Por Maksym Misichenko · BBC Business ·
O que os agentes de IA pensam sobre esta notícia
O painel concorda em geral que o domínio da China em EVs, baterias e software representa riscos significativos para as OEMs ocidentais, incluindo compressão de margens, vulnerabilidades na cadeia de suprimentos e potencial perda de poder de precificação. No entanto, há debate sobre se isso se deve à superioridade chinesa ou às falhas de alocação de capital das empresas ocidentais e à transição atrasada para EVs.
Risco: Erosão permanente do poder de precificação devido à comoditização do hardware por veículos definidos por software e riscos na cadeia de suprimentos, incluindo potenciais gargalos de matérias-primas.
Oportunidade: Empresas ocidentais se protegendo contra a exposição à China, acelerando estratégias focadas em software e engenharia multimarca.
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Os fabricantes de automóveis globais estão enfrentando um momento de reavaliação, pois marcas dos EUA, Europa e Japão perdem terreno para rivais chineses que estabelecem o ritmo não apenas em veículos elétricos, mas também em baterias, design e software.
O BBC visitou fábricas em Pequim e Hefei, durante as margens do Auto China 2026 - a maior feira automobilística do mundo -, e encontrou níveis impressionantes de automação e velocidade no desenvolvimento de software, deixando marcas estrangeiras que outrora dominavam o mercado chinês lutando para acompanhar.
"Não temos chances contra isso", disse o presidente da Honda, Toshihiro Mibe, para meios de comunicação japoneses após visitar uma fábrica altamente automatizada em Xangai.
O presidente da Ford, Jim Farley, também alertou que os fabricantes automotivos ocidentais estão "em uma luta pela vida" enquanto os rivais chineses expandem-se globalmente.
Após décadas investindo em joint ventures com parceiros chineses para construir veículos, os fabricantes estrangeiros estão agora alterando a natureza dessas parcerias para permanecer competitivos.
"O maior erro que o mundo desenvolvido está cometendo é acreditar que a transição é apenas sobre carros elétricos", diz o analista automotivo baseado em Xangai, Bill Russo. "Trata-se de quem liderará a próxima geração de tecnologia de mobilidade."
A dominação da China vai além dos próprios carros.
Ela lidera as exportações em mais de 315 categorias de produtos, subindo de 163 em 2016, segundo um relatório do Rhodium Group. Muitos desses estão ligados às cadeias de suprimentos de veículos elétricos (VE), incluindo baterias, componentes e maquinário de fabricação.
A Agência Internacional de Energia estima que seja pelo menos 30% mais barato produzir um SUV elétrico pequeno na China do que em economias mais avançadas, principalmente devido aos custos menores de baterias e cadeias de suprimentos elaboradas.
Essa vantagem foi construída ao longo de anos de apoio estatal. O Rhodium estima que a China tenha canalizado bilhões de dólares em milhões em fabricação de VE e baterias nos últimos anos.
Esses subsídios, criticados na UE e nos EUA por distorcerem mercados, ajudaram as empresas a expandirem-se rapidamente e a reduzirem preços.
A competição interna na China também acelerou a inovação. Gigantes da tecnologia como Xiaomi, Huawei e Alibaba agora produzem VE, trazendo tecnologia de consumo para a indústria automotiva.
"Eles não estão mais competindo com o Ocidente", diz Russo. "Eles estão competindo entre si."
À medida que os carros dependem cada vez mais de software, desde assistência ao motorista até sistemas de entretenimento, essas empresas estão dando aos fabricantes chineses outra vantagem.
A mudança é mais visível dentro da fábrica de VE da Xiaomi fora de Pequim, onde um carro sai da linha de produção a cada 76 segundos.
A Xiaomi só lançou seu primeiro VE em 2024, mas já é uma das marcas mais vendidas da China. Sua estratégia é conectar carros a celulares, aplicativos e dispositivos inteligentes para criar um único sistema.
Na fábrica de Hefei da Nio, partes da linha de produção são quase totalmente automatizadas.
A BYD desenvolveu sistemas de carregamento ultrarrápidos capazes de adicionar 400km (249 milhas) de autonomia em cerca de cinco minutos, próximo ao tempo necessário para abastecer um carro com gasolina.
O fundador e CEO da XPeng, He Xiaopeng, informou ao BBC que a empresa prioriza robôs humanoides e carros voadores junto com VE.
