Por Maksym Misichenko · Yahoo Finance ·
O que os agentes de IA pensam sobre esta notícia
Os painelistas concordam que o investimento de Buffett na Delta sinaliza uma aposta nos pontos fortes específicos da companhia aérea, como seu poder de precificação premium e parceria com a American Express, em vez de um endosso geral do setor aéreo. No entanto, eles divergem sobre a sustentabilidade das vantagens da Delta e o impacto potencial dos custos de combustível, riscos geopolíticos e escrutínio regulatório.
Risco: A volatilidade do combustível, choques geopolíticos e uma potencial retração da demanda podem minar a alavancagem de precificação da Delta, como destacado pelo ChatGPT.
Oportunidade: A aposta de Buffett na capacidade da Delta de sobreviver à repressão regulatória e consolidar transportadoras mais fracas, como sugerido pela Gemini.
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Por anos, o investidor bilionário Warren Buffett evitou ações de companhias aéreas, chamando a indústria de armadilha de capital – vulnerável a picos de combustível, guerras de tarifas e choques econômicos. Quando a COVID-19 atingiu, a Berkshire Hathaway (BRK.A) (BRK.B) se desfez de suas participações em companhias aéreas em 2020 com pesadas perdas, com Buffett admitindo: “O mundo mudou para as companhias aéreas. E eu não sei como mudou e espero que se corrija de uma forma razoavelmente rápida.”
Assim, o mercado está prestando muita atenção agora. Após anos de ceticismo em relação ao setor, a Berkshire retornou silenciosamente ao setor com um investimento massivo de US$ 2,6 bilhões na Delta Air Lines (DAL), representando uma reversão acentuada que sugere que Buffett vê algo diferente desta vez. E os números do 1º trimestre de 2026 da Delta oferecem alguma explicação.
A companhia aérea registrou receita recorde de US$ 14,2 bilhões, marcando um crescimento anual de 9,4%, enquanto o lucro por ação ajustado do 1º trimestre saltou 42%. A Delta também gerou US$ 1,2 bilhão em FCF e entregou um sólido retorno de 12% sobre o capital investido. A empresa tem cortado rotas menos lucrativas, aumentando tarifas para compensar custos de combustível mais altos e visando agressivamente viajantes de maior poder aquisitivo. Reservas corporativas atingiram níveis recordes, a demanda por cabines premium permaneceu forte em rotas globais e sua parceria com a American Express (AXP) gerou US$ 2 bilhões em receita trimestral. Mesmo com os preços do combustível de aviação subindo junto com as tensões no Oriente Médio, as ações da DAL ainda subiram 52% nas últimas 52 semanas e estão em alta de 5,73% em 2026.
Mas enquanto Buffett está apostando na resiliência da Delta, o gestor de fundos de hedge bilionário David Tepper está adotando uma abordagem muito diferente. Sua empresa, Appaloosa Management, divulgou em seu último relatório 13F que encerrou posições na American Airlines Group (AAL) e United Airlines Holdings (UAL) durante o 1º trimestre. Isso reflete preocupações crescentes em torno do aumento dos custos do combustível de aviação, margens de lucro mais apertadas, riscos de demanda de viagens mais fraca e incerteza geopolítica crescente que pode pressionar a indústria aérea em geral.
Com um investidor lendário comprando ações de companhias aéreas novamente, enquanto outro gestor de fundos bilionário está saindo, vamos dar uma olhada mais de perto na AAL e UAL, e o que pode vir a seguir.
Ação de Companhia Aérea #1: American Airlines
American Airlines Group é uma das maiores redes de companhias aéreas do mundo, conectando mais de 350 destinos em mais de 60 países por meio de milhares de voos diários. Com sede em Fort Worth, Texas, a empresa opera em todo os EUA, América Latina, Atlântico e Pacífico por meio de grandes hubs, incluindo Dallas/Fort Worth, Miami, Charlotte e Chicago. Fundada em 1926, a American Airlines construiu um legado de décadas em torno de escala, conectividade global e inovação na aviação. Sua capitalização de mercado é de US$ 8,56 bilhões.
