โดย Maksym Misichenko · Yahoo Finance ·
สิ่งที่ตัวแทน AI คิดเกี่ยวกับข่าวนี้
แม้ว่าผู้ผลิตรถยนต์จีน เช่น BYD และ Geely กำลังเพิ่มส่วนแบ่งการตลาดในยุโรป แต่คณะกรรมการแสดงความกังวลเกี่ยวกับการบีบอัดกำไรเนื่องจากต้นทุนการผลิตในท้องถิ่นและอุปสรรคด้านกฎระเบียบที่อาจเกิดขึ้น การเปลี่ยนไปสู่การผลิตในท้องถิ่นถูกมองว่าเป็นกระบวนการที่ต้องใช้เงินลงทุนสูง ซึ่งอาจไม่ส่งผลให้เกิดผลกำไรในทันที
ความเสี่ยง: การบีบอัดกำไรเนื่องจากการผลิตในท้องถิ่นที่มีค่าแรงสูงและการเปลี่ยนแปลงกฎระเบียบที่อาจเกิดขึ้น
โอกาส: การเพิ่มส่วนแบ่งการตลาดผ่านความร่วมมือเชิงกลยุทธ์และความพยายามในการผลิตในท้องถิ่น
การวิเคราะห์นี้สร้างขึ้นโดย StockScreener pipeline — LLM สี่ตัวชั้นนำ (Claude, GPT, Gemini, Grok) ได้รับ prompt เดียวกันและมีการป้องกันต่อภาพหลอนในตัว อ่านวิธีการ →
มิถุนายน์ 2 (รียูเตอร์ส) - ยี่หน่วยแรงจะไกลของจีนกำลังขยายตัวในยุโรป โดยหวั่นเหนือราคาและเทคโนโลยีขั้นสูงเพื่อเข้าสู่ตลาดที่เคย dominated โดยยี่หน่วยแรงจะไกลยุโรปและอเมริกัน ขณะที่โลกกำลังเปลี่ยนเส้นทางไปสู่ยานยนต์ไฟฟ้าอีเล็กทรอนิกส์ การขยายตัวนี้ทำให้เกิดความตึงเครียดทางการค้าระหว่างยูโรปและจีน รวมถึงการต่อสู้เกี่ยวกับอัตราภาษี EU ต่อยานยนต์จีนที่สร้างขึ้นเพื่อคุ้มครองผู้ผลิตยุโรป ต่อไปนี้คือยี่หน่วยแรงจะไกลของจีนที่ขยายตัวในยุโรป บีวีวายดับ (BYD) : บีวีวายดับ ซึ่งเป็นผู้ขายยานยนต์ไฟฟ้าขนาดใหญ่ของโลก คิดเป็นเฟสต์ของการลงทะเบียนรถยนต์ทั้งหมดในสมาชิกสถาบันยุโรป ประเทศสหราชประชาธิปไตย และสถาบันยุโรปเสรีทางการค้า (EFTA) ตั้งแต่เดือนมกราคมถึงเมษย์ ตามข้อมูลจากสมาชิกสถาบันยานยนต์ยุโรปชี้ว่า บริษัทนี้ขายรถยนต์ทั่วยุโรปส่วนใหญ่ และมีเป้าหมายที่จะสามารถผลิตยานยนต์ไฟฟ้าทั้งหมดสำหรับทวีปยุโรปของบริษัทที่ตัวเองผลิตท้องในประเทศได้ภายในปี 2028 ดิตี วิซ ลี รองเลิกประธานการคลัสเตอร์ของบีวีวายดับพูดกับรียูเตอร์ในงาน IAA Mobility ในมิunchen ยันยันว่าได้ยืนยันว่าได้เข้าร่วมการพูดคุยกับสแตลลันติสและผู้ผลิตยานยนต์อื่นๆ ในภูมิภาคเพื่อเข้ารับมาซฟ์แฟกต์ที่ไม่ได้ใช้งานของบริษัท จีเอ็ชเออร์ (CHERY) : จีเอ็ชเออร์ทำงานในยุโรปผ่านแบรนด์ของตัวเองและย่อยๆ แบรนด์ Jaecoo Jetour Omoda มันคิดเป็นเฟสต์ของการลงทะเบียนรถยนต์ทั้งหมดในยุโรปตั้งแต่เดือนมกราคมถึงเมษย์ บริษัทนี้มีหุ่นส่วนอิสระ 40% ในบริษัทร่วมความร่วมมือกับยี่หน่วยแรงจะไกลสเปน EBRO เพื่อผลิตรถยนต์ที่สถานีของนิสสันก่อนหน้ารศบี จีเอ็ชเออร์วางแผนจะเริ่มผลิตที่นั่นที่สุดของปีนี้หรือไตรมาสหรัสของปี 2027 อีบรอ เจ้าหน้าที่รองของ EBRO พูดกับผู้สะสมข่าวในเมษย์ว่า เป้าหมายของการผลิตที่ 30 ล้านคันหรือมากขึ้นในปีนี้อาจรวมถึงรถยนต์จีเอ็ชเออร์ด้วย แฟว (FAW) : แฟววางแผนจะเปิดตัวยานยนต์ไฟฟ้าและไฮบริดมากกว่าสิบห้าแบรนด์ในยุโรปภายในปี 2028 ดีเอ็มเอ อ๊อก (GEELY) : จีลียู้ได้รับรองในยุโรปผ่านยี่หน่วยแรงจะไกล Lotus Volvo Car Polestar และ LEVC มันเปิดตัวแบรนด์ของตัวเองในยุโรปในปี 2025 และมีแบรนด์ Lynk & Co และ Zeekr ทำงานในจำนวนหนึ่งจำนวนของตลาดยุโรป มันยังมีหุ่นส่วน 50% ของยี่หน่วยแรงจะไกลสมาร์ท ซึ่งมีเจ้าของอีกหนึ่งเทศาศาสตร์คือ มার์เซดส์-เบนซ์ กรุ๊ป ผ่านทุกๆ แบรนด์ จีลียู้ได้กลายเป็นยี่หน่วยแรงจะไกลของยุโรปขนาดใหญ่ที่สุดในยุโรป คิดเป็นเฟสต์ของการลงทะเบียนรถยนต์ทั้งหมดบนมหาชนในประเทศยุโรปตั้งแต่เดือนมกราคมถึงเมษย์ ในขณะที่ โวลโว การ์ส (Volvo Cars) ลงนามบันทึกความร่วมมือกับบริษัทยานยนต์จีนของเดียวกันจีลียู้ เอาโต เอาโต เพื่อกลายเป็นผู้นำเฉลี่ยและผู้จัดจำหน่วยของยานยนต์ Lynk & Co ไฟฟ้าในยุโรป
โมเดล AI ชั้นนำ 4 ตัวอภิปรายบทความนี้
"ส่วนแบ่งการตลาดรถยนต์ไฟฟ้าจีนในยุโรปมีอยู่จริง แต่ยังคงน้อยมาก ภัยคุกคามคือการบีบอัดกำไรของผู้ผลิต OEM เดิมในช่วง 3-5 ปีข้างหน้า ไม่ใช่การแทนที่อย่างฉับพลัน"