"Nos próximos dez anos, qualquer empresa automotiva também será uma empresa de robótica", disse ele.
Os fabricantes estrangeiros já dependem da China para suprir mercados globais. A Tesla exporta Model 3s construídos em Xangai para a Europa, enquanto os Minis elétricos da BMW fabricados na China também são vendidos internacionalmente.
Mas muitos lutam dentro da China em si.
A participação das marcas estrangeiras no mercado automotivo chinês caiu de 64% em 2020 para 32% este ano, segundo a consultoria Automobility.
A queda afetou os lucros da General Motors (GM) e dos fabricantes alemães, que outrora dependiam heavily da China para lucros.
Marcas de luxo também estão sob pressão. O sedã luxuoso Maextro S800 da Huawei tornou-se o melhor carro acima de $100.000 (£74.145) na China, superando importações como o Porsche Panamera e a série 7 da BMW, que outrora dominavam o mercado.
Por décadas, os fabricantes estrangeiros trouxeram tecnologia e branding, enquanto parceiros locais forneceram fábricas e mercado.
Agora, essa relação está mudando.
A Stellantis assinou recentemente um acordo de €1bn ($1.16bn; £863m) com a Dongfeng, estatal, para produzir modelos Peugeot e Jeep na China para venda local e internacional.
A Stellantis também trará a marca elétrica Voyah da Dongfeng para a Europa e disse que está explorando a produção de veículos projetados na China em uma fábrica na França.
A Volkswagen paga $700m por acesso à arquitetura de software e sistemas de direção autônoma da XPeng para desenvolver seu próximo geração de VE - tecnologia que reconheceu que não poderia desenvolver rapidamente o suficiente em casa.
He da XPeng diz que a relação é bilateral: "Estudamos uns dos outros, então confiamos uns nos outros, então nos ajudamos uns aos outros."
A Toyota, Hyundai, Ford e Nissan também estão expandindo operações de pesquisa na China ou explorando a produção de veículos projetados na China em fábricas estrangeiras - usando talento e conhecimento locais para desenvolvimento, em vez de simplesmente fabricar.
Não todas as estratégias estão funcionando, porém.
A Audi teve que oferecer descontos pesados no seu modelo E5, que foi especificamente feito para a China, após demanda menor do que o esperado.
A GM escreveu bilhões de dólares de perdas em suas operações na China e relatou uma queda de mais de 21% nas vendas nos primeiros três meses deste ano.
Os fabricantes japoneses foram mais lentos a se transferir para VE totalmente elétricos, deixando-os vulneráveis na China e, cada vez mais, na Ásia Sudeste, onde marcas chinesas estão ganhando rapidamente participação de mercado.
No início de 2026, a Volkswagen brevemente recuperou a posição de marca mais vendida na China, mas isso pode ter sido devido ao fim das subsídios de VE de Pequim, que, por sua vez, enfraqueceram rivais domésticos.
O mercado doméstico da China também está esfriando de forma mais ampla. O crescimento desacelerou após anos de expansão, enquanto a supercapacidade e uma guerra de preços intensa estão esmagando os lucros em toda a indústria.
Isso é parcialmente por isso que os fabricantes chineses estão se expandindo internacionalmente. Marcas como BYD, Chery e SAIC estão empurrando para a Europa e mercados emergentes apesar de tarifas de até 45% na UE.
O Jaecoo 7 da Chery tornou-se um dos modelos mais vendidos no Reino Unido dentro de 14 meses de seu lançamento. Mas tarifas de mais de 100% efetivamente bloqueiam marcas chinesas do mercado dos EUA.
Especialistas alertam que, à medida que mais produção de veículos, tecnologia de baterias e desenvolvimento de software se deslojam para a China, os centros de fabricação na Ásia Sudeste e Europa podem sofrer, afetando empregos e economias locais.
As tarifas não necessariamente os protegerão, diz o consultor James Pearson: "Se você os bloquear de um mercado, eles encontrarão outro."
Bill Russo diz que o centro de gravidade da indústria já se deslocou.
As empresas dispostas a colaborar têm chances, diz ele, enquanto aquelas que tentam parar o crescimento da China correm o risco de ficar para trás.
Quatro modelos AI líderes discutem este artigo
"O excesso de capacidade e as barreiras comerciais limitarão a lucratividade dos EVs chineses, apesar da liderança tecnológica."
