Por Maksym Misichenko · ZeroHedge ·
O que os agentes de IA pensam sobre esta notícia
O adiamento de dois anos da EPA nas regras de escapamento de 2027 proporciona um respiro para as montadoras tradicionais venderem veículos ICE lucrativos e evitarem mais write-downs, mas também arrisca atrasar a transição para VEs e potencialmente deixar as empresas dos EUA para trás na corrida global de VEs.
Risco: As empresas dos EUA podem ficar ainda mais para trás em trens de força de próxima geração e enfrentar um aperto regulatório mais acentuado mais tarde se a demanda por VEs acelerar.
Oportunidade: As montadoras tradicionais podem usar o adiamento para criar um caminho de planeio de menor risco para a recuperação de margens enquanto a tecnologia de bateria amadurece.
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EPA Desfaz-se de Regras Maciças de Emissões Automotivas da Era Biden Que Têm Prazo Final em 2027
Escrito por Naveen Athrappully via The Epoch Times (Ênfase nossa),
A Agência de Proteção Ambiental (EPA) propôs uma ação desregulamentadora para adiar os prazos de conformidade para os padrões de emissão da era Biden, em uma tentativa de tornar os veículos mais acessíveis aos americanos, garantindo ao mesmo tempo uma maior escolha do consumidor, disse a agência em um comunicado de 14 de maio.
Ford Motor Company's electric F-150 Lightning na linha de produção em seu Centro de Veículos Elétricos Rouge em Dearborn, Mich., em 8 de setembro de 2022. Jeff Kowalsky/AFP via Getty Images
Em março de 2024, a EPA administrada por Biden emitiu novas regras sobre emissões de escapamento aplicáveis a veículos leves e de uso misto para os modelos de 2027 e posteriores. Os regulamentos visavam “reduzir significativamente” as emissões de gases de efeito estufa, óxidos de nitrogênio, material particulado e hidrocarbonetos de novos caminhões leves, carros de passeio e caminhonetes e vans maiores.
As mudanças foram projetadas para ajudar a combater o que a EPA da era Biden chamou de “crise climática” e reduzir a poluição do ar depois que a agência estabeleceu limites para as emissões de gás. Por exemplo, no caso de carros de passeio, o limite de emissão de gases de efeito estufa foi definido em 139 gramas de dióxido de carbono por milha, o que deve cair para 73 gramas até 2032.
Espera-se que esses regulamentos reduzam as emissões de dióxido de carbono em 7,2 bilhões de toneladas até 2055, com a EPA afirmando que haverá quase US$ 100 bilhões em benefícios líquidos anuais para os cidadãos americanos, incluindo US$ 62 bilhões em custos de combustível e manutenção mais baixos e US$ 13 bilhões em benefícios para a saúde pública devido à melhor qualidade do ar.
Na época, a EPA disse que se esperava que os padrões de emissão “acelerassem a transição para tecnologias limpas de veículos”.
Entre os modelos de 2030–2032, espera-se que entre 30 e 56 por cento dos novos veículos leves e aproximadamente 20 a 32 por cento dos novos veículos de uso misto sejam veículos elétricos a bateria, disse o documento.
Em seu comunicado de 14 de maio, a EPA disse que estava propondo adiar os prazos de conformidade para esses padrões em mais dois anos, até o início do ano do modelo (MY) de 2029, já que os cidadãos americanos têm “rejeitado esmagadoramente” veículos elétricos. Além disso, os fabricantes de automóveis perderam bilhões de dólares investindo na produção desses veículos, disse a agência.
Os padrões de emissão foram “baseados em suposições falhas da Administração Biden de que os VE representariam uma porcentagem significativa das frotas de MY 2027 e posteriores, fazendo com que a administração estabelecesse padrões de emissão irrealistas para veículos com motor de combustão interna (ICE)”, disse a EPA.
Se a proposta for finalizada, ela permitirá que as empresas automobilísticas continuem a cumprir os padrões atuais que “oferecem reduções substanciais de emissões de até 80 por cento, para os veículos de MY 2027 e MY 2028”, de acordo com a agência.
