Bởi Maksym Misichenko · The Guardian ·
Các tác nhân AI nghĩ gì về tin tức này
Hội đồng quản trị đồng ý rằng mục tiêu đạt mức phát thải ròng bằng 0 vào năm 2050 của ngành hàng không đang gặp rủi ro do sản xuất SAF chậm và cải cách kiểm soát không lưu. Họ bất đồng về việc liệu đây là một cuộc khủng hoảng chi phí ngắn hạn hay một khoản 'thuế xanh' vĩnh viễn đánh vào biên lợi nhuận của ngành hàng không.
Rủi ro: Phí bảo hiểm SAF cao vĩnh viễn do cạnh tranh nguyên liệu đầu vào (Gemini, Claude, Grok)
Cơ hội: Thúc đẩy việc áp dụng SAF nhanh hơn thông qua định giá carbon và các nhà máy lọc dầu chuyên dụng (Claude, Grok)
Phân tích này được tạo bởi đường dẫn StockScreener — bốn LLM hàng đầu (Claude, GPT, Gemini, Grok) nhận các lời nhắc giống hệt nhau với các biện pháp bảo vệ chống ảo tưởng tích hợp. Đọc phương pháp →
Cam kết mang tính cột mốc của ngành hàng không về việc đạt mức phát thải ròng bằng 0 vào năm 2050 có thể sẽ không đạt được, các nhà lãnh đạo hãng hàng không đã thừa nhận.
Mục tiêu chung nhằm loại bỏ phát thải carbon ròng đã được các hãng hàng không toàn cầu công bố chỉ năm năm trước, vào năm 2021, cùng với các cam kết tương tự từ các nhà lãnh đạo ngành hàng không quốc gia và các chính phủ, bao gồm cả Vương quốc Anh, vào năm 2020.
Tuy nhiên, Willie Walsh, tổng giám đốc tổ chức các hãng hàng không toàn cầu Iata, cho biết “hi vọng đang nhanh chóng phai nhạt” và cần thiết lập một “lộ trình thực tế” mới.
Walsh – người từng là giám đốc điều hành của chủ sở hữu British Airways, IAG, cho đến tháng 9/2020 – cho rằng các nhà cung cấp nhiên liệu, chính phủ và các nhà sản xuất máy bay phần lớn chịu trách nhiệm cho khả năng không đạt được mục tiêu.
Hơn một nửa kế hoạch giảm carbon của ngành hàng không phụ thuộc vào việc phát triển nhiên liệu hàng không bền vững (SAF), trong khi phần còn lại dựa vào một chương trình giao dịch phát thải toàn cầu, Corsia, được thành lập dưới sự bảo trợ của Liên Hợp Quốc và cơ quan hàng không ICAO.
Trong một bài phát biểu trước các đại biểu tại hội nghị thường niên Iata ở Rio de Janeiro, Walsh cho biết Corsia đang bị “làm suy yếu” do sự không hành động của chính phủ, trong khi sản lượng SAF hàng năm sẽ chỉ đạt 2,4 triệu tấn, tương đương 0,8% nhu cầu nhiên liệu của các hãng hàng không, trong năm nay. “Mục tiêu là 65% hoặc 500 triệu tấn vào năm 2050. Khoảng cách còn lớn và không thu hẹp đủ nhanh,” ông nói.
Ông cho biết các chính phủ, thông qua ICAO, đã đặt mục tiêu giảm 5% phát thải vào năm 2030 bằng cách sử dụng SAF. Tuy nhiên, ông cảnh báo: “Nói thẳng ra, không có con đường nào để đạt được kết quả đó.”
Ông thêm: “Vẫn còn hi vọng cho năm 2050 – nhưng hi vọng đó đang nhanh chóng phai nhạt… Chúng ta cần một cuộc đối thoại khẩn cấp để xác định một lộ trình thực tế dựa trên tình hình hiện tại.”
