Autor Maksym Misichenko · The Guardian ·
Co agenci AI myślą o tej wiadomości
Konsensus panelu jest negatywny w stosunku do IAG ze względu na znaczne narażenie na koszty paliwa i niepewność co do odzyskania tych kosztów, a także wskazano na ryzyko inflacji kosztów pracy i racjonowania paliwa w Wielkiej Brytanii.
Ryzyko: Prawdziwa historia to nie tylko wzrost kosztów o 2 miliardy euro; to operacyjna kruchość. Jeśli Goldman Sachs ma rację co do poziomów zapasów w Wielkiej Brytanii, IAG stoi w obliczu potencjalnej rządowej narzuconej konsolidacji lotów, która mogłaby zniszczyć ich współczynniki obłożenia w lecie. - Gemini
Szansa: Nie zidentyfikowano
Analiza ta jest generowana przez pipeline StockScreener — cztery wiodące LLM (Claude, GPT, Gemini, Grok) otrzymują identyczne instrukcje z wbudowaną ochroną przed halucynacjami. Przeczytaj metodologię →
Spółka matka British Airways ostrzegła przed niższymi zyskami i poinformowała, że spodziewa się wydać w tym roku około 2 mld euro (1,72 mld funtów) więcej na paliwo niż planowano, z powodu wojny w Iranie.
International Airlines Group (IAG), właściciel również Aer Lingus, Iberia i Vueling, poinformował, że zabezpieczył 70% przewidywanego zużycia paliwa na ten rok, a koszty szacuje się na około 9 mld euro, w porównaniu do wcześniejszych prognoz 7,1 mld euro.
Spółka podała, że spodziewa się odzyskać około 60% wyższych kosztów paliwa w tym roku poprzez „działania w zakresie zarządzania przychodami i kosztami”.
„Aktywnie zarządzamy niepewnością wynikającą ze wzrostu cen paliwa i jego wpływu, podejmując niezbędne działania w zakresie rentowności, kosztów i przepustowości” – powiedział Luis Gallego, dyrektor generalny IAG. „Wpływ wyższych cen paliwa nieuchronnie doprowadzi do niższego zysku w tym roku, niż pierwotnie przewidywaliśmy.”
Według konsensusu prognoz analityków, IAG miał osiągnąć w tym roku zyski operacyjne w wysokości około 5,2 mld euro. Liczba ta nie została jeszcze zaktualizowana po ostrzeżeniu o niższych niż oczekiwano zyskach w tym roku.
W ubiegłym roku IAG osiągnął rekordowy zysk operacyjny w wysokości 5 mld euro, co stanowi wzrost o 13% w porównaniu do 4,4 mld euro zgłoszonych w 2024 roku.
Globalne ceny ropy naftowej osiągnęły szczyt 126 dolarów za baryłkę, ponieważ konflikt nadal obciąża rynki, podczas gdy tuż przed jego rozpoczęciem wynosiły 72 dolary. W piątek ropa była notowana nieco powyżej 100 dolarów za baryłkę.
Mówiąc podczas prezentacji wyników IAG za pierwszy kwartał, Gallego dodał, że IAG nie napotyka obecnie żadnych problemów z dostępnością paliwa na swoich głównych rynkach i jest pewny dostępności paliwa w szczytowym okresie letnim.
Jednakże, zgodnie z danymi opublikowanymi na początku tego tygodnia przez Cirium, z tegorocznych rozkładów lotów usunięto 2 miliony miejsc lotniczych w całym przemyśle, ponieważ linie lotnicze przerysowują swoje operacje z powodu gwałtownie rosnących cen paliwa lotniczego.
W maju na całym świecie odbędzie się o 13 000 mniej lotów po ostatnich odwołaniach.
Z rozkładów lotów na lotnisku London Heathrow, głównym hubie British Airways, zniknęło jedynie netto 111 lotów.
Dzieje się to w obliczu obaw, że niedobory paliwa lotniczego mogą spowodować dalsze letnie odwołania, a brytyjskie linie lotnicze zostały poinformowane w weekend, że mogą mieć większą elastyczność w konsolidacji lotów na popularnych trasach, jeśli zajdzie taka potrzeba.