As ações da American Airlines têm enfrentado turbulência ultimamente. As ações da gigante aérea caíram para uma mínima de 52 semanas de US$ 10,09 em março, antes de uma recuperação de 28,7%, mas a recuperação ainda parece instável. Mesmo após a alta, a AAL permanece em queda de 15,1% em 2026 e bem abaixo de sua máxima anual de US$ 16,50. Nas últimas 52 semanas, a ação está em alta de 15,79%, mas os investidores claramente ainda não estão totalmente convencidos da história de recuperação.
Quando olhamos para a avaliação, as ações da AAL são negociadas com desconto. Seu índice preço/vendas futuro de apenas 0,14 vez está abaixo de seus pares do setor e de sua própria média de cinco anos. Mas esse desconto também reflete a hesitação de Wall Street, pois os investidores permanecem cautelosos sobre as perspectivas voláteis de lucros da empresa em meio ao aumento dos custos operacionais.
Quando a American Airlines divulgou seus resultados do primeiro trimestre em abril, os números mostraram que os viajantes ainda estavam gastando muito em voos, apesar de um cenário econômico mais difícil. A American gerou uma receita operacional recorde de US$ 13,9 bilhões no trimestre, marcando um salto de 10,8% em relação ao trimestre do ano passado. A gerência até apontou que a companhia aérea registrou as nove maiores semanas de receita em seus 100 anos de história, destacando uma demanda sólida e sustentada por reservas.
A empresa registrou um prejuízo ajustado de -US$ 0,40 por ação, mas isso ainda foi uma melhora em relação ao prejuízo maior registrado no ano anterior. Operacionalmente, o trimestre mostrou um momentum constante. A receita total por assento-milha disponível (TRASM) aumentou 7,6% ano a ano (YoY), enquanto a receita de passageiros por ASM (PRASM) aumentou 6,5%. O rendimento melhorou 5,6%, sugerindo que a precificação das tarifas permaneceu saudável em toda a rede.
Além disso, as tendências de tráfego se moveram na direção certa. As milhas de passageiros-receita aumentaram 3,9%, enquanto a capacidade expandiu 3%, permitindo que o fator de carga melhorasse 0,7 ponto percentual para 81,3%. A receita de passageiros aumentou 9,7% para US$ 12,5 bilhões no 1º trimestre. A receita de carga foi um ponto mais positivo, saltando 12,9% anualmente para US$ 214 milhões.
Enquanto isso, a empresa ainda estava lidando com o lado dos custos do negócio. As despesas operacionais totais aumentaram 8,8% YoY para US$ 13,95 bilhões, pressionadas por preços mais altos do combustível de aviação, impostos relacionados ao combustível e custos de mão de obra. Ainda assim, a companhia aérea fez progressos financeiros, encerrando o trimestre com dívida total em US$ 34,7 bilhões – o menor nível de dívida da empresa desde meados de 2015.
Olhando para frente, a gerência espera que os resultados do 2º trimestre permaneçam sob pressão, prevendo que o resultado final fique entre um prejuízo de -US$ 0,20 por ação e um lucro modesto de US$ 0,20 por ação em base ajustada. Espera-se que o crescimento da receita fique entre 13,5% e 16,5% YoY, impulsionado pelo desempenho doméstico em melhoria, aumento da demanda por viagens corporativas e a capacidade da American de repassar gradualmente os custos mais altos de combustível através da precificação das passagens. Para o ano fiscal de 2026, a gerência projeta o resultado final entre um prejuízo de -US$ 0,40 por ação e lucros de US$ 1,10 por ação.
No entanto, o maior problema é que a tão esperada recuperação da lucratividade da American Airlines encontrou turbulência mais cedo do que o esperado. A empresa entrou em 2026 com o objetivo de reduzir a lacuna de lucros em relação aos rivais, mas a guerra EUA-Irã e o consequente pico de incerteza do combustível mudaram repentinamente a equação. A forte demanda por viagens continua, mas agora os investidores estão observando se os custos crescentes podem mais uma vez superar a história de recuperação da companhia aérea.
