パリが車を自転車に置き換え—そして街を変化させた

コレンティン・ルドラウトが10年前パリに引っ越したとき、彼は自転車に乗るのが怖くて震えていました。IT開発者の彼は、レンヌでの学生時代にどこでも自転車に乗っていましたが、活気のあるフランスの首都では、騒々しい街で圧倒されていました。車はどこにでもありました。自転車に乗る人はほとんど保護されていませんでした。
しかし、11区の彼の自宅近くのボリューバルド・ヴォルテール通りに、分離された自転車専用レーンを設けることで当局がスペースを確保したとき、ルドラウトは2輪の通勤に戻り、後悔することはありませんでした。彼は現在、自転車キャンペーングループであるパリ・アン・セルのボランティアであり、都市が車中心の評判から抜け出すのを見ています。
「それはゆっくりと始まり、過去10年間で加速したプロセスでした」とルドラウトは言いました。「少なくとも都市の一部では、安全でほぼ完了している自転車ネットワークを持っています。」
アンヌ・イダルゴが2014年に市長に就任して、15万5千本の木を植え、数百キロメートルの自転車専用レーンを追加し、300校の学校通りを歩行者専用にし、セイン川の岸辺に車を禁止したパリは、大規模な変革に乗り出しました。駐車スペースは緑地やカフェやバーのテラスに転換されました。子供が道で轢かれることを心配する必要がなくなった親が増えました。
今、イダルゴは12年の市長としての職務を日曜日に終えようとしていますが、彼女の都市をより住みやすくするための闘いは、ドイツのグリーン政治家がパリがベルリンではできないことを理解しようと試みていることから、進歩的なヨーロッパの都市の模範として挙げられています。イダルゴが計画のほんの一部しか達成したにもかかわらず、彼女は「見てください、パリは何をしたか、それは素晴らしい」と言っています。
パリのすべての人々が同じように感じているわけではありません。道路をより安全にするための努力は、車のスペースを奪い、自動車運転者から直接的な反対を引き起こし、より多くのSUVドライバーに駐車料金を課し、より多くの学校通りを歩行者専用にした住民投票は、驚くほど低い参加者数で勝ち取られました。先月に行われた市議会議員選挙の前に、右派のレプブリカヌ党の mayoral candidate ラシダ・ダティは、公共スペースの混乱を「不安を煽る」と批判しましたが、中央政策を覆すことを提案することは避けました。
先週、ガーディアン紙に掲載された広範なインタビューで、イダルゴは、セイン川の岸辺を歩行者専用にしたことが「困難な戦い」だったが、それが実現した今、人々は車に戻りたくないと述べています。「今日、車を知らない世代がいます。人々は『わあ！』と驚きます」と彼女は言いました。
専門家は、都市の境界線の異常に細かさが、他の首都とは異なり、通勤郊外が交通に関する発言力をあまり持たないことが、移行を容易にしたと述べています。しかし、他の都市よりも多くの自転車を持ち、政策がそれほど進歩的ではない近隣の首都もいくつかあります。空気汚染と自転車の利用率の低下は、ブルジュールとワルシャワで同じ期間中により速かったのに対し、ロンドンドンでは窒素酸化物の低下がより速かったことに注意することが重要です。
ベルリンは、昨年、都市内に新しい自動車高速道路を開設し、30km/hの速度制限を主要な23の道路で廃止したため、パリよりも多くの自転車を持つシェアを持っています。
他のヨーロッパの都市では、新型コロナウイルス感染症のパンデミック中に自転車と自転車に優しいインフラの急増が見られましたが、右派への政治的シフトと、歩行者向けにアメニティを設けることを疑問視する陰謀論の出現により、その勢いが失われました。
パリ自体は、10月から12月にかけて、15分間の都市モデルを導入しましたが、広大な郊外は依然として車が支配されており、活気のある環状道路によって隔てられています。Terra Novaのシンクタンクによるジャン＝ルイ・ミシカ元副市長（イダルゴと前任者の下で務めました）による Boulevard Périphérique（都市の周りを囲む35kmの自動車高速道路）を変換することが、パリを車社会から変えるために不可欠であると述べました。「この35kmの自動車高速道路がパリの周囲を囲み続ける限り、大都市は想像上の存在であり、都市の現実のない構造物です。都市の住民を隔てる壁を築くことで都市は建てられないからです。」