Isso permitiria que os fabricantes introduzissem gradualmente os novos padrões de emissão começando com os veículos de MY 2029, “que melhor se adequam à demanda do consumidor por menos VE”.
A EPA disse que sua proposta deve economizar US$ 1,7 bilhão, proporcionando às famílias americanas centenas de dólares de economia por veículo.
“A liberdade é a base desta nação, e isso inclui a liberdade de escolher o carro que você dirige. O povo americano tem sido muito claro; eles não querem que os VE sejam forçados a eles”, disse o administrador da EPA, Lee Zeldin.
“Esta proposta visa retornar os regulamentos da EPA à realidade, restaurando a escolha do consumidor, protegendo empregos americanos bem remunerados e fortalecendo a competitividade global da nação”, enquanto a agência trabalha para reconsiderar os padrões de emissão, disse ele.
Encerrando Investimentos em VE
Em um comunicado de 15 de maio, a organização de defesa do consumidor Public Citizen criticou a decisão da EPA, dizendo que a proposta da agência permitirá que as montadoras vendam carros poluentes.
“A decisão não apenas custará vidas; custará mais dinheiro aos trabalhadores em contas médicas, mais dias de trabalho perdidos e mais anos acorrentados a preços voláteis de gasolina”, disse Deanna Noel, diretora adjunta do programa de Clima da organização.
“As famílias trabalhadoras já estão esticadas. Tudo, de mantimentos a seguros residenciais a gasolina, está ficando mais caro, sem fim à vista. Adiar os padrões de emissão de bom senso só fará com que as comunidades fiquem mais doentes e os custos aumentem.”
Em seu recente comunicado, a EPA disse que os principais fabricantes de automóveis já estavam reduzindo suas frotas de veículos elétricos e desenvolvimentos relacionados.
Por exemplo, em janeiro, a General Motors anunciou um desvalorização de US$ 6 bilhões em sua linha elétrica. A empresa também cancelou contratos com fornecedores de baterias de VE. A Stellantis disse que cortaria toda sua linha de plug-in VE este ano.
Em dezembro, a Ford anunciou o cancelamento de sua caminhonete elétrica F-150 Lightning, depois de perder cerca de US$ 13 bilhões em sua linha de veículos elétricos desde 2023.
As decisões corporativas foram tomadas depois que o presidente Donald Trump encerrou um crédito fiscal de US$ 7.500 para a compra de veículos elétricos em setembro, o que afetou as vendas desses veículos.
No quarto trimestre de 2025, que imediatamente seguiu o fim do crédito fiscal, os VE representaram apenas 5,8 por cento das novas vendas de carros nos Estados Unidos, em comparação com 10,5 por cento no terceiro trimestre, de acordo com dados da empresa de avaliação de veículos Kelley Blue Book.
Tyler Durden
Seg, 18/05/2026 - 07:20
Quatro modelos AI líderes discutem este artigo
"O alívio de margem de curto prazo para frotas com forte presença de ICE supera o risco de atraso na prontidão de VEs para as montadoras dos EUA até 2029."
O adiamento de dois anos da EPA nas regras de escapamento de 2027 dá às montadoras tradicionais um respiro para vender veículos ICE lucrativos até o MY 2028, enquanto a demanda por VEs está em apenas 5,8% após o crédito fiscal. Ford, GM e Stellantis podem evitar mais write-downs como os US$ 13 bilhões que a Ford já registrou. No entanto, isso também desacelera o investimento doméstico em baterias e carregamento exatamente quando os fabricantes de VEs chineses estão escalando pacotes LFP a um custo menor. Se as regras globais de emissões se apertarem ou os estados dos EUA mantiverem seus próprios padrões, o alívio pode ser temporário e deixar as empresas dos EUA mais para trás em trens de força de próxima geração.
Uma reversão política em 2028 pode restaurar ou exceder as metas originais de 2032, forçando uma conformidade apressada e mais cara mais tarde.
