 2024, il governo del Regno Unito sta lavorando per approvare i taxi a guida autonoma entro la fine del prossimo anno. Wayve, in partnership con Uber, sarà sulla linea di partenza, così come il gigante americano Waymo e l'azienda cinese Baidu, tra gli altri. Londra potrebbe non essere più la stessa.
I robotaxi sono già affermati nelle principali città americane e cinesi, tra cui San Francisco, Los Angeles e Shanghai, ma Londra rappresenta una sfida maggiore, con le sue strade strette, il piano stradale medievale, i pedoni imprevedibili, gli ebiker erranti, gli automobilisti aggressivi, i furgoni per le consegne parcheggiati... insomma, tutto. "Rispetto a San Francisco, Londra ha circa 20 volte più cantieri stradali e circa 11 volte più ciclisti e pedoni in strada, quindi è una città molto più complessa da guidare", dice Kendall, un 33enne ben curato.
Wayve supera comunque il nostro test di guida. Quando un uomo con un bastone si avvicina a un attraversamento pedonale, l'auto rallenta fino a fermarsi prima che lui ci metta piede. "Non diciamo all'auto cosa deve fare; impara il linguaggio del corpo", dice Kendall mentre sediamo e osserviamo. Diverse altre persone passano davanti all'attraversamento, ma l'auto vede che non hanno intenzione di attraversare.
È così che l'IA di Wayve differisce dalle altre versioni, dice Kendall mentre ripartiamo. "Ha un senso di capacità di prevedere come funziona il mondo, come prevedere il rischio e la sicurezza. Sta effettivamente comprendendo le dinamiche della scena." Le strade di Londra ci mettono alla prova con tutto ciò che hanno: rotatorie doppie confuse; strade strette con auto provenienti dalla direzione opposta. Quando un altro automobilista fa lampeggiare i fari, la nostra auto capisce che ci sta lasciando passare per primi. Kendall non tocca mai il volante o altri comandi, ma, per ora, ci deve essere un umano al volante.
Wayve si sta addestrando nel Regno Unito dal 2018. Le sue auto sono praticamente indistinguibili dai veicoli ordinari, salvo una barra contenente telecamere e radar imbullonata sul tetto. (Presto, questo non sarà necessario: in molte auto nuove, le telecamere e i sensori sono integrati.) "A livello globale, abbiamo percorso oltre 7 milioni di miglia, tutto in modo autonomo", dice Kendall. "L'anno scorso, abbiamo guidato in oltre 500 città in Europa, Giappone e Nord America – 340 circa delle quali non avevamo mai visitato prima." Come un guidatore umano, l'IA di Wayve sa abbastanza per capire nuove situazioni, afferma Kendall.
I veicoli autonomi di prima generazione (AV), come i modelli precedenti prodotti da Tesla e Waymo (di proprietà di Alphabet, la società madre di Google), operano scomponendo il problema della guida in aree discrete, come il rilevamento dei segnali stradali, la previsione dei pedoni e la mappatura. "Ogni componente potrebbe utilizzare una qualche forma di machine learning, ma molti di essi sono basati su regole e il modo in cui si incastrano è tutto codificato a mano." Al contrario, dice Kendall, Wayve "è stato costruito su un'IA end-to-end, quindi è una grande rete neurale che ha l'intelligenza per prendere decisioni". (Tesla ora utilizza un'IA end-to-end, mentre Waymo ne sta sviluppando una.)
Cresciuto a Christchurch, Nuova Zelanda, Kendall ha diviso la sua infanzia tra avventurose attività all'aperto e la progettazione di robot e videogiochi. Ha ottenuto una borsa di studio all'Università di Cambridge nel 2014, dove ha completato un dottorato di ricerca in IA e machine learning, concentrandosi sullo sviluppo del suo sistema: "L'ho proposto a un gruppo di persone del settore, che in gran parte l'hanno deriso." Così, ha raccolto dei fondi e ha fondato Wayve nel 2017 con un collega studente, Amar Shah, che ha lasciato l'azienda nel 2020. Oggi impiega circa 1.000 persone.