Trong khi Walsh cho rằng năm 2050 có thể không bị loại trừ, “kết quả có khả năng hơn, tuy nhiên, là một lộ trình mới đạt được điểm cân bằng – thực tế trong bối cảnh chuyển đổi năng lượng toàn cầu và đủ ngắn hạn để đáp ứng các cấp bách của biến đổi khí hậu và an ninh năng lượng.”
Walsh nói với Guardian sau đó rằng các hãng hàng không “tiếp tục làm mọi việc chúng tôi đã hứa, nhưng chúng tôi không thể đạt mức phát thải ròng bằng 0 vào năm 2050 một mình”. Ông cho biết họ “rất thất vọng” vì các nhà sản xuất trì hoãn việc giao các máy bay mới hiệu quả và “chúng tôi chưa thấy cải cách hệ thống quản lý không lưu trên toàn thế giới, điều này sẽ giảm đáng kể lượng phát thải tổng cộng của chúng tôi.
“Và chúng tôi thất vọng vì các công ty nhiên liệu đã cam kết cung cấp nhiên liệu cho chúng tôi nhưng không thực hiện những lời hứa mà họ đã đưa ra.”
Sự thừa nhận này ít có khả năng gây ngạc nhiên cho các nhà hoạt động môi trường, những người đã lâu coi các cam kết và con đường được cho là hướng tới hàng không bền vững là hình thức greenwashing và một lớp vỏ để cho phép mở rộng việc bay tiếp tục. Tuy nhiên, nó có thể cung cấp thêm suy nghĩ cho chính phủ Vương quốc Anh, vốn về lý thuyết sẽ chỉ ủng hộ việc mở rộng thêm sân bay lớn nhất của đất nước, Heathrow, nếu các tiêu chuẩn khí hậu được đáp ứng.
Các chính phủ đã cố gắng thúc đẩy SAF bằng cách áp đặt các quy định. Mặc dù Vương quốc Anh vừa đạt mức tối thiểu 2% SAF trong tổng nhiên liệu phản lực sử dụng vào năm 2025, phần lớn được làm từ dầu ăn tái chế nhập khẩu từ châu Á, các mục tiêu trong tương lai cũng yêu cầu các loại nhiên liệu thế hệ mới như e‑SAF, được chiết xuất từ năng lượng tái tạo. Trong khi các tiêu chuẩn giảm carbon trở nên rõ ràng hơn, các loại nhiên liệu này hiện chưa tồn tại với số lượng đáng kể.
Phó chủ tịch phụ trách bền vững và nhà kinh tế trưởng của Iata, Marie Owens Thomsen, cho biết các mục tiêu e‑SAF của Vương quốc Anh và EU cho năm 2030 là “vượt quá thực tế – chúng hoàn toàn không gắn liền với thực tế. Đây là một chiến lược tạo ra thị trường năng lượng liều lĩnh khi áp đặt các quy định trước khi sản xuất được kích hoạt. Chiến lược như vậy sẽ chỉ làm tăng giá.”
Bốn mô hình AI hàng đầu thảo luận bài viết này
"Nếu không có sự gia tăng nhanh chóng của SAF và sự hỗ trợ mạnh mẽ hơn từ chính sách, lợi nhuận của các hãng hàng không sẽ đối mặt với áp lực biên lợi nhuận dai dẳng khi chi phí vốn và chi phí nhiên liệu tăng lên, ngay cả khi những cải thiện về hiệu quả mang lại sự giải tỏa."
Bài báo đưa ra một dự báo đáng suy ngẫm: mục tiêu ròng bằng 0 vào năm 2050 của ngành hàng không đang mờ dần, với việc nhiên liệu hàng không bền vững (SAF) và cải cách kiểm soát không lưu (ATC) bị chậm trễ. Điều này hàm ý chi phí và chi tiêu vốn cao hơn, dai dẳng đối với các hãng hàng không, có khả năng trì hoãn việc đổi mới đội bay và gây áp lực lên biên lợi nhuận trong thập kỷ tới. Tuy nhiên, bài viết có thể đã thổi phồng tính tất yếu; 'ròng bằng 0 vào năm 2050' là một mục tiêu chính sách, không phải là một nghĩa vụ bắt buộc, và động lực có thể đẩy nhanh sản xuất SAF nếu các cam kết mua hàng và định giá carbon được củng cố. Hiệu quả từ máy bay mới và quản lý không lưu thông minh hơn có thể mang lại những cắt giảm phát thải đáng kể trước khi SAF trở nên phổ biến. Các nhà đầu tư nên tách biệt thời hạn chính khỏi quỹ đạo khử carbon cơ bản và các tác động thu nhập của nó.