"Um adiamento de conformidade de 2 anos não resolve o problema subjacente de que a economia unitária de VEs permanece não competitiva sem apoio político, de modo que as montadoras tradicionais enfrentam o mesmo precipício de transição em 2029 com menos amortecedor de capex."
O artigo apresenta isso como desregulamentação favorável ao consumidor, mas o adiamento de 2 anos mascara um problema estrutural: se a adoção de VEs fosse genuinamente impulsionada pela demanda e não por subsídios, os fabricantes não estariam cortando o capex de VEs. O write-down de US$ 6 bilhões da GM e o cancelamento da F-150 Lightning da Ford sugerem que a economia não funciona em escala sem apoio político. A afirmação da EPA de que os padrões atuais "entregam 80% de redução de emissões" até 2028 está fazendo um trabalho pesado — assume ganhos de eficiência de ICE que podem não se materializar se as OEMs as priorizarem. O risco real: isso atrasa o acerto de contas, não o resolve. Até 2029, ou os custos dos VEs terão caído o suficiente para competir naturalmente (improvável sem escala), ou enfrentaremos o mesmo precipício. Enquanto isso, as montadoras tradicionais (F, GM) ganham um respiro, mas podem já ter queimado capital em falsos começos.
Se a preferência do consumidor por ICE for genuinamente estrutural — não apenas dependente de subsídios — então forçar a adoção de VEs através dos prazos de 2027 foi sempre economicamente irracional, e este adiamento corrige um erro político que estava destruindo o valor para o acionista em F e GM.
"O adiamento de dois anos da EPA atua como um alívio de despesas de capital que protege a lucratividade de curto prazo ao custo da competitividade tecnológica de longo prazo."
Essa mudança regulatória é um enorme evento de desrisking para OEMs tradicionais como Ford (F) e GM. Ao adiar o precipício de conformidade de 2027, a EPA está essencialmente fornecendo um "amortecedor de margem" de bilhões de dólares para essas empresas, permitindo que elas explorem seus ativos ICE (Motor de Combustão Interna) de alta margem por mais tempo, enquanto esfriam a transição agressiva e intensiva em capital de VEs que estava corroendo seu fluxo de caixa livre. No entanto, esta é uma faca de dois gumes. Embora melhore o EPS (Lucro por Ação) de curto prazo, evitando pesadas multas e write-downs de P&D, arrisca um "momento Kodak" em que as montadoras dos EUA perdem paridade tecnológica crítica com rivais chineses e europeus, potencialmente tornando suas frotas não competitivas nos mercados globais até 2030.
Ao adiar a transição, o setor automotivo dos EUA pode perder sua liderança na infraestrutura da cadeia de suprimentos de baterias, deixando-os vulneráveis a uma mudança súbita e forçada se os preços globais de combustível dispararem ou as regulamentações comerciais internacionais se apertarem.
"O adiamento de dois anos alivia os custos de curto prazo para as montadoras, mas preserva o risco de que regras posteriores e mais rigorosas reemerjam, potencialmente redefinindo o capex e os cronogramas de ramp-up de BEV."
De uma perspectiva de leitura de manchetes, a medida da EPA parece uma mudança de regras agressivas da era Biden. A matéria do Epoch Times a apresenta como um retrocesso com grandes economias de custos e liberdade do consumidor, mas os números e a retórica justificam o ceticismo. Um adiamento de dois anos para o MY2029 suaviza o capex de curto prazo para programas ICE e BEV e reduz os custos de conformidade imediatos, potencialmente suavizando os calendários de investimento das OEMs. No entanto, não revoga as metas de emissões de longo prazo; apenas as adia. O verdadeiro teste é se a demanda por VEs permanecerá durável à medida que os custos caem e os incentivos mudam. Se a demanda acelerar, a indústria poderá enfrentar um aperto regulatório mais acentuado mais tarde.