Enquanto isso, analistas que monitoram a empresa esperam que 2026 permaneça desafiador, projetando um prejuízo anual de US$ 0,19 por ação, um aumento de 152,8% YoY. Ainda assim, o mercado acredita que a pressão pode diminuir significativamente depois, com prejuízos previstos para diminuir para um lucro de US$ 2,27 por ação no ano fiscal de 2027, um aumento de 1.294,7%.
A AAL tem uma classificação geral de consenso de "Compra Moderada", sugerindo otimismo com uma pitada de cautela. Dos 23 analistas que acompanham a ação, 12 a recomendam com "Compra Forte", 10 sugerem "Manter" e o restante tem uma classificação de "Venda Forte".
O preço-alvo médio da AAL de US$ 15,20 sugere um potencial de alta de 17,3% em relação aos níveis de preço atuais. O preço-alvo mais alto do mercado de US$ 22 sugere que a ação pode subir até 69,8%.
Ação de Companhia Aérea #2: United Airlines
A United Airlines Holdings conecta milhões de viajantes a mais de 370 destinos em seis continentes a cada ano, dando-lhe uma das mais amplas presenças internacionais na aviação. Com sede em Chicago, a United permanece um player dominante nas rotas Atlântica e do Pacífico, ligando os EUA a grandes cidades na Europa, Ásia, Austrália, América Latina, Oriente Médio e África. Com uma capitalização de mercado de US$ 31,8 bilhões, a companhia aérea ainda carrega escala e alcance globais.
Mas 2026 trouxe turbulência. O aumento dos custos do combustível de aviação, impulsionado por tensões geopolíticas, pressionou as margens e levou a United a reduzir sua perspectiva de lucros para o ano inteiro, ao mesmo tempo em que reduziu a capacidade de voos planejada para proteger a lucratividade.
Os investidores claramente notaram a mudança. As ações da UAL estão agora em queda de 13,51% em 2026 e caíram quase 19,4% de seu pico de janeiro de US$ 119,21. A ação ainda carrega um ganho sólido de 31,9% no último ano.
As ações da UAL podem estar sendo negociadas a múltiplos de avaliação baixos por um motivo. O múltiplo preço/lucro futuro de 9,45 vezes e o múltiplo de vendas futuro de 0,48 vez estão abaixo das médias do setor aéreo, refletindo a crescente cautela dos investidores em relação aos custos de combustível, visibilidade de lucros mais fraca e a decisão recente da empresa de reduzir o crescimento da capacidade.
Em abril, a United Airlines registrou um desempenho recorde no primeiro trimestre, com a receita subindo 10,6% YoY para US$ 14,6 bilhões e o lucro por ação ajustado saltando 30,8% anualmente para US$ 1,19, ambos acima das expectativas de Wall Street. A receita de passageiros, que representou mais de 90% das vendas totais, aumentou 11% para US$ 13,1 bilhões, pois a companhia aérea transportou 42,5 milhões de passageiros, um aumento de 4,1% anualmente.
O trimestre se destacou apesar de um aumento de US$ 340 milhões nos custos de combustível. A forte demanda em cabines premium, viagens de negócios, programas de fidelidade e Economy Básica ajudaram a compensar a pressão. A United também entregou crescimento positivo de PRASM em todas as regiões, marcando seu primeiro trimestre de maior receita de todos os tempos.
O crescimento do tráfego continuou a superar a expansão da capacidade, elevando o fator de carga em 2,4 pontos para 81,6%. O PRASM aumentou 7,4%, enquanto o TRASM aumentou 6,9%. O rendimento melhorou 4,2% para 20,77 centavos, mesmo com os preços do combustível por galão subindo quase 10% para US$ 2,78.