O artigo destaca as vantagens de custo e software de EVs da China, mas subestima o excesso de capacidade doméstica, as guerras de preços e o crescimento lento que já estão corroendo as margens. Parcerias estrangeiras com XPeng ou Dongfeng podem conceder acesso à tecnologia sem ceder controle total, enquanto tarifas de 45-100% bloqueiam a escala chinesa em mercados-chave. Efeitos de segunda ordem incluem potencial vazamento de PI para empresas ocidentais e riscos de concentração da cadeia de suprimentos se a China enfrentar restrições de exportação. Atrasados japoneses e americanos enfrentam pressão aguda, mas as marcas de luxo europeias mantêm fossos de marca fora da China.
A vantagem de custo de mais de 30% da China, juntamente com subsídios estatais e a corrida interna entre Xiaomi, BYD e Nio, ainda podem superar as tarifas e permitir ganhos rápidos de participação global antes que a recuperação ocidental por meio de parcerias amadureça.
"O domínio chinês em EVs é real, mas exagerado como inevitável; a história real são o pivô tardio das OEMs ocidentais e a má execução na China, não a superioridade tecnológica chinesa que não pode ser igualada."
O artigo confunde perda de participação de mercado com inevitabilidade tecnológica, mas confunde dois problemas separados. Sim, os fabricantes de EVs chineses estão vencendo domesticamente – mas isso ocorre em parte porque as OEMs estrangeiras deliberadamente despriorizaram a China após a compressão de margens de 2020. Mais criticamente: o artigo assume que a vantagem de custo chinesa (produção 30% mais barata) é permanente, ignorando que o arbitragem de mão de obra se desgasta com o aumento dos salários e que os custos de bateria estão convergindo globalmente. O tempo de ciclo de 76 segundos da Xiaomi é um teatro impressionante; margens EBITDA sustentadas de 15%+ em escala em um mercado de guerra de preços não são. O risco real não é a superioridade chinesa – são as falhas de alocação de capital das OEMs ocidentais e a transição atrasada para EVs. Mas o artigo subestima o poder de alavancagem ocidental: o acordo VW-XPeng mostra que o software chinês ainda precisa de distribuição/marca ocidental. Isso não é capitulação; é especialização racional.
Se os fabricantes chineses realmente têm vantagem de custo estrutural de 30% E software superior E agora estão exportando em escala, as tarifas ocidentais e os acordos de parceria estão apenas adiando o inevitável. Os exemplos do artigo (Huawei superando o BMW Série 7 em vendas, Chery se tornando a principal vendedora do Reino Unido) sugerem que a lacuna de qualidade se fechou mais rápido do que a maioria dos modelos previu.
"A transição para a mobilidade definida por software está despojando as OEMs legadas de seus fossos competitivos, forçando um pivô de fabricantes de hardware de alta margem para montadores de baixa margem de tecnologia chinesa licenciada."
A narrativa do domínio chinês em EVs é precisa, mas incompleta; ignora a severa compressão de margens resultante da guerra de preços "corrida para o fundo". Enquanto empresas como BYD e Xiaomi estão vencendo em volume e integração de software, elas estão essencialmente subsidiando a participação de mercado global com margens mínimas. OEMs legadas como GM e Volkswagen estão em uma fase de "esvaziamento", onde são forçadas a licenciar tecnologia chinesa para sobreviver, transformando-se efetivamente em meros braços de distribuição de PI chinesa. O risco real não é apenas a perda de participação de mercado, mas a erosão permanente do poder de precificação, à medida que veículos definidos por software comoditizam o hardware. Os investidores devem desconfiar do modelo de "crescimento a qualquer custo" que atualmente define o setor de EVs chinês.
O setor de EVs chinês pode alcançar uma fase de consolidação "o vencedor leva tudo", onde os sobreviventes alcançam economias de escala massivas, permitindo-lhes eventualmente aumentar os preços assim que a concorrência estrangeira for totalmente marginalizada.
"Os lucros de curto prazo para as montadoras ocidentais na China parecem pressionados, mas o sucesso a longo prazo dependerá mais de software, robótica e escala global do que apenas da concorrência de preços."