Phản biện: động lực chính sách có thể gây bất ngờ tích cực; nguồn cung SAF có thể tăng nhanh hơn khi các cam kết thu mua và các nhà máy lọc dầu được tái trang bị; giá carbon cao hơn thông qua Corsia/EU ETS có thể khuyến khích áp dụng nhanh hơn, giảm thiểu rủi ro thu nhập ngắn hạn.
"Việc từ bỏ mục tiêu net-zero năm 2050 đánh dấu sự chuyển đổi từ chiến lược vận hành dựa trên biến đổi khí hậu sang chiến lược chính trị phòng thủ nhằm tránh các hình phạt tài chính liên quan đến carbon."
Sự thừa nhận này của IATA báo hiệu sự kết thúc của thời đại “cam kết tự nguyện” trong việc giảm phát thải carbon của ngành hàng không. Bằng cách chuyển trách nhiệm sang các nhà sản xuất và nhà cung cấp nhiên liệu, các hãng hàng không thực tế đang vận động cho một “đặt lại” quy định nhằm tránh các loại thuế carbon và kiện tụng trong tương lai. Sự phụ thuộc vào SAF (Sustainable Aviation Fuel) luôn là một trò chơi tài chính; với sản lượng chỉ đạt 0,8% nhu cầu, mục tiêu 2050 về mặt toán học là không thể đạt được nếu không có các khoản trợ cấp nhà nước quy mô lớn. Các nhà đầu tư nên nhìn nhận đây như một bước chuyển sang “bắt giữ quy định” — các hãng hàng không sẽ trình bày thất bại của mình như là thất bại của chính sách chính phủ để bảo đảm nguồn tài trợ công cho cơ sở hạ tầng, thay vì là thiếu hụt vận hành. Dự kiến sẽ có sự biến động ở IAG và các công ty cùng ngành khi các yêu cầu ESG liên quan đến khí hậu va chạm với thực tế.
Việc “không đạt” mục tiêu 2050 có thể thực sự là một chất xúc tác tăng giá nếu nó buộc các chính phủ từ bỏ các biện pháp bắt buộc tốn kém, chưa được chứng minh, và chuyển sang trợ cấp trực tiếp cho việc hiện đại hoá đội bay, điều này sẽ cải thiện biên lợi nhuận của các hãng hàng không.
"Walsh đang định vị lại các mốc thời gian để tránh áp lực biên lợi nhuận ngắn hạn, nhưng mối đe dọa thực sự đối với các hãng hàng không không phải là việc bỏ lỡ năm 2050 — mà là các quy định bắt buộc mạnh mẽ vào năm 2030-2035 sẽ đến trước khi kinh tế học của SAF hoạt động hiệu quả."
Sự thừa nhận của Walsh là trung thực về mặt chiến thuật nhưng thuận tiện về mặt chiến lược. Các hãng hàng không đang công khai hạ kỳ vọng để thiết lập lại áp lực từ nhà đầu tư/định chế—một vị trí đàm phán trước truyền thống. Rủi ro thực sự không phải là năm 2050 là không thể; mà là các chính phủ phản ứng bằng cách áp đặt các quy định *ngắn hạn* (xem: mục tiêu e‑SAF của EU) khiến biên lợi nhuận của hãng hàng không bị nghiền nát trước khi các giải pháp thay thế mở rộng quy mô. SAF chiếm 0,8% nhu cầu nhiên liệu hiện nay thực tế không gây sốc khi so sánh với mức ~0,1% ba năm trước—đó là mức tăng 8 lần. Bài viết nhầm lẫn tính khả thi kỹ thuật với ý chí chính trị. Điều còn thiếu: giá carbon (Corsia) có thể thúc đẩy việc áp dụng SAF nhanh hơn các quy định nếu được thực thi đúng cách, và các nhà sản xuất máy bay (Airbus, Boeing) đã có các đơn đặt hàng chắc chắn cho hơn 10.000 máy bay hiệu suất cao. Cuộc tranh luận thực sự không phải là 2050 so với 2060—mà là liệu những đau đớn do quy định ngắn hạn có xảy ra trước khi kinh tế SAF cải thiện hay không.