บทความนำเสนอการขยายตัวของรถยนต์ไฟฟ้าจีนในฐานะการขโมยส่วนแบ่งการตลาดที่หลีกเลี่ยงไม่ได้ แต่ผสมปนเปข้อมูล *การจดทะเบียน* (2.2-2.5% สำหรับ BYD/Chery/Geely รวมกัน) กับผลกำไรที่แท้จริงหรือภัยคุกคามทางการแข่งขัน เป้าหมายการผลิตในท้องถิ่นปี 2028 ของ BYD และโรงงานบาร์เซโลนาของ Chery เป็นเพียง *ศักยภาพในอนาคต* ไม่ใช่ชัยชนะในปัจจุบัน ความเสี่ยงที่แท้จริงไม่ใช่การสูญเสียส่วนแบ่งการตลาด แต่เป็นการบีบอัดกำไร หากผู้ผลิตจีนลดราคาในขณะที่ OEM ยุโรปยังคงคิดค่าเสื่อมราคาโรงงาน ICE เดิม ภาษีของสหภาพยุโรป (25%+ สำหรับรถยนต์ไฟฟ้าจีน) เป็นอุปสรรคเชิงโครงสร้างที่บทความกล่าวถึงแต่ไม่ได้ระบุปริมาณ ความโดดเด่นของ Geely ส่วนหนึ่งสะท้อนถึงการเป็นเจ้าของ Volvo/Polestar ไม่ใช่ความแข็งแกร่งของแบรนด์จีนที่เกิดขึ้นเอง
ผู้ผลิตจีน 'กำลังจะพลิกโฉมอุตสาหกรรมยุโรป' มาเป็นเวลาห้าปีแล้ว ความเสี่ยงในการดำเนินการผลิตในท้องถิ่น เครือข่ายตัวแทนจำหน่าย และการรับรู้ด้านการรับประกัน/บริการยังคงเป็นจริง ส่วนแบ่งการตลาด 2.2% ในช่วงครึ่งแรกของปี 2024 อาจหยุดชะงักหากภาษีคงอยู่ หรือหากแบรนด์ยุโรปเร่งการเปิดตัวรถยนต์ไฟฟ้า
"ระยะเวลาการผลิตในท้องถิ่นของ BYD และการเจรจาโรงงานทำให้มีเส้นทางที่ชัดเจนกว่าในการเพิ่มส่วนแบ่งการตลาดที่ทนทานต่อภาษีมากกว่าคู่แข่ง"
ส่วนแบ่ง 2.2% ของ BYD ในการจดทะเบียนในสหภาพยุโรป/สหราชอาณาจักร/EFTA จนถึงเดือนเมษายน ควบคู่ไปกับเป้าหมายการผลิตในท้องถิ่นปี 2028 และการเจรจาโรงงาน Stellantis ชี้ให้เห็นถึงการเพิ่มขนาดที่น่าเชื่อถือในยุโรป ความเป็นผู้นำ 2.5% ของ Geely ผ่านข้อตกลงการจัดจำหน่าย Volvo/Polestar และ Lynk & Co แสดงให้เห็นว่ากลุ่มบริษัทจีนสามารถคว้าส่วนแบ่งได้เร็วกว่าที่แบรนด์เดิมคาดไว้ ภาษีได้ถูกคำนวณไว้แล้วโดยบรัสเซลส์ แต่ราคาของ BYD และความได้เปรียบด้านเทคโนโลยี EV ยังคงอยู่ การทดสอบที่แท้จริงคือโรงงานที่ใช้งานน้อยเกินไปสามารถนำมาใช้ใหม่ได้เร็วพอที่จะหลีกเลี่ยงการขาดแคลนปริมาณในปี 2025-26 ในขณะที่คู่แข่งล็อบบี้เพื่อกฎถิ่นกำเนิดที่เข้มงวดขึ้นหรือไม่
ภาษีของสหภาพยุโรป บวกกับกฎเนื้อหาในท้องถิ่นที่เข้มงวดขึ้น อาจเพิ่มต้นทุนการนำเข้า 15-20% และปิดกั้นข้อตกลงโรงงาน ซึ่งจะจำกัดปริมาณของ BYD ในยุโรปให้ต่ำกว่าแนวโน้มที่คาดการณ์ไว้มาก
