オーストラリアの燃料依存度が危機に転じる

オーストラリアは長らく資源豊富な国として知られ、鉱物、エネルギー、炭化水素（自国産原油を含む）に恵まれてきた。しかし今日、輸入の混乱により、国外からの精製品への依存度がいかに高まっているかが露呈し、燃料確保に奔走するという逆説的な立場に置かれている。
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オーストラリアは国内で原油を生産し続けており、原油生産量は1日当たり約32万バレル。しかし下流部門の依存度は圧倒的だ。2025年、同国は約日量85万バレルの精製品を輸入し、総需要は約日量110万バレル。消費量の80～90%が外部供給に依存している。現在の混乱が起きる前から、戦略的燃料備蓄はわずか37日分で、IEA基準の3分の1にも満たない。
今日の危機の引き金となったのは、ホルムズ海峡を通過する輸送の混乱と、主要なアジア供給国による輸出制限の組み合わせだ。中国、タイ、韓国はいずれもオーストラリアへの主要な輸出国であり、これらの国々は精製品の輸出に全面的または部分的な制限を導入した。韓国だけでもオーストラリアの輸入量の約4分の1を占め、日量約22万バレルを供給している。そのうち約半分（日量約12万バレル）がディーゼルで、これはオーストラリアの需要構造で最も重要な燃料であり、供給不足が最も深刻なセグメントだ。
ジェット燃料は主に中国から調達されており、2026年2月の貨物は日量約19万バレルに達した。ガソリンの供給は主にシンガポールと韓国からで、両国は2025年のオーストラリアのガソリン輸入量（平均日量約21万バレル）の約3分の2を占めた。
影響は即座に表れた。3月22日、オーストラリアのエネルギー相は、マレーシア、シンガポール、韓国から輸送される精製品を積んだ6隻のタンカーがキャンセルまたは延期されたことを確認した。当局者は繰り返し、貨物はそれでも到着し続けていると強調している。しかし実際には、海上の入荷量は混乱が表面化する前に出港した船舶のものであり、不足の真の規模は今後数日で明らかになる可能性が高い。
数十年ぶりに、オーストラリアは非常用供給国として米国に頼った。日量約24万トンの精製燃料が確保された。これにはディーゼル約12万トン、ガソリン7～8万トン、ジェット燃料約3.5万トンが含まれる。輸送には少なくとも6隻の船舶が使用され、エクソンモービルからは3隻の多品種貨物、BPからは2隻のディーゼル貨物、Vitolからは1隻のガソリン貨物が送られた。これらを合わせると、1990年代以降で最大の米国産燃料の月間流入量となる。
物流だけでも混乱の深刻さが浮き彫りになる。米国メキシコ湾岸からオーストラリアまでの輸送時間は55～60日に及び、運賃は1バレル当たり約20ドル。危機前のアジア太平洋航路は1バレル当たり5～6ドルだった。地域別製品の価格動向は一時的にその不利を覆い隠した。3月18日、シンガポールとヒューストンからのガソリン・ディーゼルの到着価格はともに約1バレル161ドルで一致した。3月25日時点で、シンガポールからの貨物の方が魅力的に見える。ヒューストンからの約164ドルに対し、約153ドルだ。しかし価格はもはや決定的な要因ではない。問題は物理的な供給の有無に移った。アジアで売れ残った貨物がますます少なくなる中、米国は航路が長く運賃も高くつくものの、キャンベラにとってこの輸入停滞から抜け出す唯一の信頼できる道になる可能性がある。
オーストラリアの国内製油システムはほとんど救済にならない。同国にはリットン（日量11万バレル）とジーロング（日量12万バレル）の2つの製油所があり、合計能力は日量23万バレルで、全国需要のわずか約2割を賄うにすぎない。両施設とも構造的に制約を受けている。オーストラリアの国内生産（主に超軽質でコンデンセートを多く含み、API比重が55～60以上の原油）は両製油所の構成に適さないため、輸入原油に完全に依存している。製油所自体も老朽化した資産で、1950～60年代に建設され、異なる原油ブレンドと市場環境に合わせて設計された。生産プロファイルも国内需要と一致しない。オーストラリアの製油所はガソリン寄りで、ガソリンを日量約10万バレル、ディーゼルを日量約8万バレル生産するが、需要はディーゼルに偏っており、現在最も逼迫しているセグメントだ。
製油部門の衰退は、数年にわたる構造的圧力を反映している。2012～22年の間に、5つの製油所が操業を停止した。低収益、高操業コスト、アジア全域にわたる高複雑度のメガ製油所との競争によって、操業が困難になったためだ。残存能力を維持するため、政府は両製油所に財政支援を延長した。燃料安全保障サービス支払い（FSSP）制度（当初2027年に期限切れとなる予定だった）は2030年まで延長され、国内製油を事実上補助している。当局は生産能力を最大限に引き出すため、リットンでの計画的な整備も延期した。
並行して、政府は緊急対応措置を発動した。3月13日、戦略備蓄からガソリンとディーゼルを合わせて480万バレル放出した。しかし、IEA基準を下回る国の限られた備蓄は、こうした介入を持続できる期間を制約する。3月17日時点で、オーストラリアはディーゼルとジェット燃料を30日分、ガソリンを38日分保有している（対してIEA基準は90日分の備蓄水準）。すべてのカテゴリーで、国家最低備蓄義務を下回っており、ディーゼルは18%、ジェット燃料は28%、ガソリンは78%が不足している。
当局は供給オプションを拡大するため、燃料仕様を緩和した。ガソリンの硫黄上限は一時的に10ppmから50ppmに緩和され、ディーゼルの引火点要件は6カ月間、61.5℃から60.5℃に引き下げられた。これらの調整により、より幅広い輸入燃料が市場に入り、国内2製油所が非適合製品を国内で販売できるようになる。
オーストラリアの輸入難の解決策は、2つの主要供給国にある可能性がある。まず韓国だ。韓国当局は精製品の輸出に制限を設け、2025年の月間平均水準に上限を設けた。これは供給量の増加を制限するものの、価格面で競争力を維持し、価格をつり上げて入札すれば、オーストラリアが韓国からの数量にアクセスできなくなるわけではない。次にインドだ。EUが2026年1月にロシア産原油から精製された製品の輸入を制限する前、インドは約日量16万バレルを欧州に輸出していた。現在、ロシア産原油に対する米国の制裁は解除され、インドの製油業者はロシア産原油の購入を増やしているため、これらの欧州向けだった数量は転用されている。この文脈で、オーストラリアはこうした流れの自然な代替目的地として浮上する可能性がある。
製油所はフル生産しているが、規模が限られ、生産がガソリンに偏っているため、需要の最も重要なディーゼルを中心に、埋められないギャップが生じている。輸入は依然として到着しているが、大半は混乱とアジア全域での輸出制限が課される前に出港した貨物によるものだ。燃料備蓄はすでにIEAの90日基準を大幅に下回っており、見通しはますます厳しくなっている。危機はすでに重要な教訓をもたらしたと言える。オーストラリアのように遠隔地にある国にとって、国内製油は経済効率の問題にとどまらず、国家安全保障の問題なのだ。
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