Wypadki rowerów elektrycznych wysyłają coraz więcej osób do szpitala, miasta szukają rozwiązań

Rosnąca liczba urazów traumatycznych spowodowanych przez rowery elektryczne w Stanach Zjednoczonych przyciągnęła uwagę lekarzy, prawodawców, pieszych i innych.

Chociaż istnieje wspólna troska o ludzi lekkomyślnie jeżdżących na modnych maszynach, istnieją znaczące różnice wśród zwolenników bezpieczeństwa na drogach co do najlepszych sposobów zapobiegania wypadkom – w tym tego, czy rząd powinien skupić się na poprawie infrastruktury, zamiast regulować rowery elektryczne.

„Kiedy myślimy o wypadkach rowerów elektrycznych i śmierciach związanych z rowerami elektrycznymi, zdecydowana większość to samochody i ciężarówki zabijające ludzi na rowerach elektrycznych, w przeciwieństwie do ludzi na rowerach elektrycznych raniących kogoś innego” – powiedziała Alexa Sledge, dyrektor ds. komunikacji w Transportation Alternatives, organizacji zajmującej się poprawą bezpieczeństwa ulic Nowego Jorku.

„Naprawdę chcemy zobaczyć ulepszoną i rozszerzoną infrastrukturę, aby chronić ludzi jeżdżących na rowerach, chronić pieszych i zapewnić różne bezpieczne strefy dla wszystkich rodzajów transportu.”

Doświadczenie Roberty Simon nie było częścią tego, co Sledge nazywa „zdecydowaną większością”. Simon spacerowała po Central Parku w sierpniu 2024 roku, kiedy nastolatek jadący na rowerze elektrycznym wpadł na nią. Obudziła się cztery dni później w szpitalu z urazem mózgu, 40 szwami na głowie i rurką w gardle. Simon, prawniczka, potrzebowała sześciu miesięcy, aby wrócić do codziennych czynności.

„Nie mogę wystarczająco podkreślić, jak mam szczęście” – powiedziała.

Według departamentu transportu miasta, siedemnaście osób zginęło w wypadkach rowerów elektrycznych w Nowym Jorku w 2024 roku.

W całym USA obrażenia spowodowane przez rowery elektryczne stale rosły, z 1600 zarejestrowanych w całym kraju w 2018 roku, według raportu w czasopiśmie medycznym Jama Surgery, a zaledwie cztery lata później, w 2022 roku, było ich 23 000.

Sprzedaż rowerów elektrycznych wzrosła z 50 000 w 2018 roku do 527 000 w 2022 roku, według firmy badawczej rynku Circana, a amerykański rynek rowerów elektrycznych ma wzrosnąć z około 4,4 mld USD w 2026 roku do ponad 6,2 mld USD do 2031 roku.

„Widzę [uraz związany z pojazdem elektrycznym] każdego dnia” – powiedziała dr Ashley Pfaff, chirurg urazowy i intensywnej terapii w szpitalu Bellevue w Nowym Jorku, w zeszłym roku w rozmowie z City Journal.

W Tampa Bay na Florydzie, gdzie co najmniej 28 osób zginęło w wypadkach rowerów elektrycznych w ciągu ostatnich pięciu lat, lokalny lekarz z oddziału ratunkowego dla dzieci powiedział Tampa Bay Times, że obrażenia traumatyczne spowodowały „zmianę paradygmatu w tym, co robimy w medycynie ratunkowej”.

Kalifornia również doświadczyła wzrostu liczby wypadków rowerów elektrycznych; dwa miasteczka w pobliżu San Diego ogłosiły stan wyjątkowy po śmiertelnych wypadkach. Według departamentu transportu, Nowy Jork odnotował 901 obrażeń spowodowanych przez rowery elektryczne w 2025 roku, co stanowi wzrost o 41% w porównaniu do 2024 roku. A w Bellevue, gdzie pracuje Pfaff, badanie wykazało, że 7% wszystkich wizyt urazowych w latach 2018-2023 było spowodowanych obrażeniami związanymi z mikromobilnością – małymi, lekkimi i wolnobieżnymi środkami transportu, takimi jak rowery, rowery elektryczne i hulajnogi elektryczne. Prawie 69% tych pacjentów wymagało hospitalizacji, a prawie jedna trzecia intensywnej terapii.

Aby zapobiec większej liczbie tych obrażeń, NYC E-Vehicle Safety Alliance opowiada się za ustawodawstwem stanowym i miejskim zatytułowanym Priscilla’s Law, nazwanym na cześć Priscilli Loke, przedszkolanki, która spacerowała po Manhattanie w 2023 roku, gdy została potrącona i zabita przez osobę jadącą na elektrycznym rowerze Citi Bike, dostępnym dla mieszkańców Nowego Jorku do wynajęcia w całym mieście.

Priscilla’s Law wymagałoby od osób rejestrowania swoich rowerów elektrycznych i hulajnóg elektrycznych w departamencie pojazdów samochodowych stanu i przypinania do nich tablic rejestracyjnych. Bez tablic, zdaniem zwolenników, miasto nie będzie w stanie egzekwować ograniczenia prędkości do 15 mil na godzinę dla rowerów elektrycznych wprowadzonego w 2025 roku przez ówczesnego burmistrza Erica Adamsa. Prawodawcy z Kalifornii rozważają podobne przepisy.

„Policja nie może ścigać rowerów” – powiedziała Janet Schroeder, współzałożycielka NYC E-Vehicle Safety Alliance. Ale z tablicami rejestracyjnymi, rowerzyści elektryczni łamiący prawo byliby łapani „przez kamery drogowe, tak jak samochody”.

