「愚かだ」：西洋自動車メーカーの電気自動車からの撤退が無関係への道を歩むリスク

1980年代までに、デトロイトのかつての巨大自動車メーカーは日本のライバルによって覆されていた。フォード、ゼネラルモーターズ、クライスラーはガソリンを大量に消費する車を販売して富を築いたが、石油価格が上昇し、突然安価で燃費の良い日本車が魅力的に見えたとき、彼らは準備ができていなかった。販売の急落は、米国の自動車産業の中心地で数十万件の雇用喪失をもたらした。

現在、西洋の自動車メーカーは、元ボスの一人が「類似の深刻な戦略的誤り」と呼ぶものを犯している。彼らは電気自動車（EV）から撤退し、石油価格が再び急騰する中で内燃機関に再び焦点を当てている。専門家は、業界の将来と数千万の雇用の将来が危機に瀕している可能性があると述べている。しかし、今回の脅威は中国から来ている。

BYDやLeapmotorなどのブランドからの安価でよく作られた電気自動車がヨーロッパ全域で購入者を見つけている。BYDは今年、テスラを抜いて世界最大のEV販売業者となった。中国の自動車メーカーは、フォルクスワーゲン、フォード、プジョー、ルノーなどの市場シェアを急速に奪っている。

米国では、撤退はさらに深刻だ。ドナルド・トランプは、消費者向け税額控除をキャンセルし、排気ガス排出規制を解体することで、事実上国の電化推進を一掃した。彼はこれを詐欺と呼んでいる。

アストンマーティンの元最高経営責任者であるアンディ・パーマーは、「（ヨーロッパ人からの）最悪の反応は目をつぶり、投資を減速させ、市場が何とか彼らに有利にリセットされることを期待することだ。そうはならない」と述べた。

イラン戦争は西洋のEV撤退をさらに短絡的に見せている。石油価格の高騰はすでに、ヨーロッパ全域でガソリンスタンドの価格が急騰した後、電気自動車への新たな関心を促している。ドイツの自動車ディーラーMeinAutoは、戦争が始まって以来、EV関連のオンライントラフィックが40％増加したと述べた。

バッテリー技術会社の会長でもあるパーマーは、「中国の自動車メーカーは早い段階で動き、バッテリーとソフトウェアで実際の能力を構築し、急速に拡大している。ヨーロッパが今ためらえば、ライバルに構造的優位性を与え、それを元に戻すのがますます難しくなる」と述べた。

「選択の自由」

問題は、西洋のメーカーがまさにそれを行っていることだ。彼らは以前のEV投資から予想される利益を帳簿から消し去り、電気自動車の利益がガソリンとディーゼルのそれよりもはるかに低いままだったからだ。

プジョー、ボクスホール、フィアットを所有するグループであるステランティスは2月に220億ユーロ（190億ポンド）を減損処理し、一方、アウディ、ポルシェ、シュコダを所有するヨーロッパ最大のメーカーであるフォルクスワーゲンは昨年同様の措置を取った。両社はヨーロッパの自動車市場の40％以上を支配している。

米国では、中国のEVの波を阻止するために貿易障壁が設けられ、フォードは195億ドル（146億ポンド）の打撃を受け、いくつかの将来の電気モデルを殺し、バッテリーベンチャーを廃止した。

ブリュッセルのシンクタンクTransport & EnvironmentでEVを担当するジュリア・ポリスカノバ氏は、「これらの企業は苦戦している」と述べた。「米国には関税があり、中国ではどこにもいない[国内ブランドが好調なため]…だから彼らは考えている：『少なくともヨーロッパでは、ガソリンとディーゼル車を販売して短期的な利益を優先する数年間があればいい』と。

「それはCEOの任期があと2年で終わる場合、おそらく妥当なビジネス観だ」と彼女は付け加えた。「2035年までに自動車市場にいたいのであれば、それは愚かな観だ」

ステランティスでは、転換は特に急激だった。元ボスのカルロス・タバレスは、電化の最も大きな支持者の一人だったが、2024年末に辞任を余儀なくされた。自動車グループはそれ以来、計画のリセットを発表し、顧客に再びガソリン車の「選択の自由」を与え、電気モーターとガソリンまたはディーゼルモーターを組み合わせたハイブリッドに再び資金を投入する新たな支出を開始した。

タバレスは電子メールでガーディアンに、「自動車メーカーにとって唯一の根本的な問題は、排出量を大幅に削減する方法だ」と述べた。「EVが解決策でないと考える人は、EVなしで『どのように』するかを説明しなければならない」

ヨーロッパのメーカーはまだ説得力を持ってそうしていない。代わりに、彼らは消費者需要の弱さを撤退の原因として非難している。その議論は、高コストとまばらな充電インフラがEV販売を減速させ、昨年ヨーロッパで販売された新車の5台に1台しかEVが占めていないというものだ。

一方、BYDは加速しており、車に600マイルの航続距離を与える新しいバッテリーを発表した。同社は、新しいバッテリーに250マイルをわずか5分で注入できると述べたが、これは英国で最速の充電器の4倍以上を供給するメガワット充電ポイントを使用するものだ。

ステランティスのヨーロッパの元最高執行責任者で、タバレスの辞任直前に辞任したウーヴェ・ホッホシュルツ氏でさえ、中国モデルを購入することに問題はないと述べた。「BYDやLeapmotorは非常に良く、非常に良い車だ」と彼は言った。「彼らは安いのでよく売れている…普通の消費者だったら、私は中国車を検討するだろう」