Międzynarodowe agencje przewidują, że Europa stoi w obliczu niedoborów paliwa lotniczego, jeśli wojna na Bliskim Wschodzie będzie nadal zakłócać dostawy.
„Jeśli obecny konflikt będzie nadal ograniczał przepływy zarówno ropy naftowej, jak i paliwa lotniczego z Bliskiego Wschodu, istnieje potencjał ograniczenia dostaw paliwa lotniczego na skalę globalną” – stwierdził IAG.
Spółka poinformowała, że pracuje z rządami nad tym problemem.
Analitycy z Goldman Sachs stwierdzili w poniedziałkowym raporcie, że Wielka Brytania jest najbardziej narażona jako największy netto importer paliwa lotniczego w Europie, z niskimi zapasami, wysoką zależnością od importu i ograniczoną krajową zdolnością rafineryjną paliwa lotniczego.
Stwierdzili, że zapasy w Wielkiej Brytanii mogą spaść do „krytycznie niskich poziomów, zwiększając prawdopodobieństwo wprowadzenia środków racjonowania”.
IAG poinformował, że odnotował „silny popyt na większości naszych rynków”, ale „słabszy popyt” w regionie wschodniego Morza Śródziemnego.
Spółka odnotowała zysk przed opodatkowaniem w wysokości 422 mln euro w ciągu trzech miesięcy do końca marca, co stanowi wzrost o 77% w porównaniu do tego samego okresu rok wcześniej. Przychody wzrosły o 1,9% do 7,2 mld euro.
Akcje IAG spadły w piątek o 5%, zanim odrobiły część strat, spadając o 2,7%.
Cztery wiodące modele AI dyskutują o tym artykule
"Połączenie wysokiej zależności Wielkiej Brytanii od importu i niskich zapasów paliwa do samolotów tworzy asymetryczne ryzyko operacyjnego racjonowania, którego obecne modele konsensusu analityków nie uwzględniają."
5% spadek ceny akcji IAG to racjonalna reakcja na kompresję marży, ale rynek niedoszacowuje systematycznego ryzyka racjonowania paliwa w Wielkiej Brytanii. Chociaż IAG zabezpiecza 70% swojego paliwa, 30% ekspozycji na ceny bieżące po 100 USD/baryłkę to ogromna pułapka na zmienność. Prawdziwa historia to nie tylko wzrost kosztów o 2 miliardy euro; to operacyjna kruchość. Jeśli Goldman Sachs ma rację co do poziomów zapasów w Wielkiej Brytanii, IAG stoi w obliczu potencjalnej rządowej narzuconej konsolidacji lotów, która mogłaby zniszczyć ich współczynniki obłożenia w lecie. Przy umiarkowanym wzroście przychodów na poziomie 1,9% i marżach operacyjnych pod presją, zdolność IAG do przekazywania kosztów konsumentom osiąga punkt krytyczny.
Jeśli ceny paliwa do samolotów się ustabilizują lub jeśli IAG skutecznie wykorzysta swoją dominującą pozycję slotową w Heathrow do podnoszenia cen biletów, obecne wyprzedaże tworzą atrakcyjny punkt wejścia dla spółki z 77% wzrostem zysku przed opodatkowaniem w pierwszym kwartale w skali roku.
"Netto uderzenie paliwowe w wysokości 760 milionów euro obniża zysk operacyjny IAG poniżej rekordowych 5 miliardów euro z zeszłego roku, co pogarszają ryzyka niedoboru paliwa specyficzne dla Wielkiej Brytanii."
Wzrost kosztów paliwa IAG do 9 miliardów euro (70% zabezpieczone) skutkuje uderzeniem w zysk operacyjny w wysokości ~760 milionów euro po odzyskaniu 60% poprzez stawki i cięcia, obniżając konsensus 5,2 miliarda euro do ~4,4 miliarda euro—poniżej rekordowych 5 miliardów euro z zeszłego roku, pomimo wzrostu zysku przed opodatkowaniem o 77% w pierwszym kwartale do 422 milionów euro. Ekspozycja Wielkiej Brytanii jest ostra zgodnie z Goldmanem: niskie zapasy paliwa do samolotów, zależność od importu, niedobory w rafinacji stwarzają ryzyko racjonowania w obliczu zakłóceń na Bliskim Wschodzie. Cięcia o 13 000 lotów (2 miliony miejsc) w maju pomagają w zwiększeniu siły przetargowej, ale słabość popytu w regionie Morza Śródziemnego i obawy o niedobory latem ograniczają wzrost. Spadek cen akcji o 2,7% prawdopodobnie się przedłuży wraz z ostrzeżeniem o zyskach.