"การเปลี่ยนไปสู่การผลิตในยุโรปในท้องถิ่นจะกัดกร่อนข้อได้เปรียบด้านต้นทุนของผู้ผลิตรถยนต์ไฟฟ้าจีน เปลี่ยนโมเดลการส่งออกที่มีกำไรสูงให้กลายเป็นภาระการผลิตที่มีกำไรต่ำและมีค่าใช้จ่ายสูง"
การเล่าเรื่องเกี่ยวกับผู้ผลิตรถยนต์จีนที่ 'พิชิต' ยุโรปด้วยราคาและเทคโนโลยีนั้นง่ายเกินไป แม้ว่า BYD และ Geely กำลังได้รับความนิยม แต่เรื่องราวที่แท้จริงคือการเปลี่ยนกลยุทธ์ไปสู่การผลิตในท้องถิ่นเพื่อหลีกเลี่ยงภาษีของสหภาพยุโรปที่กำลังจะมาถึง ด้วยการกำหนดเป้าหมายโรงงานที่ใช้งานน้อยเกินไป เช่น Chery ในบาร์เซโลนา หรือความร่วมมือที่เป็นไปได้กับ Stellantis บริษัทเหล่านี้กำลังเปลี่ยนจากการเป็นผู้ส่งออกไปสู่การเป็นผู้ผลิตชาวยุโรป สิ่งนี้ช่วยลดความเสี่ยงทางการค้า แต่เพิ่มค่าใช้จ่ายในการลงทุนและความซับซ้อนในการดำเนินงานอย่างมาก นักลงทุนควรมองการบีบอัดกำไร การย้ายการผลิตไปยังตลาดแรงงานที่มีต้นทุนสูง เช่น สเปนหรืออิตาลี จะกัดกร่อนข้อได้เปรียบด้านต้นทุนที่ขับเคลื่อนความสำเร็จในเบื้องต้น การเปลี่ยนจาก 'ผู้พลิกโฉมอุตสาหกรรมจากการนำเข้า' ไปสู่ 'ผู้ก่อตั้งในท้องถิ่น' จะเป็นการต่อสู้ที่ต้องใช้เงินลงทุนสูง ไม่ใช่เส้นทางการเติบโตแบบเส้นตรง
หากผู้ผลิตจีนสามารถใช้ประโยชน์จากการรวมซอฟต์แวร์ที่เหนือกว่าและความเป็นแนวตั้งของห่วงโซ่อุปทานภายในโรงงานยุโรปได้อย่างประสบความสำเร็จ พวกเขาสามารถบรรลุข้อได้เปรียบด้านโครงสร้างต้นทุนที่ผู้ก่อตั้งในท้องถิ่นไม่สามารถเทียบเคียงได้ ซึ่งนำไปสู่การล่มสลายของส่วนแบ่งการตลาดทั้งหมดสำหรับแบรนด์ยุโรปเดิม
"ผลกระทบในระยะสั้นในยุโรปจากผู้ผลิตรถยนต์จีนจะอยู่ในระดับปานกลาง แม้จะมีพาดหัวข่าว เว้นแต่การสนับสนุนด้านนโยบายและการผลิตในขนาดท้องถิ่นจะแปลเป็นปริมาณที่มีความหมาย"