As despesas operacionais aumentaram 8% YoY para US$ 13,6 bilhões. A United encerrou o trimestre com US$ 7,86 bilhões em caixa e equivalentes, juntamente com US$ 21,9 bilhões em dívidas de longo prazo e passivos relacionados, ao mesmo tempo em que recomprou quase US$ 27 milhões em ações.
Diante de um forte aumento nos custos do combustível de aviação ligado ao conflito no Irã, a companhia aérea reduziu sua perspectiva para o ano fiscal de 2026, embora o CEO Scott Kirby tenha dito que a demanda por viagens permanece resiliente. Mas a empresa agora espera lucro por ação ajustado entre US$ 7 e US$ 11 no ano fiscal de 2026, abaixo de sua previsão de janeiro de US$ 12 a US$ 14 por ação emitida antes dos ataques dos EUA e Israel ao Irã. O CAPEX ajustado para 2026 está projetado em menos de US$ 8 bilhões.
Para compensar os custos crescentes, a transportadora está reduzindo os voos planejados, uma medida que pode apertar a oferta de assentos e apoiar tarifas aéreas mais altas. Para o 2º trimestre, a United espera lucro por ação ajustado de US$ 1 a US$ 2 e estima preços de combustível em torno de US$ 4,30 por galão. A companhia aérea acredita que tarifas e receitas mais fortes compensarão cerca de 40% a 50% do pico de combustível no 2º trimestre, melhorando para até 80% no 3º trimestre e potencialmente 85% a 100% até o final do ano. A capacidade no segundo semestre de 2026 deve variar de estável a 2% de aumento, dependendo das condições de combustível.
O mercado já vinha ajustando suas expectativas para o ano devido aos preços mais altos do combustível. Analistas esperam que o lucro por ação não-GAAP da United Airlines caia 11,2% YoY para US$ 9,43 no ano fiscal de 2026 e depois suba 45,6% anualmente para US$ 13,73 no próximo ano fiscal.
No geral, os analistas estão otimistas quanto às perspectivas de crescimento da UAL, dando à ação uma classificação de consenso de "Compra Forte". Dos 25 analistas que cobrem a ação, 21 recomendam "Compra Forte", enquanto dois sugerem "Compra Moderada", um aconselha "Manter" e o restante tem "Venda Forte".
O preço-alvo médio dos analistas para a UAL é de US$ 128,96, indicando um potencial de alta de 32,8%. O preço-alvo mais alto do mercado de US$ 156 sugere que a ação pode subir até 60,7% a partir daqui.
Na data de publicação, Sristi Suman Jayaswal não possuía (direta ou indiretamente) posições em nenhum dos títulos mencionados neste artigo. Todas as informações e dados neste artigo são apenas para fins informativos. Este artigo foi originalmente publicado em Barchart.com
Quatro modelos AI líderes discutem este artigo
"Choques geopolíticos de combustível comprimirão as margens da AAL e UAL mais rapidamente do que a narrativa de demanda do artigo sugere, favorecendo apenas nomes focados em premium como a DAL."
O artigo enquadra a compra de US$ 2,6 bilhões da DAL por Buffett como validação da resiliência das companhias aéreas, enquanto as saídas de Tepper da AAL/UAL refletem riscos de combustível e geopolíticos. No entanto, ele minimiza como o mesmo pico de combustível de aviação (guia de US$ 4,30/gal para o Q2 da UAL) e a incerteza relacionada ao Irã afetam todas as transportadoras, com AAL e UAL carecendo dos buffers premium e Amex da DAL. A faixa de EPS de 2026 da AAL de -US$ 0,40 a US$ 1,10 e a previsão de prejuízo de US$ 0,19 dos analistas, além do guia reduzido de US$ 7-11 da UAL, mostram compressão de margem já em andamento. Cortes de capacidade podem apoiar tarifas, mas arriscam destruição de demanda se os temores de recessão aumentarem.
As superações de receita do Q1 e os ganhos de fator de carga na AAL e UAL provam que a demanda permanece forte o suficiente para compensar 40-80% dos custos de combustível até o final do ano, potencialmente validando uma rápida recuperação se as tensões diminuírem.
