Nem todas as violações de manutenção são iguais

Uma inspeção de veículo comercial gera uma violação. Essa violação atinge o BASIC de manutenção de veículos da transportadora no Safety Measurement System da FMCSA. O gerente de segurança da frota vê a mudança no percentil. Ele agenda uma sessão de treinamento para motoristas sobre inspeções pré-viagem. As violações de freio continuam chegando.
Esta é uma das falhas mais comuns e mais caras no gerenciamento de segurança de frotas, e é totalmente evitável. Violações de manutenção de veículos não são uma única categoria que requer uma única solução. São dois tipos fundamentalmente diferentes de falha que acontecem de compartilhar um "bucket" (compartimento) BASIC, e responder a uma falha sistêmica do programa de manutenção com treinamento de motoristas não é apenas ineficaz; é contraproducente. É uma falha documentada de ação corretiva que um advogado de acusação usará para argumentar que a gerência sabia do problema e respondeu inadequadamente.
Como são as violações detectáveis pelo motorista
Violações detectáveis pelo motorista são aquelas que um motorista comercial qualificado, exercendo o devido cuidado durante uma inspeção pré-viagem adequada, deve identificar e relatar antes que o veículo saia do pátio. O requisito federal de inspeção pré-viagem sob 49 CFR 392.7 não é uma sugestão. Luzes de marcação queimadas. Faróis ou lanternas traseiras com defeito. Sinais de seta inoperantes. Para-lamas rachados ou faltando. Espelhos ou suportes de espelho danificados. Baixa pressão nos pneus é detectável por meio de uma verificação visual e inspeção física. Condição dos limpadores de para-brisa. Esses itens estão na lista de verificação pré-viagem por um motivo, e sua presença em um relatório de inspeção na beira da estrada representa uma falha no nível do motorista primeiro, e potencialmente uma falha na forma como a transportadora gerencia a documentação pré-viagem, a responsabilidade e o treinamento do motorista em segundo lugar.
Um padrão de violações detectáveis pelo motorista concentrado em iluminação, acessórios e condição de equipamentos visíveis conta uma história específica. Diz que os motoristas não estão realizando inspeções pré-viagem completas, estão realizando, mas não documentando defeitos, estão documentando defeitos, mas o ciclo de relato de defeitos não está gerando reparos antes do despacho, ou alguma combinação dos três. Cada uma dessas causas raiz tem uma ação corretiva específica. A primeira é um problema de treinamento e responsabilidade do motorista. A segunda é um problema de gerenciamento de DVIR. A terceira é um problema de fluxo de trabalho da oficina e coordenação de despacho. Nenhuma delas é resolvida por um memorando de segurança genérico.
Como são as violações sistêmicas de manutenção
Violações sistêmicas de manutenção constituem uma categoria distinta de falha, e confundi-las com violações detectáveis pelo motorista é onde as transportadoras criam sua exposição de responsabilidade mais séria. São condições que se desenvolvem ao longo do tempo, que não são visíveis ou detectáveis durante uma inspeção pré-viagem padrão do motorista, e que um programa de manutenção preventiva devidamente projetado e executado deve identificar antes que cheguem a uma inspeção na beira da estrada.
Violações de ajuste de freio impulsionadas pelo desgaste das lonas e acúmulo de folga de came entre os intervalos de serviço de PM são o exemplo mais claro. Um motorista realizando uma inspeção pré-viagem em conformidade não pode medir o curso do pistão ou avaliar com precisão o ajuste do freio sem equipamento especializado. O motorista pode inspecionar danos visíveis nos componentes do freio e a condição óbvia das lonas onde visível. O ajuste em si requer um técnico com o equipamento para medi-lo. Quando violações de ajuste de freio aparecem repetidamente nos registros de inspeção de uma frota, a questão não é se os motoristas estão realizando pré-viagens completas. A questão é se os intervalos de PM estão calibrados corretamente para os ciclos operacionais reais da frota, se os ajustes de freio são realizados em cada serviço e se a oficina usa um protocolo de manutenção de ajustador automático ou manual que corresponda ao equipamento dos caminhões.