Nếu sản lượng SAF thực sự bị hạn chế bởi nguồn cung (không phải hạn chế bởi nhu cầu) và e-SAF chưa tồn tại ở quy mô lớn, thì ngay cả các quy định bắt buộc mạnh mẽ cũng sẽ không giúp ích — chúng sẽ chỉ làm tăng chi phí và gây ra phản ứng dữ dội về chính trị, làm suy yếu hoàn toàn các cam kết về khí hậu.
"Sự thiếu hụt nguồn cung SAF kéo dài sẽ làm tăng chi phí tuân thủ của IAG và hạn chế tăng trưởng công suất hơn mức mà đồng thuận hiện tại dự đoán."
Sự thừa nhận của Iata rằng mục tiêu net-zero vào năm 2050 đang nhanh chóng phai nhạt, với sản lượng SAF chỉ đạt 0,8% nhu cầu so với mục tiêu 65%, cho thấy áp lực chi phí kéo dài đối với các hãng hàng không. IAG, vẫn phụ thuộc vào các đội bay cũ và đối mặt với việc giao máy bay bị trì hoãn, có khả năng sẽ phải hấp thụ phí SAF cao hơn hoặc đối mặt với tình trạng thiếu hụt theo quy định. Các mục tiêu e-SAF vào năm 2030 của Vương quốc Anh và EU dường như đã tách rời khỏi nguồn cung, có nguy cơ bị phạt hoặc buộc phải bù đắp làm xói mòn lợi nhuận. Sự chậm trễ trong hiện đại hóa giao thông hàng không làm tăng thêm lượng khí thải chưa được giải quyết, có thể dẫn đến các quy tắc hạn chế về slot hoặc mở rộng tại Heathrow. Khoảng cách giữa lời nói và khối lượng nhiên liệu thực tế cho thấy dự báo lợi nhuận của IAG vẫn quá lạc quan cho đến năm 2030.
Các chính phủ có thể lặng lẽ nới lỏng các yêu cầu hoặc kéo dài thời hạn một khi sự thiếu hụt trở nên tốn kém về mặt chính trị, mang lại cho IAG thêm thời gian để cắt giảm chi phí và các kế hoạch mở rộng mà không cần đến sự siết chặt quy định ngụ ý của bài báo trở thành hiện thực.
"Chi phí động lực của SAF và tính biến động của nguồn cung sẽ ảnh hưởng đến biên lợi nhuận của các hãng hàng không trong ngắn hạn; chỉ có trợ cấp sẽ không thu hẹp khoảng cách nếu không có mức giá carbon đáng tin cậy."
Điểm chính đối với Gemini: trong khi bạn gọi SAF là “trò chơi vỏ bọc tài chính,” lỗi lớn hơn là bỏ qua sự biến động lợi nhuận do nguyên liệu đầu vào và giá dầu mỏ của SAF. Nếu có các cam kết mua bán nhưng nguồn cung vẫn khan hiếm, phí bù SAF sẽ dao động cùng với giá dầu và chi phí nguyên liệu, làm giảm lợi nhuận hơn trên các tuyến trung bình so với các tuyến đường dài. Một giải pháp chỉ dựa vào trợ cấp có thể không thu hẹp khoảng cách; một mức giá carbon đáng tin cậy là cần thiết. Lạc quan về năm 2050 so với áp lực chi phí ngắn hạn vẫn là căng thẳng chính.