Transportation Alternatives sprzeciwia się ustawodawstwu. Środek ten zmusiłby miasto do stworzenia „absolutnie ogromnej nowej agencji” i wprowadzenia zmian, które „nikogo nie uczynią bezpieczniejszym”, powiedziała Sledge.

Michelle Cruz z Nowego Jorku popiera Priscilla’s Law, ponieważ jej ojciec, Luis Cruz, zginął w zeszłym roku, gdy został potrącony przez rowerzystę elektrycznego podczas przechodzenia przez ulicę na Brooklynie. Rowerzysta elektryczny dostarczał jedzenie i przejechał znak stopu. Starszy Cruz, imigrant z Meksyku, który został obywatelem USA, również dostarczał jedzenie dla Ubera, ale jechał samochodem, jak powiedziała jego córka.

Był „ciężko pracującym i dobrym ojcem” – powiedziała, dodając: „Współczuję imigrantom, ponieważ muszą jakoś zarabiać, a rowery są czymś, co mogą robić bez prawa jazdy.”

Ale mogliby jeździć na rowerach niezelektryfikowanych, zasugerowała.

Rowerzyści elektryczni „przejeżdżają przez znaki stopu” i „nie przestrzegają żadnych przepisów drogowych” – powiedziała Michelle Cruz. „Najlepiej byłoby, gdyby dostali prawo jazdy i mieli tablice rejestracyjne i musieli przestrzegać tych samych przepisów co samochody.”

Poza USA, w Toronto, władze miasta rozważały ustanowienie systemu rejestracji rowerów, ale później uznały, że „nie warto tworzyć dużej biurokracji do nadzorowania tej praktyki”.

Wracając do Stanów, New Jersey niedawno uchwaliło prawo, które wymaga od wszystkich rowerzystów elektrycznych posiadania prawa jazdy oraz rejestracji i ubezpieczenia swoich urządzeń. People for Bikes sprzeciwiło się temu, ponieważ stworzyło „uciążliwe ograniczenia dla wolnobieżnych rowerów elektrycznych, pozostawiając jednocześnie pojazdy o wyższym ryzyku, takie jak skutery elektryczne i motocykle, bez dodatkowych regulacji”, stwierdziła organizacja.

Rejestracja rowerów elektrycznych doprowadziłaby do „niepotrzebnych zatrzymań rowerzystów i użytkowników mikromobilności elektrycznej przez policję oraz nierównego egzekwowania prawa przez policjantów wobec jeźdźców”, stwierdziło Transportation Alternatives w liście do rady miasta Nowego Jorku.

Zamiast tego opowiadają się za publicznym finansowaniem współdzielenia rowerów i rozbudową bezpiecznych ścieżek rowerowych, podnoszeniem przejść dla pieszych i usuwaniem miejsc parkingowych najbliżej skrzyżowań w celu zwiększenia widoczności, między innymi.

Powtarzając słowa Transportation Alternatives, Ligia Guallpa, współzałożycielka Los Deliveristas Unidos, grupy rzeczniczej pracowników dostawczych, argumentowała, że organy ścigania mogą wykorzystać system rejestracji do celowania w nieudokumentowanych imigrantów, którzy często pracują dla firm dostarczających jedzenie. Guallpa popiera jednak nowy limit prędkości.

Miasto powinno zachęcać „producentów do tworzenia nowych technologii, aby zapewnić utrzymanie limitu prędkości na poziomie 15 mil na godzinę… zamiast wysyłać więcej policjantów na nasze ulice, aby nadal kryminalizować i nadmiernie kontrolować społeczności, które już są karane”, powiedziała Guallpa.

Zauważyła obawę, która była powszechna podczas administracji Adamsa. Adams wprowadził politykę wydawania wezwań karnych rowerzystom elektrycznym i rowerzystom za wykroczenia drogowe niskiego szczebla. Obecny burmistrz Nowego Jorku, Zohran Mamdani, uchylił tę politykę; rowerzyści i rowerzyści elektryczni otrzymują teraz mandaty, tak jak kierowcy samochodów.

Schroeder powiedziała, że jej organizacja również nie popierała polityki wezwań karnych. Wymóg licencji nie kryminalizowałby imigrantów, powiedziała. Zakwestionowała również propozycję Transportation Alternatives: „Jak szersza ścieżka rowerowa sprawi, że rowerzysta elektryczny przestanie przekraczać prędkość? Jak szersza ścieżka rowerowa sprawi, że rowerzysta elektryczny przestanie przejeżdżać na czerwonym świetle, gdy przechodzi pieszy? To nie jest rozwiązanie.”

Rzecznik departamentu transportu powiedział Guardianowi, że administracja Mamdani dostosowuje „projekty uliczne, aby lepiej uwzględniać pieszych i rowery elektryczne, jednocześnie rozwiązując podstawową przyczynę niebezpiecznych praktyk dostawczych: firmy zachęcające kierowców do jak najszybszego dostarczania przesyłek, bez względu na bezpieczeństwo mieszkańców Nowego Jorku”.

Mamdani naciska na regulacje, które wymagałyby od firm dostawczych dostarczania „danych na poziomie podróży dotyczących dostaw, kar dla pracowników i incydentów bezpieczeństwa” do departamentu transportu, zgodnie z komunikatem prasowym. Chce również, aby miasto ustaliło standardy czasu dostawy.

„Kamery drogowe nie dyskryminują” – powiedziała Schroeder. „Kiedy rowerzysta elektryczny zostawia kogoś zakrwawionego na ziemi… powinien ponieść odpowiedzialność.”