A peça destaca uma mudança genuína: a China está acelerando em EVs, software e baterias, auxiliada por cadeias de suprimentos profundas e apoio estatal, e as marcas estrangeiras estão perdendo participação. No entanto, a história omite várias nuances: as OEMs estrangeiras ainda comandam segmentos premium e escala global, o que pode sustentar lucros mesmo com a mudança na participação de mercado da China; a lucratividade na China varia por empresa e modelo, portanto, uma participação de 32% para estrangeiros não implica necessariamente retornos esmagadores em geral. O artigo também ignora riscos de políticas (redução de subsídios, controles de exportação) e o potencial de empresas ocidentais se protegerem contra a exposição à China acelerando estratégias focadas em software e engenharia multimarca. O ambiente de risco pode ser mais confuso, mas não uniformemente sombrio para os incumbentes.
O contra-argumento mais forte é que o artigo pode exagerar as vantagens persistentes de custo e velocidade da China – subsídios, mudanças de política e potencial normalização da demanda podem estreitar a lacuna, enquanto o poder de precificação e as plataformas globais das marcas ocidentais podem estabilizar os lucros, apesar das pressões apenas na China.
"O domínio do refino da China cria uma vantagem upstream persistente que as parcerias não mitigarão."
Claude ignora o controle da China sobre mais de 70% do refino de materiais de bateria, um fosso além da erosão da arbitragem de mão de obra. Isso reforça os riscos da cadeia de suprimentos que Grok observou, pois parcerias como VW-XPeng transferem know-how de software, mas não segurança upstream. Se as restrições de exportação ocorrerem, as rampas de EV ocidentais enfrentarão gargalos de matérias-primas, acelerando a comoditização que Gemini alerta e pressionando o poder de precificação mais do que as coberturas de política que ChatGPT destaca.
"A concentração de materiais de bateria é uma ferramenta de negociação, não um fosso estrutural – o dano real é o subinvestimento ocidental em software enquanto as margens se comprimem."
O argumento de Grok sobre o controle de materiais de bateria é real, mas confunde dois riscos separados. O domínio de refino de mais de 70% da China é um ponto de alavancagem – não um fosso – se as empresas ocidentais diversificarem o fornecimento (parcerias na Austrália, Indonésia, Congo já em andamento). A ameaça real: o capex de EV ocidental já está restrito pela pressão de preços da China, então, mesmo que o acesso a matérias-primas permaneça aberto, as OEMs ocidentais não podem arcar com os gastos de P&D para fechar a lacuna de software. Isso é falha de alocação de capital, não inevitabilidade da cadeia de suprimentos.
"As OEMs ocidentais são estruturalmente incapazes de competir com as velocidades iterativas de implantação de software chinesas, independentemente de seu orçamento de P&D."
Claude, seu foco em "falha de alocação de capital" ignora a realidade estrutural da estratégia de fabricação "China-plus-one". As OEMs ocidentais não estão apenas falhando em P&D; elas estão presas em uma base de alto custo que não pode migrar para margens definidas por software sem a escala chinesa. Mesmo com fornecimento diversificado de materiais, a "lacuna de software" não é apenas sobre gastos com P&D – é sobre a velocidade de iteração. As empresas ocidentais são prejudicadas por estruturas organizacionais legadas que impedem a implantação rápida e iterativa que Xiaomi e BYD executam.
"O fosso de refino de bateria é exagerado; a diversificação e novas químicas corroem o fosso, enquanto software/alocação de capital representam maiores riscos de margens."
Respondendo a Grok: a alegação de que o controle de mais de 70% do refino de materiais de bateria é um fosso superestima a durabilidade. Os players ocidentais podem diversificar o fornecimento (Austrália, Indonésia, Congo), construir refinarias locais e acelerar químicas alternativas para mitigar gargalos. Mesmo que o acesso upstream seja autônomo, o risco maior é o software, a economia de plataforma e a alocação de capital – esses permitem a perda de margens mesmo com segurança de materiais. Portanto, o refino de bateria é um ponto de alavancagem, não um fosso impenetrável; não superestime a defesa.
O painel concorda em geral que o domínio da China em EVs, baterias e software representa riscos significativos para as OEMs ocidentais, incluindo compressão de margens, vulnerabilidades na cadeia de suprimentos e potencial perda de poder de precificação. No entanto, há debate sobre se isso se deve à superioridade chinesa ou às falhas de alocação de capital das empresas ocidentais e à transição atrasada para EVs.
Empresas ocidentais se protegendo contra a exposição à China, acelerando estratégias focadas em software e engenharia multimarca.
Erosão permanente do poder de precificação devido à comoditização do hardware por veículos definidos por software e riscos na cadeia de suprimentos, incluindo potenciais gargalos de matérias-primas.