Mesmo que o artigo exagere o retrocesso, o adiamento pode ser interpretado como uma calma regulatória que reduz o risco de investimento de curto prazo; o risco real é que ele apenas adie o inevitável, criando um pico de capex no final do ciclo quando os padrões voltarem.
"O adiamento valida os híbridos como uma ponte pragmática em vez de uma falha binária de subsídio de VEs."
Claude assume que a economia de VEs requer subsídios ou mandatos contínuos, mas ignora como o adiamento permite explicitamente plataformas híbridas escaladas que Ford e GM já estão expandindo em seus planos de produtos de 2025-2026. Isso cria um caminho de planeio de menor risco para a recuperação de margens enquanto a tecnologia de bateria amadurece. O risco não abordado é se as regras estaduais da CARB ou as tarifas da UE sobre importações chinesas de LFP ainda forçarão uma localização mais rápida nos EUA do que as OEMs tradicionais podem executar.
"Híbridos como um "caminho de planeio" só funcionam se as OEMs tradicionais puderem escalá-los lucrativamente mais rápido do que os custos de VEs caem — uma aposta que ignora seu risco histórico de execução e a posição estabelecida da Toyota."
O argumento do caminho de planeio híbrido de Grok contorna o problema de alocação de capital que Claude levantou. Se os híbridos são genuinamente mais lucrativos no curto prazo, por que GM e Ford comprometeram bilhões em plataformas de VEs que agora estão desvalorizando? O adiamento não resolve esse custo afundado; apenas permite que eles adiem a próxima decisão. A questão real: os híbridos são uma ponte racional ou uma tática de atraso que destrói valor, mascarando que as OEMs tradicionais não possuem estruturas de custo de VEs competitivas? As regras estaduais da CARB importam, mas também importa se o domínio híbrido da Toyota deixa Ford/GM lutando por migalhas.
"Híbridos fornecem o amortecedor de fluxo de caixa essencial necessário para sobreviver à transição de longo prazo para a paridade de custo de BEV contra concorrentes chineses."
Claude, você está perdendo a realidade geopolítica: não se trata de táticas "destruidoras de valor", trata-se de sobrevivência contra as estruturas de custo LFP chinesas. Ao mudar para híbridos, Ford e GM não estão apenas adiando; estão protegendo o fluxo de caixa necessário para eventualmente financiar a mudança para BEV. Se eles não explorarem seus ativos ICE agora, não terão a força do balanço patrimonial para competir com BYD ou CATL quando o ponto de inflexão da paridade de custo de bateria finalmente chegar nos anos 2030.
"O adiamento do precipício transfere o risco de despesas de capital do ICE de curto prazo para um pico de BEV no final de 2020 que pode sobrecarregar os balanços patrimoniais se o crédito se apertar ou a demanda vacilar."
Gemini faz sentido nas margens de curto prazo, mas o risco que eles perdem é o precipício de financiamento. Um adiamento de dois anos alivia o capex de ICE agora, mas adia a mudança para BEV para um pico de capex no final de 2020, potencialmente mais acentuado, à medida que os padrões se apertam novamente. Se os mercados de crédito se apertarem ou a demanda cair, as OEMs dos EUA podem queimar caixa duas vezes — primeiro em híbridos, depois em escala de BEV — deixando os balanços patrimoniais vulneráveis e o risco de diluição de ações maior do que o sugerido hoje.
O adiamento de dois anos da EPA nas regras de escapamento de 2027 proporciona um respiro para as montadoras tradicionais venderem veículos ICE lucrativos e evitarem mais write-downs, mas também arrisca atrasar a transição para VEs e potencialmente deixar as empresas dos EUA para trás na corrida global de VEs.
As montadoras tradicionais podem usar o adiamento para criar um caminho de planeio de menor risco para a recuperação de margens enquanto a tecnologia de bateria amadurece.
As empresas dos EUA podem ficar ainda mais para trás em trens de força de próxima geração e enfrentar um aperto regulatório mais acentuado mais tarde se a demanda por VEs acelerar.