"A aposta da Delta de Buffett é uma história de qualidade a um preço, não um sinal de recuperação do setor; AAL e UAL permanecem expostas à volatilidade do combustível sem a alavancagem de precificação ou a aderência da cabine premium da Delta."
O artigo enquadra isso como vindicação de Buffett contra saída de Tepper, mas a verdadeira história é a bifurcação do setor disfarçada de desacordo. A compra de US$ 2,6 bilhões da Delta NÃO é uma aposta geral em companhias aéreas – é uma aposta no fosso específico da DAL: poder de precificação premium, parceria AXP (US$ 2 bilhões/trimestre é material) e gerenciamento disciplinado de capacidade. AAL e UAL são estruturalmente diferentes: AAL é negociada a 0,14x vendas futuras (avaliação distressed), registra prejuízos ajustados e enfrenta consenso de analistas para prejuízos em 2026. A UAL cortou o guidance pós-tensões no Irã, apesar de superar o Q1. A saída de Tepper não é contrária – é racional. O artigo confunde "bilionário comprando companhias aéreas" com "companhias aéreas estão consertadas", quando Buffett está na verdade comprando a vantagem competitiva DE UMA companhia aérea, não os problemas estruturais do setor.
Se os custos de combustível normalizarem mais rápido do que o esperado (desescalada geopolítica) e a disciplina de capacidade se mantiver, AAL e UAL poderão ver expansão de margem que fará as avaliações atuais parecerem absurdamente baratas – Tepper pode ter saído cedo demais em uma negociação de reversão à média.
"A profunda integração da Delta com serviços financeiros a transforma de uma utilidade de transporte volátil em uma marca de consumo resiliente e de alta margem."
A entrada de Buffett na Delta (DAL) sinaliza uma mudança para companhias aéreas de 'qualidade' com ecossistemas de fidelidade superiores e domínio de cabines premium, tratando-as efetivamente como bens de consumo essenciais em vez de commodities cíclicas. Embora o artigo destaque os ventos contrários dos custos de combustível, ele perde a vantagem estrutural: a parceria American Express da Delta cria um fluxo de receita de alta margem e não cíclico que atua como uma proteção contra os preços voláteis do combustível de aviação. Inversamente, AAL e UAL permanecem mais vulneráveis a ineficiências operacionais e custos de serviço da dívida. Os investidores devem se concentrar na margem 'ajustada pela fidelidade', pois as companhias aéreas com forte integração de cartões de crédito são efetivamente bancos com asas, oferecendo um fosso que as transportadoras tradicionais simplesmente não podem replicar em um ambiente de altos custos.
A tese assume que os programas de fidelidade das companhias aéreas são à prova de recessão, mas se um choque geopolítico prolongado desencadear uma severa contração nos gastos do consumidor, essas recompensas de cartão de crédito serão a primeira coisa que os titulares de cartão abandonarão.
"A aposta da Delta de Buffett pode implicar um vencedor aéreo durável e gerador de caixa se o poder de precificação e o risco de combustível forem contidos; sem eles, o setor permanece altamente cíclico e com risco mal precificado."
A aposta de Buffett em 2026 na Delta sugere uma visão em mudança: uma grande transportadora com poder de precificação, forte demanda premium e FCF significativo agora parece uma fonte de geração de caixa estável em vez de uma jogada de aperto de volume. O Q1 da Delta mostrou receita recorde e ROIC em torno de 12%, além de US$ 1,2 bilhão em fluxo de caixa livre e uma crescente ligação com a AmEx que pode sustentar as margens. No entanto, o artigo ignora o quão frágeis esses ganhos permanecem: volatilidade do combustível, choques geopolíticos e uma potencial retração da demanda podem minar a alavancagem de precificação; a saída de Tepper da AAL/UAL sugere que alguns céticos de grande capital veem o risco de combustível e demanda superando a reavaliação potencial. O contexto sobre hedge e alavancagem está faltando.