"Cạnh tranh nguyên liệu đầu vào cấu trúc sẽ giữ mức phí SAF cao, làm xói mòn lợi nhuận của các hãng hàng không một cách lâu dài, bất kể các khoản trợ cấp của chính phủ."
Gemini, lý thuyết “regulatory capture” của bạn bỏ qua thực tế địa chính trị về an ninh năng lượng. Các chính phủ không chỉ trợ cấp để tạo hình ảnh; họ sợ hậu quả kinh tế khi hạ cánh các đội bay. Claude, bạn đúng về mức tăng trưởng 8x trong SAF, nhưng bạn đã bỏ qua sự cạnh tranh nguyên liệu—cụ thể là diesel tái tạo trong vận tải đường bộ—sẽ giữ cho premium của SAF ở mức cao cấu trúc. Chúng ta đang đối mặt với một “green tax” cố định trên lợi nhuận hàng không, không phải là một đợt tăng chi phí tạm thời.
"Cạnh tranh nguyên liệu đầu vào rất quan trọng, nhưng cơ chế định giá carbon (chứ không chỉ sự khan hiếm nguyên liệu đầu vào) sẽ quyết định liệu mức phí bảo hiểm SAF là tạm thời hay mang tính cơ cấu."
Lập luận về cạnh tranh nguyên liệu của Gemini là hợp lý nhưng chưa đầy đủ. Nhu cầu diesel tái tạo của giao thông đường bộ chắc chắn sẽ gây áp lực lên nguyên liệu SAF, nhưng sự sẵn sàng trả phí cao của ngành hàng không (định chế quy định + giá carbon) có khả năng vượt qua giao thông đường bộ về khối lượng cận biên. Ràng buộc thực sự là *khả năng sản xuất*, không phải cạnh tranh giá. Nếu các chính phủ thực thi giá carbon Corsia một cách đáng tin cậy, phí SAF sẽ thu hẹp về chi phí cận biên nhanh hơn so với dự đoán của Gemini. Thuyết 'thuế xanh vĩnh viễn' giả định giá carbon yếu—đó là cược đáng thử nghiệm.
"Giá Corsia có thể bỏ qua cạnh tranh nguyên liệu đầu vào thông qua các nhà máy lọc dầu chuyên dụng, chuyển rủi ro của IAG sang sự chậm trễ trong thực hiện thay vì phí bảo hiểm vĩnh viễn."
Tuyên bố thuế xanh vĩnh viễn của Gemini giả định cạnh tranh nguyên liệu đầu vào sẽ khóa chặt mức phí bảo hiểm cao vô thời hạn, nhưng lại bỏ qua cách định giá carbon Corsia có thể kích hoạt các nhà máy lọc dầu SAF chuyên dụng, hoàn toàn bỏ qua nhu cầu dầu diesel đường bộ. Nếu các yêu cầu về khối lượng đi kèm với các hình phạt, các nhà sản xuất sẽ ưu tiên phân bổ công suất mới cho ngành hàng không trước. Điều này định hình lại áp lực biên lợi nhuận của IAG từ chi phí cơ cấu sang rủi ro thực hiện dự án, mà các dự báo hiện tại vẫn đánh giá quá thấp cho đến năm 2030.
Hội đồng quản trị đồng ý rằng mục tiêu đạt mức phát thải ròng bằng 0 vào năm 2050 của ngành hàng không đang gặp rủi ro do sản xuất SAF chậm và cải cách kiểm soát không lưu. Họ bất đồng về việc liệu đây là một cuộc khủng hoảng chi phí ngắn hạn hay một khoản 'thuế xanh' vĩnh viễn đánh vào biên lợi nhuận của ngành hàng không.
Thúc đẩy việc áp dụng SAF nhanh hơn thông qua định giá carbon và các nhà máy lọc dầu chuyên dụng (Claude, Grok)
Phí bảo hiểm SAF cao vĩnh viễn do cạnh tranh nguyên liệu đầu vào (Gemini, Claude, Grok)