A mesma análise se aplica a violações de condição de mangueiras de freio envolvendo mangueiras que estão roçando, danificadas pelo calor ou começando a desenvolver pontos moles. Ao desgaste de componentes de direção em terminais de barra de direção, pinos rei e links de arrasto que se desenvolvem gradualmente e não são aparentes sem uma inspeção treinada sob carga. A vazamentos de retentores de roda que começam internamente antes que a contaminação externa se torne visível. A tambores de freio rachados onde a rachadura se inicia na seção do cubo e progride antes de se tornar visível em uma inspeção. Estas são falhas do programa de PM. São falhas de gerenciamento. Não são falhas do motorista; tratá-las como tal produz planos de ação corretiva que não abordam o problema real, ao mesmo tempo em que criam um rastro de papel que demonstra que a transportadora entendeu o padrão de violação e respondeu incorretamente a ele.
Por que a distinção importa na litígio
Um advogado de acusação lidando com um caso pós-acidente com violações de manutenção de veículos no histórico de inspeção da transportadora ré fará uma sequência muito específica de perguntas. As violações foram do tipo que um motorista qualificado deveria ter identificado e relatado na pré-viagem? Se sim, a transportadora tinha um processo de DVIR funcional? Os motoristas foram treinados nele? Houve responsabilidade por não conformidade? Os despachantes foram instruídos a não despachar veículos com defeitos em aberto? Ou as violações foram do tipo que um programa de PM deveria ter identificado antes que o veículo chegasse à estrada? Se sim, quais foram os intervalos de PM? Eles foram calibrados para quilometragem, horas do motor e intensidade operacional? Quem realizou as inspeções? Os técnicos eram qualificados? O histórico de manutenção foi documentado em um sistema recuperável?
O quadro de danos nesses dois cenários não está no mesmo universo. Uma falha de pré-viagem do motorista em um caso de acidente é uma questão de responsabilidade do motorista, potencialmente uma questão de supervisão negligente, mas o escopo da responsabilidade gerencial é limitado pelo que se poderia razoavelmente esperar que a transportadora aplicasse. Uma falha do programa de PM em um caso de acidente é uma falha direta de decisão gerencial. A transportadora escolheu os intervalos. A transportadora empregou os técnicos. A transportadora despachou o veículo. Isso não é uma responsabilidade limitada. Isso é uma falha organizacional, e os júris precificam falhas organizacionais de forma muito diferente de erros de motorista.
Como separar os dados na prática
O BASIC de manutenção de veículos da FMCSA não separa essas categorias para você. Os códigos de violação separam. Um gerente de segurança de frota que extrai os dados de inspeção da transportadora e agrupa as violações por código antes de construir qualquer plano de ação corretiva está trabalhando com informações precisas. Aqueles que olham para o percentil do BASIC e respondem a ele como um único número não estão.
Violações na categoria de iluminação, equipamentos acessórios, componentes de fixação de carga visíveis na inspeção e danos na cabine ou carroceria que afetam os sistemas de segurança são primariamente detectáveis pelo motorista. Violações do sistema de freio fora de danos visíveis e óbvios, violações de extremidade de roda, violações do sistema de direção, violações de chassi e suspensão, e condições de pneus envolvendo danos na carcaça não evidentes em uma inspeção visual são primariamente indicadores sistêmicos do programa de manutenção.
Um plano de ação corretiva construído sobre essa separação parece completamente diferente de um construído sobre um percentil do BASIC. Padrões de violação detectáveis pelo motorista exigem procedimentos de auditoria pré-viagem com aprovação do supervisor, rastreamento de conformidade de DVIR, protocolos de não despacho com força, e treinamento de motorista documentado no arquivo. Padrões de violação sistêmica exigem uma revisão dos intervalos de PM, muitas vezes uma auditoria de manutenção de terceiros, registros de treinamento de técnicos e, em alguns casos, uma reconstrução completa da lista de verificação de inspeção da oficina com responsabilidade documentada em cada etapa.
As transportadoras que realizam esse trabalho sistematicamente são aquelas que entram em uma revisão de conformidade e explicam seu padrão de violação com precisão. Elas podem apontar para um plano de ação corretiva que reflete com precisão o problema. Elas podem mostrar que o plano foi executado e que as violações na categoria visada diminuíram como resultado. Esse é um registro defensável. As transportadoras que não conseguem fazer isso são aquelas que ainda recebem avisos de intervenção e ainda se perguntam por que as violações continuam chegando.