Wayve non si occupa solo di robotaxi, dice Kendall, ma di tutte le auto: "In futuro, ogni veicolo sarà autonomo." Wayve ha recentemente annunciato accordi con Mercedes, Nissan e Stellantis (proprietaria di marchi tra cui Vauxhall, Fiat e Peugeot). Tra gli altri investitori dell'azienda figurano Microsoft, Nvidia e Uber. È valutata 6,4 miliardi di sterline, il che la rende una delle startup più preziose della Gran Bretagna.
Ma Wayve non è l'unica azienda a sperimentare AV a Londra. Waymo ha una flotta di Jaguar i-Pace modificate che circolano per le strade – sono difficili da non notare, con i loro sensori Lidar rotanti sul tetto. (Lidar è una tecnologia di rilevamento della distanza basata su laser; le auto di Wayve non la utilizzano al momento, ma Kendall dice che l'IA di Wayve è adattabile a qualsiasi sistema.) Baidu, in partnership con la società di ride-sharing Lyft, sta pianificando di portare nella capitale il suo servizio Apollo Go, che opera in circa 20 città cinesi e parti degli Emirati Arabi Uniti.
Tesla ha esposto un "Cybercab" biposto dall'aspetto futuristico, senza volante né pedali, in uno showroom a Londra alla fine del 2024, ma sta faticando a tenere il passo. Ha lanciato i suoi primi servizi di robotaxi ad Austin e nell'area della Baia di San Francisco l'estate scorsa, ma le sue auto in California richiedono ancora un conducente di sicurezza al volante – un servizio che descrive come un "robotaxi supervisionato" – perché non ha ottenuto i permessi richiesti dallo stato.
Waymo e Apollo Go sono di gran lunga i due maggiori operatori di robotaxi al mondo: Waymo effettua 450.000 corse a settimana, mentre Apollo Go registra 250.000 corse a settimana. Entrambi vedono Londra come un trampolino di lancio verso altri mercati europei. Jack Stilgoe, un accademico di politiche tecnologiche, ha dichiarato al Financial Times che la Gran Bretagna potrebbe diventare "il luogo che scrive lentamente le regole per questa tecnologia che non è il selvaggio West della Silicon Valley o il selvaggio Est di Pechino".
I londinesi – in particolare i tassisti neri – sono preparati a questa battaglia che si svolgerà per le loro strade? La minaccia è sinistra. Un robotaxi può lavorare praticamente 24 ore al giorno. Non si stanca mai, non si distrae, non ha mai fame, non commette mai errori (in teoria, almeno) e non chiede mai un aumento di stipendio – anzi, non devi pagarlo affatto.
Kendall pensa che metterà fuori gioco molti autisti? "Quello che stiamo facendo è costruire una tecnologia di autonomia che credo porti immensi benefici in termini di sicurezza e accessibilità alla mobilità in tutto il mondo. È su questo che ci concentriamo", dice.
I taxi neri di Londra sono parte integrante dell'iconografia della capitale quanto i suoi autobus rossi: l' Hackney carriage è stato il veicolo di trasporto preferito della città fin dal XVII secolo, quando era trainato da cavalli (oggi, la maggior parte sono elettrici). Più recentemente, Uber ha interrotto il dominio dei taxi neri; ora fornisce un appiglio economico a migliaia di londinesi meno qualificati o disoccupati, in particolare immigrati. Secondo le cifre più recenti del governo, per il 2024, c'erano 56.400 taxi autorizzati (che possono essere chiamati per strada) e 256.600 veicoli a noleggio privato (come minicab e Uber, che devono essere prenotati) sulle strade inglesi. Vedremo iniziare a diminuire questi numeri?