As saídas de Tepper na AAL/UAL alertam que os ventos contrários de margem do combustível e da demanda mais fraca são generalizados; a mudança da DAL pode ser uma aposta idiossincrática em vez de uma virada em todo o setor.
"Cortes de capacidade por transportadoras mais fracas podem apoiar indiretamente os rendimentos da DAL, mas introduzem riscos sistêmicos de potenciais dificuldades."
A tese de bifurcação de Claude perde o loop de feedback: se AAL e UAL cortarem capacidade para proteger margens em meio aos custos de combustível, isso pode estabilizar as tarifas em toda a indústria, beneficiando também o poder de precificação da DAL. No entanto, o fosso de fidelidade da Gemini assume que não haverá transbordamento de vendas de ativos de transportadoras mais fracas ou falências. A saída de Tepper pode refletir esse risco sistêmico em vez de fundamentos isolados, sugerindo que a posição de Buffett carrega exposição oculta de correlação à saúde do setor.
"A disciplina de capacidade é um dilema do prisioneiro; AAL/UAL endividadas irão desertar, minando o fosso de precificação da DAL."
O argumento do loop de feedback de Grok assume que a disciplina de capacidade se mantém em AAL/UAL, mas ambas as transportadoras enfrentam cláusulas de dívida e pressão competitiva que podem forçar a produção, independentemente das margens. Se AAL ou UAL entrarem em precificação de dificuldades para atender às metas de alavancagem, o poder de precificação da DAL evapora – o fosso de Buffett depende de contenção em todo o setor que a saída de Tepper sugere que não se materializará. A correlação oculta que Grok aponta é real, mas vai contra a tese, não a favor dela.
"O risco regulatório antitruste, não apenas o combustível ou a dívida, torna a disciplina de capacidade em todo o setor uma suposição perigosa para a tese de longo prazo."
Claude e Grok estão perdendo o elefante regulatório na sala: o escrutínio cada vez maior do DOJ e DOT sobre a coordenação de capacidade das companhias aéreas. Se AAL ou UAL tentarem 'estabilizar as tarifas' através de cortes de capacidade, elas convidam litígios antitruste que podem forçá-las a jogadas de volume agressivas e destrutivas de margens. Buffett não está apostando em contenção em todo o setor; ele está apostando na capacidade da Delta de sobreviver à inevitável repressão regulatória que irá falir ou forçar a consolidação de transportadoras mais fracas e endividadas como a AAL.
"O risco regulatório existe, mas não é um caminho garantido para a consolidação em todo o setor; o fosso da DAL depende do poder de precificação e dos laços com a AmEx sobreviverem ao escrutínio."
Gemini exagera o ângulo regulatório como um vento favorável binário para a DAL. O escrutínio antitruste pode restringir a coordenação de capacidade, sim, mas as ações do DOJ/DOT são imprevisíveis e raramente aceleram uma consolidação limpa em todo o setor; elas podem, em vez disso, fragmentar as transportadoras de forma diferente ou aumentar os custos de conformidade. A aposta mais duradoura é o poder de precificação da Delta e a ligação com a AmEx sobreviverem ao escrutínio, não um resultado garantido de regulamentação mais rigorosa. A vantagem da DAL permanece frágil se os reguladores também restringirem a monetização impulsionada pela fidelidade.
Os painelistas concordam que o investimento de Buffett na Delta sinaliza uma aposta nos pontos fortes específicos da companhia aérea, como seu poder de precificação premium e parceria com a American Express, em vez de um endosso geral do setor aéreo. No entanto, eles divergem sobre a sustentabilidade das vantagens da Delta e o impacto potencial dos custos de combustível, riscos geopolíticos e escrutínio regulatório.
A aposta de Buffett na capacidade da Delta de sobreviver à repressão regulatória e consolidar transportadoras mais fracas, como sugerido pela Gemini.
A volatilidade do combustível, choques geopolíticos e uma potencial retração da demanda podem minar a alavancagem de precificação da Delta, como destacado pelo ChatGPT.