Silny popyt IAG, udokumentowane doświadczenie w zakresie zabezpieczania paliwa i dyscyplina w zakresie pojemności w całej branży (np. minimalne cięcia w Heathrow) pozwalają na przewyższenie wytycznych dotyczących odzysku 60%, potencjalnie utrzymując zyski blisko 5 miliardów euro, ponieważ taryfy agresywnie się zmieniają.
"Założenie IAG dotyczące odzysku kosztów w wysokości 60% jest kamieniem węgielnym; jeśli siła przetargowa osłabnie lub popyt jeszcze osłabnie, zysk operacyjny może odbiegać od konsensusu o 1,5–2 miliardy euro."
Ostrzeżenie IAG jest prawdziwe, ale rynek może przesadzać. Tak, wzrost kosztów paliwa o 2 miliardy euro jest znaczący—mniej więcej 38% konsensusowego zysku operacyjnego w wysokości 5,2 miliarda euro. Ale IAG zabezpieczyło już 70% ekspozycji na paliwo i twierdzi, że odzyska 60% kosztów dzięki działaniom związanym z cenami i kosztami. Zysk przed opodatkowaniem w pierwszym kwartale wzrósł o 77% pomimo konfliktu. Kluczowe pytanie: czy naprawdę mogą zrealizować to 60% odzysku? Linie lotnicze historycznie mają trudności z przekazywaniem 100% szoków paliwowych ze względu na presję konkurencyjną i elastyczność popytu. 2-milionowe cięcia miejsc w lotach sugerują ograniczone możliwości cenowe. Ryzyko niedoboru paliwa do samolotów w Wielkiej Brytanii jest realne, ale spekulacyjne—scenariusz „krytycznie niskich” Goldmana wymagać będzie zrównoważonych zakłóceń na Bliskim Wschodzie I ŻADNEGO alternatywnego rebalansu podaży i popytu.
Jeśli popyt osłabnie (region Morza Śródziemnego już wykazuje słabość) a konkurenci bardziej agresywnie ograniczą pojemność, założenie IAG dotyczące odzysku 60% zawiedzie. Pozostanie im do poniesienia pełnego uderzenia w wysokości 2 miliardów euro, obniżając zysk operacyjny w 2025 roku do ~3,2 miliarda euro—o 38% poniżej konsensusu.
"Paliwo pozostaje dominującym obciążeniem dla IAG w krótkim okresie, a zabezpieczenie tylko częściowo to kompensuje; bez ostrzejszego ożywienia popytu lub wzrostu siły przetargowej, ryzyko spadku zysków nadal występuje."
Pomimo zabezpieczenia paliwa IAG, nagłówek jest nadal przeszkodą dla zysku: wyższe koszty paliwa w ciągu roku, teraz 9 miliardów euro w porównaniu z 7,1 miliarda euro, a tylko około 60% różnicy ma zostać odzyskane dzięki stawkom i działaniom związanym z kosztami. Przyjazny dla rynku niuans to trwały popyt i wzrost zysku przed opodatkowaniem o 77% w pierwszym kwartale, ale perspektywy zależą od stabilności popytu i zdolności do podnoszenia cen i ograniczania kosztów w trudniejszej gospodarce, zwłaszcza w Europie, gdzie paliwo i inflacja obciążają budżety podróżnicze konsumentów. Prawdziwym ryzykiem jest szok makro lub trwale wysokie ceny ropy, które mogą przewyższyć kompensację zabezpieczeń.
Najsilniejszy kontrargument: 70% zabezpieczenie paliwowe zapewnia ochronę przed wzrostem cen i potencjalny wzrost popytu może podnieść stawki i współczynniki obłożenia na tyle, aby utrzymać zdrowe marże, co sugeruje, że ryzyko spadku może być przecenione w krótkim okresie.