ヨーロッパには「方向性がない」

政治家はどちらに進むべきかわからない。昨年12月、欧州委員会は2035年の新車のガソリンまたはディーゼル販売禁止を撤回した。代わりに、ドイツとイタリアの圧力を受けて、メーカーがその日付以降も現在の排気ガス排出量の最大10％で車を作り続けることを認めた。事実上、内燃機関の販売を継続する方法だ。

EUは、変更は「電化に向けた強力な市場シグナル」を維持すると述べたが、Transport & Environmentは、変更により2035年に販売される車の4分の1が依然として化石燃料で走行する可能性があると推定している。

ホッホシュルツ氏は、ブリュッセルの混乱したメッセージが自動車メーカーを後退させ、本質的に複数の電源の複雑さを維持することを強制していると述べた。「[自動車メーカー]は両方の側面に投資しようとしている」と彼は言った。「非常にコストがかかるが、それが彼らの生命保険だ」

彼は付け加えた。「中国は数十年前に電気自動車に移行することを決定した。米国は最新の政権で完全にガソリンに移行することを決定した…ヨーロッパには方向性がない。自動車産業を失いたいのであれば、混乱を続けてよい」

しかし、2024年まで欧州議会の環境委員会の委員長を務め、2035年の禁止の設計者の一人であるパスカル・カンファン欧州議会議員は、政治家のせいにしようとするのは「責任転嫁の演習だ。[自動車メーカー]は中国との技術戦で負けている」と述べた。

彼は、禁止が弱体化する前に、メーカーが「数ヶ月間」ロビー活動を行っていたと述べた。「彼らは自分たちで不安定さ、不確実性を生み出しており、それが再びビジネスモデル全体を危うくする可能性がある」

英国では、自動車メーカーも、2035年までにすべての新車を排出ゼロにする計画を弱体化するよう大臣に求めている。「他の主要市場は対応しており、私たちもそうすべきだ」と、業界ロビーグループであるSociety of Motor Manufacturers and Tradersの責任者であるマイク・ハウズ氏は述べた。「EUはルビコン川を渡った」

フォルクスワーゲンの広報担当者は、同グループは「電動モビリティを明確に支持しており」、それに多額の投資を行ったと述べた。「しかし、これは信頼できる、長期的で拘束力のある政治的枠組みを必要とする…政治家が電動モビリティを成功させるために必要な枠組み条件を作成するために、今や政治家の裁判所にボールがある」と彼らは述べた。

ステランティスはコメントを拒否した。

「窓は狭まっている」

ホッホシュルツ氏は、西洋のブランドにまだ希望を持っている。「忘れないでほしい、彼らは依然として支配的だ」と彼は言った。「そしてヨーロッパ人は自分たちの車を愛している。英国人はジャガーを愛している、たとえいつも壊れても、ドイツ人はフォルクスワーゲンを愛している、たとえ高すぎても」

しかし、英国とドイツの消費者を維持するだけの利害関係はより高い。EV販売はインド、メキシコ、ブラジルで急増しており、シンクタンクのEmberのデータによると、日本よりも高い市場シェアを占めている。すべては安価な中国車によって支えられている。

ポリスカノバ氏は、「西洋の自動車メーカーは彼らに販売する製品を持っていないので、彼らはそれらの経済でもかつて彼らの領土だったものを急速に失っている。これらは単なるニッチな、外部市場ではない…彼らは本当に成長している」と述べた。

ガソリンとディーゼルで賭けをヘッジする代わりに、彼女は付け加えた、メーカーは中国が行ったようにEVに全速力で向かい、失われた地盤を取り戻すべきだ。それは、電気自動車の最も重要な部分であるバッテリーにR&D資金を投入することを含む。

歴史的に、ヨーロッパのメーカーはバッテリー生産を外部委託し、しばしばアジアのサプライヤーに依存することになった。対照的に、BYDは独自のバッテリーを作り、独自のリチウムを採掘し、独自のチップを構築する。

ヨーロッパの能力を構築しようとする試みがなされ、自動車メーカーとバッテリーメーカーとの間の合弁事業を通じて行われたが、それらのいくつかでさえ停滞している。ヨーロッパのかつてのバッテリーの星であるNorthvoltは昨年破産し、ステランティス、メルセデス、TotalEnergiesの間の76億ユーロのベンチャーは2月にドイツとイタリアでギガファクトリーを建設する計画を棚上げした。

パーマー氏は、1つの電源に焦点を当てることも、EVを収益性のあるものにするために必要な規模の経済を自動車メーカーが達成するのに役立つと述べた。彼は「内燃機関、プラグインハイブリッド、バッテリー電気自動車を収容しなければならないプラットフォームは、何にも最適化されていない—それはあらゆる世界の最悪だ」と述べた。

彼は同意した、その答えの一部は政策立案者にある—しかし、彼らが何をするかしないかにかかわらず、今EVの電化を一時停止するコストは高い。「歴史からの教訓は非常に明確だ。1980年代に米国の自動車メーカーが犯した誤りを非常に近い形で繰り返すリスクがある」と彼は述べた。

「彼らは依然として競争するためのエンジニアリングの才能、ブランド、製造の遺産を持っている。しかし、窓は狭まっている」と彼は付け加えた。「将来、私たちの道路でより多くの中国車を見ることを期待せよ」