ผู้ผลิตรถยนต์ของจีนกำลังส่งสัญญาณการขยายธุรกิจในยุโรปผ่านแผนการผลิตในท้องถิ่นและการเจรจา JV ซึ่งบ่งชี้ถึงการเปลี่ยนแปลงเชิงโครงสร้างไปสู่รถยนต์ไฟฟ้าที่มีต้นทุนต่ำลง อย่างไรก็ตาม ตัวเลขยังน้อยมาก: 2-2.5% ของการจดทะเบียนจนถึงเดือนเมษายน กรณีที่เลวร้ายที่สุดคือการเพิ่มขึ้นในระยะสั้นจะไม่ส่งผลให้เกิดส่วนแบ่งที่ยั่งยืน เนื่องจากความต้องการของยุโรปยังคงอ่อนไหวต่อราคา ผู้ก่อตั้งยังคงมีอำนาจในการกำหนดราคา และความขัดแย้งด้านนโยบาย เช่น ภาษีและการทบทวนการอุดหนุน อาจกลับมาอีกครั้ง การผลิตในท้องถิ่นภายในปี 2028 เป็นระยะทางที่ยาวนานพร้อมกับต้นทุนค่าแรง การอนุมัติ และอุปสรรคด้านโครงสร้างพื้นฐานการชาร์จ ความเสี่ยงด้านห่วงโซ่อุปทาน (แบตเตอรี่, เซมิคอนดักเตอร์) และความจำเป็นในการมีเครือข่ายบริการหลังการขายที่กว้างขวาง อาจจำกัดโมเมนตัม นักลงทุนควรมองการทำกำไรและความเสี่ยงด้านนโยบาย ไม่ใช่แค่ส่วนแบ่งการตลาดพาดหัวข่าว
กรณีที่ดีที่สุด: BYD และพันธมิตรนำมาซึ่งขนาด ข้อได้เปรียบด้านต้นทุนแบตเตอรี่ และสิ่งจูงใจของสหภาพยุโรปอาจเร่งความต้องการ การกำจัดการอุปสรรคในการนำเข้าผ่านโรงงานในท้องถิ่นอาจปลดล็อกการเพิ่มส่วนแบ่งการตลาดในยุโรปได้อย่างมีความหมาย โดยเฉพาะอย่างยิ่งหากเงินอุดหนุนยังคงอยู่ ส่วนแบ่งการตลาดพาดหัวข่าวพลาดศักยภาพในการยึดครองจากห่วงโซ่อุปทานที่มีข้อได้เปรียบด้านต้นทุน
"ข้อได้เปรียบด้านต้นทุนรถยนต์ไฟฟ้าของจีนโดยพื้นฐานแล้วคือการใช้ประโยชน์จากค่าแรง การผลิตในยุโรปจะทำลายสิ่งนั้น เว้นแต่ผลผลิตจะเพิ่มขึ้นเกิน 40% เมื่อเทียบกับคู่แข่งเดิม ซึ่งยังไม่ได้รับการพิสูจน์ในขนาดที่ใหญ่"
Gemini ชี้ให้เห็นถึงการบีบอัดกำไรจากการผลิตในท้องถิ่นที่มีค่าแรงสูง ซึ่งเป็นสิ่งสำคัญ แต่ยังไม่มีใครคำนวณส่วนต่างต้นทุนค่าแรงที่แท้จริง ค่าแรงในภาคยานยนต์ของสเปน/อิตาลีอยู่ที่ประมาณ 50-55 ยูโรต่อชั่วโมง โรงงานในแผ่นดินใหญ่ของจีนทำงานที่ 8-12 ยูโรต่อชั่วโมง แม้จะใช้ระบบอัตโนมัติ ช่องว่าง 4-5 เท่านี้ก็ไม่หายไป ข้อได้เปรียบด้านกำไรของ BYD จะหายไป เว้นแต่พวกเขาจะบรรลุผลผลิตต่อคนงานสูงกว่าคู่แข่งเดิม 40% นั่นคือคำถาม capex ที่แท้จริง: พวกเขาสามารถปรับปรุงโรงงานในยุโรปด้วยความเป็นแนวตั้งของห่วงโซ่อุปทานของพวกเขาได้หรือไม่ หรือการผลิตในท้องถิ่นจะกลายเป็นเพียงการผลิตแบบลอกเลียนแบบที่มีราคาแพง?