Steve McNamara, capo della Licensed Taxi Drivers' Association, che rappresenta i taxi neri di Londra, dice di non essere "assolutamente preoccupato" dall'arrivo dei robotaxi. I tassisti non sono lì solo per operare il macchinario, dice: "Si occupano di oggetti smarriti. Si occupano di popcorn sui sedili. Si occupano di gomme a terra e di cose che vanno storte e di persone che ci sbattono contro nel traffico. Quando li eliminiamo, chi farà tutto questo?"
I passeggeri hanno esigenze imprevedibili, dice: "Nessuno vuole mai andare da A a B. Vogliono sempre passare per qualche posto o lasciare qualcuno da qualche parte. 'Oh, aspetta, puoi tornare indietro? Ho lasciato il telefono.' 'Oh, aspetta, c'è zia Flo.' 'Oh, scusa, ci incontriamo ora in questo pub.'" Cita anche l'alta percentuale di passeggeri con disabilità o che necessitano di assistenza con sedie a rotelle, passeggini o borse pesanti. I tassisti neri offrono "il miglior servizio al mondo", dice McNamara.
Hanno lottato di recente, però. Prima, sono stati colpiti dall'arrivo di Uber nel 2012, che inizialmente ha praticato prezzi inferiori ai taxi neri operando in perdita; oggi, i prezzi sono comparabili, dice McNamara. Poi è arrivato il Covid, che ha decimato il settore. Le cifre si sono riprese da allora, anche se la maggior parte della crescita è venuta da veicoli a noleggio privato (aumento del 10,5% in Inghilterra tra il 2023 e il 2024, mentre i taxi sono diminuiti dell'1,4%). Ci sono circa 17.000 o 18.000 taxi neri a Londra, dice McNamara, ma ritiene che il numero possa essere in ripresa.
Come ci si potrebbe aspettare, McNamara ha un catalogo di obiezioni ai robotaxi. È preoccupato che saranno "bullizzati" da automobilisti e pedoni: "Se sono un pedone, mi limiterò a camminare, perché si fermeranno e mi lasceranno attraversare la strada. E, cosa più importante, non mi urleranno dalla finestra o non mi inseguiranno per strada." Inoltre, con la loro vasta esperienza (ci vogliono due anni per fare "la conoscenza"), un tassista nero saprà sempre il percorso migliore. "Sarò più che felice di condurre una prova di qualsiasi forma tu voglia, in cui qualcuno sale su una Waymo o una Wayve e qualcun altro sale su un taxi nero, e misureremo il tempo o la distanza verso la destinazione."
I robotaxi hanno i loro sostenitori. Un sondaggio informale tra amici negli Stati Uniti suscita risposte per lo più positive su Waymo: "Mi piace non dover parlare con nessuno e sono calmi." "Seguono tutte le regole e fanno quello che ti aspetti." "In realtà, sono meno preoccupato di mettere mia figlia in uno, dato che non c'è possibilità di incontrare un autista inquietante." "È un po' come una pre-serata, dato che puoi scegliere la tua musica." I ciclisti del gruppo, tuttavia, li hanno trovati irritantemente imprevedibili. Più in generale, molti americani risentono dell'idea che sempre più big tech gestiscano le loro vite. In risposta, un portavoce di Waymo ha fatto riferimento a un recente sondaggio di persone a San Francisco che affermava che "il 73% si sente sicuro con le Waymo per le proprie strade e il 68% afferma che i veicoli hanno un impatto positivo sulla sicurezza stradale".
L'implementazione dei robotaxi non è stata facile, però. Il loro record di sicurezza è impressionante, ma non privo di incidenti. Waymo afferma di essere stata coinvolta in "cinque volte meno collisioni con feriti e 12 volte meno collisioni con feriti con pedoni rispetto agli umani". Tuttavia, un gruppo di protesta a San Francisco ha dimostrato che le Waymo potevano essere disabilitate semplicemente posizionando un cono stradale sul cofano. Una donna ha riferito di essere rimasta intrappolata in una Waymo da uomini per strada, che si sono messi davanti all'auto e le hanno chiesto il numero di telefono.