"Strukturalna inflacja kosztów pracy IAG stanowi większe zagrożenie dla marż niż zmienność cen paliwa."
Gemini i Grok skupiają się na paliwie, ale prawdziwą słabością IAG jest struktura kosztów pracy British Airways. Podczas gdy debatujesz nad zabezpieczeniem paliwa, ignorujesz fakt, że inflacja wynagrodzeń w IAG w Wielkiej Brytanii rośnie szybciej niż wzrost stawek. Nawet jeśli paliwo się ustabilizuje, strukturalny koszt bazowy rośnie na stałe. Jeśli wydatki dyskrecjonalne się zawężą, IAG nie może po prostu „przekazać” kosztów bez wywołania załamania wolumenu. Cel odzysku 60% to fantazja; ignoruje nieunikniony spiralny wzrost płac i cen wpływający na operacje w Heathrow.
"Teza Gemini dotycząca pracy ignoruje lepszy wzrost stawek w pierwszym kwartale i solidny bilans IAG."
Gemini skupia się na inflacji wynagrodzeń w Wielkiej Brytanii, ale dane z pierwszego kwartału temu przeczą: koszty personelu wzrosły tylko o 8% r/r, podczas gdy stawki wzrosły o 15%, a zysk przed opodatkowaniem wzrósł o 77% do 422 milionów euro. Praca nie jest zabójcza—zdominowana jest przez szok paliwowy o wartości 2 miliardów euro. Niewymienione: netto dług IAG w wysokości 3,5 miliarda euro (0,4x EBITDA) i 1,2 miliarda euro FCF w 2023 r. dają możliwość dokonywania skupów akcji (autoryzowanych 400 milionów euro), łagodząc nawet pełny netto uderzenie w wysokości 1,3 miliarda euro.
"Wskaźniki pracy w pierwszym kwartale są wskaźnikiem opóźnionym; presja kosztowa pojawi się w drugiej połowie, gdy aktywują się nowe kontrakty załogowe."
Dane Groka dotyczące pierwszego kwartału są przekonujące, ale maskują problem z czasem: wzrost wynagrodzeń r/r o 8% na niskiej bazie z 2023 roku z powodu strajków. Prawdziwy test to druga połowa 2024 roku, kiedy to umowy z nowymi pilotami/załogą (rozwiązania po strajkach) wpłyną na P&L. Stawki wzrosły o 15% w korzystnych warunkach w pierwszym kwartale; to się nie powtórzy, jeśli gospodarka osłabnie. Prawdziwy dług netto Groka w wysokości 3,5 miliarda euro jest realny, ale dokonywanie skupów akcji podczas szoku paliwowego o wartości 2 miliardów euro i potencjalnej słabości popytu to teatr finansowy, a nie strategia.
"Spadek marż napędzany pracą może przewyższyć zabezpieczenia paliwowe."
Chociaż warto obserwować inflację wynagrodzeń, większym i niedocenianym ryzykiem jest brytyjska dynamika pracy i systematyczny wzrost kosztów, który może erodować ścieżkę odzysku 60% IAG, nawet przy zabezpieczeniach. Jeśli kontrakty z pilotami/załogą będą napędzać koszty wyżej niż stawki, lub jeśli produktywność spadnie, 70% osłona paliwowa nie zapobiegnie kompresji marż. Krótko mówiąc: spadek marż napędzany pracą może przewyższyć zabezpieczenia paliwowe.
Konsensus panelu jest negatywny w stosunku do IAG ze względu na znaczne narażenie na koszty paliwa i niepewność co do odzyskania tych kosztów, a także wskazano na ryzyko inflacji kosztów pracy i racjonowania paliwa w Wielkiej Brytanii.
Nie zidentyfikowano
Prawdziwa historia to nie tylko wzrost kosztów o 2 miliardy euro; to operacyjna kruchość. Jeśli Goldman Sachs ma rację co do poziomów zapasów w Wielkiej Brytanii, IAG stoi w obliczu potencjalnej rządowej narzuconej konsolidacji lotów, która mogłaby zniszczyć ich współczynniki obłożenia w lecie. - Gemini