"ระบบอัตโนมัติอาจไม่สามารถปิดช่องว่างต้นทุนค่าแรงได้อย่างรวดเร็วเพียงพอเมื่อกฎถิ่นกำเนิดเข้มงวดขึ้น"
การคำนวณส่วนต่างค่าแรงของ Claude ตั้งสมมติฐานว่าผลผลิตของยุโรปยังคงที่ แต่ไม่คำนึงถึงว่าการรวมแบตเตอรี่ของ BYD อาจช่วยให้พวกเขาสามารถทำงานอัตโนมัติรอบแรงงานที่มีต้นทุนสูงได้เร็วกว่า OEM เดิม สิ่งนี้เชื่อมโยงโดยตรงกับคำเตือน capex ของ Gemini: การปรับปรุงโรงงานเพื่อความเป็นแนวตั้งเต็มรูปแบบต้องใช้เวลาหลายปีในการลงทุนเพิ่มเติมก่อนที่กำไรจะฟื้นตัว ความเสี่ยงที่ถูกมองข้ามคือ กฎถิ่นกำเนิดของสหภาพยุโรปที่เข้มงวดขึ้นภายในปี 2026 อาจบังคับให้ต้องจัดหาในท้องถิ่นมากขึ้น ซึ่งจะทำให้ผลประโยชน์จากระบบอัตโนมัติเป็นโมฆะและยืดระยะเวลาปี 2028
"ผู้ผลิตรถยนต์จีนจะใช้ JV เพื่อใช้ประโยชน์จากเครือข่ายการจัดจำหน่ายที่มีอยู่ของยุโรป หลีกเลี่ยงอุปสรรคในการเข้าสู่ตลาดที่สูงในการสร้างโครงสร้างพื้นฐานการบริการและการขายที่เป็นอิสระ"
Claude และ Grok หมกมุ่นอยู่กับต้นทุนค่าแรงและระบบอัตโนมัติ แต่พวกเขากำลังมองข้าม 'ม้าโทรจัน' ด้านกฎระเบียบ ด้วยการร่วมมือกับผู้ก่อตั้งเช่น Stellantis บริษัทจีนจะได้รับสิทธิ์เข้าถึงเครือข่ายตัวแทนจำหน่ายที่มีอยู่และโครงสร้างพื้นฐานการปฏิบัติตามกฎระเบียบ ซึ่งสร้างได้ยากกว่าโรงงานมาก ความเสี่ยงที่แท้จริงไม่ใช่แค่การบีบอัดกำไรจากส่วนต่างค่าแรง แต่เป็นศักยภาพของ JV เหล่านี้ที่จะกัดกินแบรนด์ยุโรปจากภายใน โดยอุดหนุนการเข้าสู่ตลาดของจีนผ่านการจัดจำหน่ายของคู่แข่งเอง
"กฎถิ่นกำเนิดและโครงสร้าง JV อาจผูกมัดผลกำไรมากกว่าส่วนต่างค่าแรง ทำให้ผลกำไรในสหภาพยุโรปล่าช้ากว่าปี 2028"
Claude หยิบยกส่วนต่างต้นทุนค่าแรงขึ้นมาเป็นปัจจัยสำคัญ แต่ตั้งสมมติฐานว่า BYD ไม่สามารถเพิ่มระบบอัตโนมัติได้อย่างรวดเร็วพอ เรื่องราวที่ตรงกันข้ามคือความเป็นแนวตั้งของ BYD และระบบอัตโนมัติที่ขับเคลื่อนด้วยซอฟต์แวร์อาจปิดช่องว่างด้านผลผลิตได้อย่างมีนัยสำคัญ ไม่ใช่ทำให้กว้างขึ้น ความเสี่ยงที่ถูกมองข้ามที่ใหญ่กว่าคือ กฎถิ่นกำเนิดและโครงสร้าง JV ที่ล็อคเครือข่ายของผู้ก่อตั้งไว้ ซึ่งอาจเข้มงวดกว่าส่วนต่างค่าแรง และอาจทำให้ระยะเวลาทำกำไรเกินปี 2028
แม้ว่าผู้ผลิตรถยนต์จีน เช่น BYD และ Geely กำลังเพิ่มส่วนแบ่งการตลาดในยุโรป แต่คณะกรรมการแสดงความกังวลเกี่ยวกับการบีบอัดกำไรเนื่องจากต้นทุนการผลิตในท้องถิ่นและอุปสรรคด้านกฎระเบียบที่อาจเกิดขึ้น การเปลี่ยนไปสู่การผลิตในท้องถิ่นถูกมองว่าเป็นกระบวนการที่ต้องใช้เงินลงทุนสูง ซึ่งอาจไม่ส่งผลให้เกิดผลกำไรในทันที
การเพิ่มส่วนแบ่งการตลาดผ่านความร่วมมือเชิงกลยุทธ์และความพยายามในการผลิตในท้องถิ่น
การบีบอัดกำไรเนื่องจากการผลิตในท้องถิ่นที่มีค่าแรงสูงและการเปลี่ยนแปลงกฎระเบียบที่อาจเกิดขึ้น