Questo mese, i veicoli di emergenza che cercavano di raggiungere la scena di una sparatoria di massa ad Austin sono stati bloccati da una Waymo che sembrava essersi fermata di traverso in strada. A dicembre, un blackout a San Francisco ha causato il blocco di centinaia di Waymo nei loro percorsi e l'accensione delle luci di emergenza, anche agli incroci trafficati, causando ingorghi massicci – quando le luci si sono spente, le auto non sapevano cosa fare. (Kendall dice che un'auto Wayve avrebbe capito una situazione del genere e si sarebbe spostata dalla strada.)
Sopra tutte queste preoccupazioni incombe la domanda di quanto siano veramente "autonomi" questi veicoli. In un'audizione al Senato degli Stati Uniti il mese scorso, il capo della sicurezza di Waymo, Mauricio Peña, ha ammesso che i veicoli dell'azienda comunicavano con operatori umani di "assistenza remota" quando incontravano scenari difficili, anche se ha sottolineato che questi agenti non controllavano mai i veicoli.
Peña non ha voluto dire quanti di questi operatori avesse l'azienda, ma ha detto che alcuni erano basati negli Stati Uniti e altri nelle Filippine. "Questo è completamente inaccettabile", ha detto il senatore del Massachusetts Ed Markey, citando preoccupazioni per la sicurezza e la cybersicurezza. "Non sappiamo se queste persone abbiano la patente di guida americana." Markey ha suggerito che gli operatori di AV stessero effettivamente sostituendo i lavori dei tassisti americani con manodopera straniera più economica.
Rispondendo al Guardian, Waymo ha dichiarato di avere circa 70 agenti di assistenza remota in servizio in tutto il mondo in qualsiasi momento per una flotta di 3.000 veicoli. Gli assistenti possono fornire consigli su richiesta, che l'auto può decidere di utilizzare o rifiutare. Situazioni più complesse, come l'interazione con i soccorritori, sono gestite da assistenti negli Stati Uniti. Wayve e Uber hanno suggerito che fosse troppo presto per chiarire il loro utilizzo di assistenti remoti.
L'entità con cui i robotaxi sostituiranno i taxi di Londra dipenderà dall'accettazione pubblica, che a sua volta potrebbe dipendere dal prezzo. Un rapporto indipendente ha rilevato che una Waymo a San Francisco costa in media il 12,7% in più di un Uber e il 27,3% in più di un Lyft. McNamara, che ha visitato la città di recente, prevede che saranno più simili a un'attrazione turistica che a un vero concorrente, "perché sono troppo lenti, non sono particolarmente economici e non sono eccezionali".
Kendall attende con ansia un giorno in cui tutte le auto saranno autonome. È improbabile che ciò accada presto – molti britannici amano guidare le loro auto – ma, quando accadrà, le strade potrebbero essere più sicure. È probabile che gli AV comunichino meglio tra loro rispetto a cercare di capire gli automobilisti umani erratici.
Ma se vogliamo davvero guardare ai trasporti urbani futuristici, dovremmo concentrarci sulle auto? Sono ancora un modo grossolanamente inefficiente per spostare un gran numero di persone in una città. Il trasporto pubblico, il ciclismo e la camminata sono sicuramente più importanti. Kendall concorda sul fatto che la sua tecnologia non è la soluzione a tutto: "Penso che debba coesistere con tutte le altre modalità di trasporto. Vado al lavoro in bicicletta ogni giorno. Penso che il ciclismo, la camminata, la metropolitana, siano davvero importanti per i londinesi."
Per molti, le auto sono la peggior cosa che sia mai capitata alle città. Sempre più spazio pubblico è stato loro concesso; hanno portato rumore, inquinamento e pericolo; le strade hanno diviso e distrutto comunità. Finalmente, dopo un secolo di dominio, sembra che la marea stia cambiando e gli esseri umani stiano iniziando a reclamare gli spazi civici che hanno perso. Se le nostre strade si intaseranno di nuovo di auto, non importerà davvero chi le guida.